ANALIZA PIETEI EUROPENE DE TRANSPORT AERIAN

ROLUL PIETEI EUROPENE IN CONTEXT GLOBAL

Globalizarea industriei aeriene insotita de dereglementarea si liberalizarea sectorului aerian din Europa si din anumite parti ale Asiei au incurajat o vigoare noua intr-o industrie relativ stabila. Aceasta dinamica a determinat aparitia unei multitudini de competitori bazati pe costuri reduse, alaturi de restructurarea fundamentala a companiilor aeriene existente si consolidarea industriei aeriene. Consolidarea a fost reprezentata mai intai de un val de fuziuni si achizitii si apoi, prin crearea unor aliante globale competitive. Aceste doua fenomene sunt interdependente, supravietuitorii consolidarii intra-industriale formand aliante globale.

Piata aeriana europeana detine aproximativ 32% din traficul aerian mondial (masurat in R.P.K.), pe pozitie aproape egala cu Statele Unite ale Americii, dupa cum se poate usor observa din Figura nr. 1.1.

Cresterea traficului aerian este determinata in principal de cresterea economica, dar si de dezvoltarea schimburilor internationale si scaderea preturilor biletelor.In timp ce cresterea economica mondiala continua sa sustina cresterea cererii pentru transportul aerian, nivelul ridicat al preturilor practicate de companiile aeriene traditionale determina o limitare a acesteia.

Cresterea importantei pretului redus ca element de stimulare a cererii este principala caracteristica cheie care va influenta evolutia viitoare a industriei de transport aerian, lucru subliniat de succesul deosebit al companiilor aeriene low-cost.

Un alt factor este reprezentat de expansiunea retelei globale de destinatii, retea deservita de companii care efectueaza legaturi regulate.

Cresterea medie anuala a economiei mondiale pe perioada 2004 - 2023 este estimata de Airbus la 2,9% pentru tarile industrializate, si la peste 4% pentru tarile in curs de dezvoltare. In acest context, atat Boeing cat si Airbus considera ca traficul masurat in R.P.K. va inregistra o crestere anuala medie de 5,3%.

Configuratia geografica a pietei europene indica un avantaj in comparatie cu piata americana. Intr-adevar, exista un "coridor european", care se intinde de la Londra la Milano, ce cuprinde si orase precum Paris, Bruxelles si Frankfurt, concentrand 47% din principalele orase europene, doar pe 18% din teritoriul batranului continent. Mai mult, jumatate din capitalele europene sunt concentrate intr-un poligon ce reprezinta doar 7% din teritoriul european, 20% din populatie si 25% din produsul intern brut. Toate companiile aeriene care au baza operatiunilor in acest coridor sunt privilegiate.

Sursa: Japan Aircraft Development Corporation, Worldwide Market Forecast 2001-2020, 2001

Figura 1.1 Structura traficului aerian la sfarsitul anului 2003 (R.P.K.)

Dupa cum se poate observa din Figura nr. 1.2, din piata europeana de transport doar o mica parte este detinuta de transportul aerian. Utilizarea scazuta a aeroporturilor deriva din distantele relativ scurte dintre principalele orase europene si din costul ridicat al transportului aerian.

Sursa: Borghetto, M., Berthelot, B., Gibbons, O., European Low-Cost Airlines: This Is a Buying Opportunity!, 2002

Figura 1.2  Distributia utilizarii mijloacelor de transport in Europa

Astfel, consumatorii utilizeaza transportul aerian pentru a se deplasa in scop personal, in special pe distante mai mari de 1.500 km, figura nr. 1.3. Pentru distante scurte (sub 1.500 km), pasagerii europeni prefera automobilul sau trenul. Chiar daca numarul pasagerilor este in crestere, acest mijloc de transport nu pare sa concureze cu transportul rutier.

Sursa: D.G.A.C., Les besoins et perspectives de développement de l'offre aéroportuaire française et européenne, 2002

Figura 1.3. Distributia mijloacelor de transport folosite in scop personal

STRUCTURA INDUSTRIEI DE TRANSPORT AERIAN DIN EUROPA

Pe tot cuprinsul globului s-au consacrat doua forme de organizare a retelelor aeriene. Prima din acestea, cea mai clasica, consta in conexiuni directe intre aeroporturi, numite "point-to-point". Fiecare oras al retelei este legat direct la un numar de orase, prin linii aeriene directe, figura nr. 1.4.

A doua forma numita retea "hub-and-spoke", figura nr. 1.5, este organizata in jurul unui aeroport-pivot ("hub-ul"), celelalte orase ale retelei fiind conectate prin intermediul acestuia. Aceasta structura impune transferul pasagerilor care doresc sa calatoreasca de la un oras la altul, transfer care se realizeaza in orasul cu rol de hub.

Sursa: D.G.A.C., Les besoins et perspectives de développement de l'offre aéroportuaire française et européenne,2002

Figura nr. 1.4. Retea point-to-point  Figura nr. 1.5. Retea hub-and-spoke

Zborurile ajung in hub prin valuri succesive, pentru a impune realizarea transferului pasagerilor in cel mai scurt timp posibil. Principalul avantaj al retelei "hub-and-spoke" este reducerea numarului de legaturi care se realizeaza pentru conectarea diferitelor orase.

Spre deosebire de companiile aeriene traditionale care exploateaza o structura hub-and-spoke in parteneriatele incheiate sub forma de aliante, companiile aeriene low-cost utilizeaza intotdeauna o structura point-to-point. Companiile competitive cu costuri reduse (Easy Jet, Ryanair si Buzz) au aparut in Franta in aprilie 1997, in ultima etapa a liberalizarii. Sub forma legaturilor point-to-point, acestea leaga in principal Franta de Marea Britanie, Irlanda, Elvetia, Belgia si Germania.

Asadar, in Europa sunt prezente ambele structuri de retele aeriene, structuri care coexista si se alimenteaza reciproc cu pasageri.

Pe masura ce competitia dintre companiile aeriene traditionale si cele low-cost se adanceste, anumite companii aeriene regionale isi vad reduse semnificativ sansele de supravietuire. Optiunea pentru o companie traditionala de a deveni operator low-cost apare ca nedorita. Astfel, o companie aeriana are doua alternative pe piata secundara:

• restructurarea in companii regionale specializate pe destinatii intra-europene cu frecventa mare;
• sa fie absorbita de catre o companie care opereaza intr-un aeroport cu rol de hub.

Asadar, daca ideea de a fi "transportator port-drapel" este abandonata, vor aparea noi modele de organizare a structurii sectorului transportului aerian in Europa.

Acest model presupune:

Un numar de 3 sau 4 companii aeriene mari vor opera in principalele aeroporturi hub din Europa;

Un numar de companii mici specializate in zboruri pe distante scurte si medii vor opera rutele cu trafic intens la nivel regional, pentru segmentul business;

Un numar de companii mari specializate in zboruri pe distante scurte si medii vor opera rutele cu pentru segmentul low-cost si low-fare;

Un numar de companii charter.

1.3. CAPACITATEA DE TRANSPORT

Noile state care au aderat si statele candidate la aderare au continuat sa conduca la cresterea activitatii de transport aerian in Europa. Masurata in termenii numarului de zboruri operate pe saptamana, capacitatea de transport aerian in Europa a crescut cu 4,3% intre ianuarie 2004 si ianuarie 2005.

Sursa: The Official Airline Guide, Q1, 2006, www.oag.com

Tabelul nr. 1.1. Traficul saptamanal european: Comparatie ianuarie 2006 - ianuarie 2005

Numarul aeroporturilor implicate in servicii aeriene peste granitele intraeuropene a crescut, in principal datorita activitatii companiilor aeriene low-cost. Pe perioada de 12 luni dintre ianuarie 2005 si ianuarie 2006, volumul transportului aerian masurat in numarul zborurilor pe saptamana in interiorul sau dintre tarile europene, a crescut cu 4,3%. Analiza include tarile U.E., Bulgaria, Croatia, Islanda, Norvegia, Romania, Elvetia si Turcia. Exista o foarte mica diferenta intre ratele de crestere a volumului intern si serviciile peste granita (4,7% si respectiv 4,1%).

In ceea ce priveste volumul transportului aerian international, cea mai mare crestere a fost inregistrata de cele mai putin dezvoltate tari care au aderat sau a statelor candidate la aderare. Spre exemplu, plecarile programate de pe aeroporturile bulgare in trafic international au crescut cu 40%, iar cele de pe aeroporturile poloneze si slovace cu peste 20%. Aceste rate de crestere reflecta partial activitatea companiilor aeriene low-cost si cautarea acestora de noi rute si baze pentru operatiuni.

Activitatea interna a crescut puternic in multe state si a scazut la fel de spectaculos, in altele. Cresteri solide au fost inregistrate pe pietele mature din Germania si Marea Britanie, dar a avut loc si o usoara scadere a traficului intern in Franta. Spania a inregistrat cea mai mare crestere in cifre absolute. La cealalta extrema se afla Suedia, tara in care traficul intern a scazut cu 12% sau aproximativ 300 de zboruri efectuate in ianuarie 2006 fata de aceeasi luna a anului precedent.

Majoritatea statelor analizate au avut o crestere a numarului aeroporturilor care deservesc destinatii europene. Desi aceasta masura a interconectivitatii este inclinata in principal catre tarile cele mai mari, evolutia anuala indica modul in care retelele de transport aeriene se descentralizeaza si se conecteaza prin centre regionale.

Efectul celor 10 noi state membre este proeminent, desi statele cu cel mai mare nivel de conectivitate, Germania, Franta, Spania si Marea Britanie, au crescut de asemenea reteaua de aeroporturi cu conexiuni internationale. Suedia si Finlanda au fost singurele tari care au inregistrat scaderi ale interconectivitatii internationale, masurate din acest punct de vedere, al zborurilor internationale pe saptamana.

Sursa: Cranfield University, Quarterly Report, 2006

Figura nr. 1.6. Numarul aeroporturilor care ofera destinatii internationale din tarile europene

O a doua modalitate de a masura interconectivitatea este data de numarul oraselor deservite in tarile europene. Modificarea anuala a acestui indicator ne ajuta sa intelegem modul in care se dezvolta retelele transportului aerian. De-a lungul anului 2005, majoritatea tarilor analizate au mentinut nivelul interconectivitatii internationale.

Statele care au inregistrat o scadere a acestui indicator au fost Danemarca, Finlanda, Grecia, Lituania, Luxemburg si Suedia. In principal schimbarile au fost determinate de inchiderea activitatii unor companii aeriene low-cost.

Spre exemplu, Grecia a inregistrat cea mai mare pierdere a rutelor internationale. Desi SAS efectueaza ruta internationala care leaga capitalele Greciei si Suediei, majoritatea erau exploatate de companiilor low-cost: Atena - Glasgow (Air Scotland), Atena - Katowice (Wizz), Thessaloniki - Hamburg (Germania) si Thessaloniki - Nuremberg (Hapag Lloyd).

Sursa: Cranfield University, Quarterly Report, 2006

Figura nr. 1.7. Numarul destinatiilor internationale (europene)

1.4. AEROPORTURILE

1.4.1 Tendinte generale ale traficului

Cresterea anuala a traficului de pasageri pe aeroporturile europene a fost de 10,8% in ianuarie 2007, in comparatie cu aceeasi luna a anului precedent. Acest nivel al cresterii in Europa se situeaza peste nivelul de crestere inregistrat de traficul de pasageri pe toate aeroporturile lumii (4,8%), plasand Europa in topul mondial A.C.I., figura 1.8. Aeroporturile nord-americane au inregistrat cea mai slaba crestere a traficului de pasageri. Traficul de marfuri a inregistrat o crestere medie a traficului de 2,5%. De asemenea, cresterea inregistrata de aeroporturile europene (4,7%) a fost mai mare decat media globala. Performanta celorlalte regiuni a compensat scaderea de aproape 1% a traficului de marfuri inregistrat de aeroporturile nord-americane.

Sursa: Airports Council International, https://www.aci-europe.org

Figura nr. 1.8. Cresterea anuala de trafic pe aeroporturile globului in anul 2007

Cresterea anuala a traficului de pasageri pe aeroporturile europene a fost de 6,2% in ianuarie 2008, in comparatie cu aceeasi luna a anului precedent. Acest nivel al cresterii in Europa se situeaza peste nivelul de crestere inregistrat de traficul de pasageri pe toate aeroporturile lumii (4,6%), plasand Europa in topul mondial A.C.I., figura 1.9 Aeroporturile nord-americane au inregistrat cea mai slaba crestere a traficului de pasageri. Traficul de marfuri a inregistrat o crestere medie a traficului de 4,6%. De asemenea, cresterea inregistrata de aeroporturile europene (6,9%) a fost mai mare decat media globala. Performanta celorlalte regiuni a compensat scaderea de aproape 1% a traficului de marfuri inregistrat de aeroporturile nord-americane.

Sursa: Airports Council International, https://www.aci-europe.org/

Figura nr. 1.9. Cresterea anuala de trafic pe aeroporturile globului in anul 2008

1.4.2. Aeroporturile europene

Cresterea traficului inregistrat pe primele douazeci de aeroporturi europene a fost de 4,4%, dar nu toate aeroporturile din acest top au avut o evolutie pozitiva in acest sens. Cifrele indica cresteri importante inregistrate de multe aeroporturi, dar si performante dezamagitoare in termeni de numar de pasageri pe doua hub-uri importante din Europa, figura 1.10.

Sursa: Airports Council International, https://www.aci-europe.org/

Figura nr. 1.10. Traficul de pasageri inregistrat de principalele aeroporturi din Europa

Londra, Heathrow continua sa conduca in clasament, dar cu o rata de crestere fata de anul respectiv foarte mica. Paris CDG, Frankfurt si Madrid alcatuiesc restul de patru pozitii de top. Madrid a prezentat rata de crestere, cea mai rapida, crescand numarul de pasageri cu 7,25 milioane de pasageri (aproximativ 15%) fata de 2006. Cea mai mare crestere a fost inregistrata de aeroportul din Antalya (peste 20 %), in timp ce Manchester a fost singurul aeroport care a postat o scadere a numarului de pasageri (cu2 %).

Continua sa impresioneze traficul de pe aeroporturile tarilor care au aderat la Uniunea Europeana. De exemplu, Bucuresti Otopeni a inregistrat o crestere a traficului de 40% fata aceeasi luna a anului trecut, iar Sofia o crestere de 25%, figura 1.11.

Sursa: Airports Council International, https://www.aci-europe.org/

Figura nr. 1.11. Traficul de pasageri inregistrat de  aeroporturile mici din Europa

1.4.3.Intarzieri

AEA publica statistici referitoare la intarzieri inregistrate de companiile membre pe aeroporturile din Europa. In tabelul de mai jos sunt prezentate date din anul 2007 despre cele mai  bune zece rezultate si cele mai rele zece rezulatate. O intarziere este definita ca un zbor care pleaca sau soseste si are o intarziere mai mare de cincisprezece minute, figura 1.12.

Cele mai bune rezultate au fost inregistrate pe aroporturile din Brussels, Dusseldorf si Viena. La aceste aeroporturi peste 82% din zboruri au plecat la timp, desi pe aeroportul din Brussels intarzierea medie a fost de patruzeci si doua de minute, una dintre cele mai mari, din esantion. Subsolul clasamentului este ocupat de de aeroporturile Heatrow si Gatwick din Londra, unde un zbor din trei a fost intarziat cu mai mult de cincizeci de minute. Din cele douazeci de aeroporturi care alcatuiesc topul, numai cinci au inregistrat performante mai scazute in 2007, decat in 2006.

Sursa: Airports Council International, https://www.aci-europe.org/

Figura nr. 1.12. Intarzierile de pe marile aeroporturi europene

1.5. PREZENTAREA AEROPORTURILOR DIN ROMANIA

1.5.1 Aeroportul International "Henri Coanda"Bucuresti

Aeroportul International Henri Coanda (IATA: OTP, ICAO: LROP) este cel mai mare aeroport din Romania si unul dintre cele doua aeroporturi importante din Bucuresti (celalalt este Aeroportul International Aurel Vlaicu din cartierul Baneasa). Aeroportul Henri Coanda este situat in afara zonei urbane a Bucurestiului, in orasul Otopeni, judetul Ilfov.

Date generale

Aeroportul dispune de 2 piste situate paralel:

08R-26L: 3500x45m

08R-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26L-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

08L-26R:3500x45

08L-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26R-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

Platforme: 45 posturi de stationare pentru aeronave

Mijloace de navigatie

SSR / radar primar
ILS / DME
NDB
PAR
SRE
PAPI
TRANSMITATOR   RVR

Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor
Specifice pentru CAT 9 OACI

Capacitate de procesare -zboruri internationale: 1200 pasageri/ora de varf/flux

-zboruri interne: 200 pasageri/ora de varf/flux

Fiecare dintre aceste piste poate fi folosita in ambele directii. In funtie de directia aleasa una dintre cele 2 denumiri complementare este folosita.

Cifrele corespund unghiului format intre directia nordului magnetic si directia axului pistei impartit la 10. Literele sunt adaugate in cazul in care 2 sau mai multe piste sunt paralele. 'L' indica pista din stanga, privind din directia de zbor, iar 'R' reprezinta pista din stanga.

Dezvoltare

Prin aplicarea Programului strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare, Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti isi propune noi obiective de dezvoltare si modernizare a infrastructurii aeroportuare:

- dezvoltarea infrastructurii conexe de transport rutier si pe cale ferata, in vederea asigurarii accesului in zona de est a A.I.H.C.B. (termen de finalizare 2015);

- dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de pasageri, prin realizarea unui nou terminal de pasageri si a sistemului de cai de rulare si platforme necesar (2015);

- dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de marfuri si posta, prin realizarea unei platforme multimodale cargo (2012);

- realizarea unui parc tehnologic 'high-tech' pentru dezvoltarea activitatilor conexe transportului aerian (2015).

Urmatoarea faza de dezvoltare a aeroportului va fi derulata catre viitoarea autostrada Bucuresti-Brasov, iar in urmatorii cinci ani se va desfasura procesul de achizitie a suprafetei de teren necesara extinderii, care se ridica la 700 de hectare', a declarat Valentin Iordache, directorul de calitate si mediu al aeroportului.

AIHCB va incheia in perioada 2009-2010 programul de modernizare inceput in anii '90, prin investitii de circa 85 de milioane de euro in cadrul fazei a treia de dezvoltare, realizate din fonduri proprii si din credite bancare.

AIHCB isi propune o extindere masiva a capacitatii pana in 2020 de la 4,5 milioane la 20 de milioane de pasageri prin dezvoltarea a patru module a cate 5 milioane de pasageri, iar investitia de 450 de milioane de euro acopera construirea unui nou terminal de pasageri si a unei platforme multimodale destinata transportului cargo. AIHCB se ocupa in prezent de realizarea studiului de fezabilitate impreuna cu firmele Roland Berger si Hochtief.

Totodata, vor fi construiti patru kilometri de cale ferata, patru kilometri de metrou cu o statie subterana multinivel tren/ metrou, conexiune cu viitoarea autostrada Bucuresti-Pitesti, un centru de business de circa 5.000 de metri patrati si un hotel cu o capacitate de 200 de camere.

In urmatorii doi ani, aeroportul isi va moderniza fluxurile in conformitate cu Acordul Schengen, va avea un salon oficial modernizat, urmand sa fie moder-nizata pista 1 si sa fie construita o noua parcare de 12.000 de metri patrati, unde au inceput deja lucrarile de constructie. Investitiile implica extinderea terminalului de plecari internationale si Schengen la 19.600 de metri patrati, reamenajare aerogara sosiri internationale si Schengen care va avea 500 de metri patrati si extinderea zonei de imbarcare (Finger) pana la 14 aviobridge-uri, inclusiv Schengen, fata de 5 cate sunt in prezent. In urma investiiiilor care vor fi realizate in 2009-2010, capacitatea aeroportului va creste la circa 6 milioane de pasageri, fata de 4,5 mi-lioane cat este in prezent, figura 1.13.

Sursa: Aeroportul "Henri Coanda'' Bucuresti

Figura nr. 1.13  Traficul de pasageri pe Aeroportul "Henri Coanda'' Bucuresti

1.5.2 Aeroportul Internațional "Aurel Vlaicu"Bucuresti

Aeroportul International Aurel Vlaicu (IATA: BBU, ICAO: LRBS), cunoscut inainte ca Aeroportul Baneasa, este din punct de vedere al traficului de calatori al doilea ca marime din Romania, dupa 'Henri Coanda' Bucuresti. Inaugurat in anul 1920, este situat la 7 km nord, pe DN1, la 90 m altitudine, pe o suprafata de 128 ha. Dispune de o pista de 3,200 m lungime si 60 m latime. Pana la infiintarea Aeroportului International Otopeni in , acesta era principalul aeroport din capitala Romaniei.

In 1909, Louis Blériot efectueaza primele zboruri pe terenul hipodromului particular de la Baneasa (azi cartierul Baneasa din Capitala) - o portiune din vechea mosie a contesei de Montesquiou.

La 1 august , Liga Aeriana Romana, condusa de principele George Valentin Bibescu infiinteaza la Baneasa o scoala de pilotaj pentru piloti militari. Mai tarziu, aerodromul devine aeroport; se adauga o scoala de pilotaj pentru piloti civili si Aeroclubul Regal Roman.

In 1920 se infiinteaza Compania de Navigatie Aeriana Franco-Romana, prima companie de transport aerian din lume, pentru pasageri, marfuri si posta. In iau nastere, pe Aeroportul Baneasa, atelierele Companiei de Navigatie Aeriana Franco-Romana, precursoarele Intreprinderii de Reparatii Motoare de Avion (IRMA) din anii '60-'70 si ale actualei Societati Comerciale ROMAERO.

In anii 1947- se construieste noua cladire a aerogarii Baneasa, care are forma de elice cu trei pale.

In prezent, Aeroportul International Aurel Vlaicu este folosit de companii de aviatie mici, mai ales cele de zboruri ieftine, precum Blue Air. Blue Air leaga acest aeroport cu o serie de destinatii internationale, precum Paris, Lyon, Madrid, Berlin, Maastricht, Verona, Frankfurt, Valencia, Barcelona, Istanbul, Torino si Roma. In afara de Blue Air, mai sunt si Sky Europe, care are zboruri de la Bratislava si My Air, cu zboruri de la Milano, Venetia si Napoli. Legatura cu orasul se face prin liniile de transport in comun 783 si 131, sau prin taxi.

Date generale

Pista 7: lungime 3200m, latime 45m - asfalt

Pista 25: lungime 3200m, latime 45m - asfalt

Cale de rulare 'D' 1750m, latime 30m - asfalt

Sursa: Aeroportul "Aurel Vlaicu'' Bucuresti

Figura nr. 1.14  Traficul de pasageri pe Aeroportul "Aurel Vlaicu'' Bucuresti

1.5.3 Aeroportul Internațional "Traian Vuia" Timișoara

Aeroportul International "Traian Vuia" Timisoara (codul IATA: TSR) este al treilea aeroport ca marime din Romania, dupa aeroporturile "Henri Coanda" si "Aurel Vlaicu" din Bucuresti. Incepand cu data de 6 ianuarie , aeroportul poarta numele inventatorului roman Traian Vuia, nascut in judetul Timis.

Este considerat aeroport de rezerva pentru Bucuresti (OTP), Budapesta si Belgrad, fiind si cel mai important aeroport din Euroregiunea DKMT.

Date generale

Suprafete de miscare:

Pista decolare/ aterizare aeronave:  3500x45 m, directii 11/29

Cai de rulare: "A" 817x27 m si "B" 236x27m

Cale rulare rapida 25m/1000m - in curs de finalizare

Platforma stationare aeronave: 328x176m

Platforma aviatie generala: 181x32m

Dotari tehnice
Sisteme de navigatie: Sistem NDB pe directia 290s

Sistem ILS/DME pe directia 290s, categoria III OA CI

Sistem NDB pe directia 110s

Statii emisie - receptie COM - VHF

Sistem automat de observare meteo

Echipamente pentru deservirea aeronavelor

Echipamente pentru deszapezirea si verificarea suprafetelor de miscare aeronave

Capacitatea operationala:   la platforma - 22 aeronave/h
la pista - 14 aeronave / h

Terminale:

Terminalul 1 (intern)

Este cel mai vechi terminal al aeroportului, construit in anul 1964 si modernizat in 2002. Are dimensiuni mai reduse, dar urmeaza sa fie marit la sfarsitul anului 2010, prin inaugurarea extinderii constructiei, devenind astfel, terminal non-Schengen, cu un trafic anual previzionat de 180 000 de pasageri. Actualmente functioneaza ca terminal pentru zborurile interne si are o capacitate de procesare de 500 de pasageri/ora.

Terminalul 2 (international)

Terminalul 2 a fost inaugurat in anul 1980, apoi extins si modernizat in 2004. Este cel mai mare terminal al aeroportului, cu o capacitate de procesare de 800 pasageri/ora si zece porti de imbarcare

Terminalul 3 (tranzit)

Este cel mai nou si mai modern terminal al aeroportului, inaugurat la sfarsitul anului 2007, dupa o investitie de 50 de milioane de euro. Este un terminal destinat in mod expres pasagerilor companiilor Carpatair si Moldavian Airlines, care se afla in tranzit pe aeroportul din Timisoara, loc unde companiile si-au facut Hub-ul. Astfel, prin cele sase porti ale terminalului trec doar pasagerii celor doua companii.

Trafic

Traficul de pasageri, cat si cel cargo a crescut vertiginos in ultimii ani, in stransa legatura cu accelerarea dezvoltarii economice a Timisoarei. Spre exemplu, in anul 2009 se inregistreaza in medie 70-75 de zboruri pe zi si o medie de 3.000 de pasageri, fata de anul cand se inregistrau in medie 20-25 zboruri/zi si o medie de nici 1.000 de pasageri. In orele de varf al traficului, numarul de miscari aeronave ajune la 15-18/ora (capacitatea aeroportului fiind de 22/ora, urmand a se ajunge in anul la 45/ora.) Numarul anual de pasageri (intrari-iesiri) a evoluat dupa cum urmeaza

Trafic pasageri

Sursa: Aeroportul "Traian Vuia'' Timisoara

Figura nr. 1.15 Traficul de pasageri pe Aeroportul "Traian Vuia'' Timisoara

Miscari aeronave

Sursa: Aeroportul "Traian Vuia'' Timisoara

Figura nr. 1.16 Evolutia miscarilor de aeronave pe Aeroportul "Traian Vuia'' Timisoara

Dezvoltare

Un nou terminal de plecari si sosiri Non-Schengen urmeaza sa fie finalizat la sfarsitul anului 2010, cladirea, urmeaza sa aiba o suprafata de aproximativ 2000 mp, care va fi destinata exclusiv zborurilor din tarile care se afla in afara spatiului Schengen. Estimarile initiale arata ca un numar de 180.000 de pasageri vor sosi si vor pleca anual din/spre destinatiile Non-Schengen pe care aeroportul le detine. Odata cu finalizarea cladirii, se vor modifica si fluxurile de pasageri de pe Aeroportul Timisoara.

La sfarsitul anului 2007 (dec.) au fost finalizate lucrarile la noul terminal Carpatair (cel de-al treilea terminal al aeroportului), in valoare de 50 de milioane de euro. Aici se face transferul rapid de pasageri intre zborurile companiei cu HUB-ul la Timisoara.

Sunt prevazute legaturi externe cu Soseaua de Centura a Timisoarei precum si cu Autostrada A1 (Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Timisoara-Nadlac), care ar urma sa treaca chiar prin apropierea aeroportului. Ambele proiecte sunt in faza de constructie, urmand ca centura sa fie finalizata pe o portiune de 12,6 km pana la sfarsitul anului 2009.

Societatea Nationala Aeroportul International Timisoara - Traian Vuia S.A, care administreaza aeroportul, are un plan de dezvoltare in valoare de aproximativ 100 de milioane de euro. Acesta prevede preluarea si adaptarea la traficul civil al Aeroportului Militar Giarmata aflat in imediata apropiere; modernizarea si extinderea centrului de pasageri precum si a parcarii auto; construirea Terminalului Intermodal Timisoara, a unui centru cargo si a unui centru expozitional si de conferinte, hala pentru catering, statie de epurare, extinderi ale terminalelor, autogara, gara etc.

1.5.4.Aeroportul Internațional Cluj-Napoca

Aeroportul International Cluj-Napoca (Codul IATA pentru aeroport este CLJ) este al patrulea aeroport ca marime din Romania dupa aeroporturile 'Henri Coanda' Bucuresti, 'Aurel Vlaicu' Bucuresti si 'Traian Vuia Timisoara'. Aeroportul se afla in situat pe raza comunei suburbane Someseni.

Date generale

Suprafata din beton;
. Lungime: 2100 m ; latime : 30 m (beton) cu 7,5m acostamente (asfalt);
. Rezistenta : 36 / R / D / W / T
. Sistem de balizaj luminos CATEGORIA 1.
. Terminal de pasageri sosiri cu capacitate de prelucrare de 300 pasageri/ora;
. Platforma de imbarcare - debarcare de dimensiuni 182,5 m x 114 m cu capacitate de 8 locuri pentru aeronave de tip BOEING 737; ATR-42; SAAB 2000.

Trafic

Inca de la transformarea in aeroport international, in septembrie , aeroportul a experimentat cresteri semificative in termeni de trafic, figura 1.17. Spre exemplu in , comparat cu anul anterior, numarul de pasageri a crescut cu 22%, iar activitatea cargo cu 37% pentru marfuri (90.7 tone), respectiv 126.1% pentru posta (15.6 tone cub). Aceste cresteri au fost cele mai insemnate din Romania. Cresterea in miscare (numar de aterizari si decolari) in acelasi an (6.1%) a fost a doua in Romania dupa Timisoara (31.3%).

In 2007, aeroportul a avut o evolutie spectaculoasa, cu o crestere de 60% fata de 2006. Anul 2008 a adus cea mai mare crestere a traficului de pasageri de pana acum, de aproximativ 93%. In 2009 cresterea numarului de pasageri fata de 2008 a fost mult mai mica (11%), lucru datorat crizei economice care a afectat si Romania.

Sursa : Aeroportul Cluj Napoca

Figura nr. 1.17  Traficul de pasageri pe Aeroportul Cluj Napoca

Dezvoltare

Lucrarile de investitii in vederea modernizarii si dezvoltarii infrastructurii pe care Aeroportul International Cluj-Napoca le are in vedere sunt urmatoarele:

• Construirea unui Terminal Cargo

Se are in vedere prelucrarea traficului aerian de marfa pe linia Europa Centrala si de Vest si deservirea activitatilor economice din regiunea de Nord-Vest. Acestea vor duce la dezvoltarea traficului aerian si cresterea veniturilor proprii ale Aeroportului International Cluj-Napoca.

• Extinderea platformei de imbarcare debarcare

Se afla in executie extinderea platformei de imbarcare-debarcare in vederea cresterii numarului de locuri de parcare pentru aeronave precum si pentru procesarea pasagerilor din terminalele de plecari si sosiri.

• Cale de rulare

Evolutia traficului, precum si faptul ca Aeroportul opereaza in trafic intern si international impune realizarea unei cai de rulare suplimentare. In anumite momente ale zilei, programul de zbor este foarte incarcat, cu varf de 6-8 miscari pe ora. Construirea unei noi cai de rulare va duce la descongestionarea traficului aerian. Trebuie avut in vedere faptul ca, odata cu cresterea traficului aerian, operarea pe o singura cale de rulare ar putea duce in timp la intarzieri si la pierderea Sloturilor (timpi alocati de catre EUROCONTROL pentru momentul decolarii pe un aeroport).

• Construirea unei noi piste de aterizare/decolare de 3500 de metri

Oportunitatea prelungirii pistei Aeroportului International Cluj-Napoca la 3.500 m rezulta din faptul ca in viitor vor opera intr-o pondere semnificativa aeronave din gama mediu si lung curier, cu capacitati de operare superioare aeronavelor utilizate in prezent. Pentru atragerea acestei categorii de trafic, pista trebuie sa fie dezvoltata din punct de vedere al dimensiunilor fizice si a capacitatii portante, astfel incit aeronavele ce opereaza sa nu fie restrictionate din punct de vedere al greutatii de operare, respectiv de crestere a eficientei companiilor aeriene.

• Modernizarea balizajului luminos la CAT II de la CAT I

Modernizarea balizajului luminos la o categorie superioara cat II va duce la atenuarea problemelor legate de ceata si de asemenea va scadea minimele de operare necesare pentru aeronave la aterizare.

• Extindere parcarii auto si construirea unui nou parking auto

Avand in vedere cresterea numarului de pasageri, a firmelor care desfasoara diferite activitati, a numarului de angajati din perimetru, este necesara extinderea numarului de locuri de parcare. Prima etapa urmareste executia de locuri de parcare pe sol, iar in a doua etapa se propune construirea unui parking suprateran.

• Sistematizarea accesului din soseaua europeana E576

Cresterea substantiala a numarului de curse aeriene si a numarului de pasagei pe Aeroportul International Cluj-Napoca a dus si la o sporire considerabila a traficului de circulatie auto si pietonala in zona aeroportului. In aceste conditii, apare necesitatea modernizarii accesului la acest obiectiv, astfel incat sa se inregistreze un salt calitativ in asigurarea fluentei si a sigurantei circulatiei auto si pietonale.

1.5.5.Aeroportul Internațional Sibiu

Amplasat la 3 km Vest de Sibiu, la o altitudine de 443 m, Aeroportul Sibiu, a fost fondat la sfarsitul deceniului cinci din ratiuni strategice militare, dar mai ales ca aeroport de rezerva.

Trafic

Sursa : Aeroportul International Sibiu

Figura nr. 1.18  Traficul de pasageri pe Aeroportul International Sibiu

Dezvoltare

Important punct de trafic aerian in zona intracarpatica, Aeroportul International Sibiu inregistreaza un trafic de pasageri care il situeaza pe primele locuri intre aeroporturile tarii. Manifestarile ocazionate de proiectul "Sibiu Capitala Culturala Europeana 2007" au determinat o crestere fara precedent a turismului in zona. Aceasta impreuna cu amploarea investitiilor straine, au constituit principalii factori care au dus la o dezvoltare majora a traficului aerian, in ultima perioada de timp. Situatia creata a impus demararea lucrarilor de extindere si modernizare, cu scopul de a realiza un aeroport de categoria 4D. Extinderea si modernizarea Aeroportului International Sibiu cuprinde urmatoarele obiective:

Noul Terminal, emblema a portii aeriene a Sibiului si componenta importanta a cartii de vizita a orasului, este construit intr-o conceptie moderna in concordanta cu experienta memorabila care este calatoria pe calea aerului, si cu nivelul tehnologic folosit in transporturile aeriene. Structurat pe doua nivele, terminalul permite procesarea a 300 pasageri/ora, pe fiecare flux(sosiri-plecari), intr-o prima etapa. Acesta cuprinde pe langa spatii de procesare a fluxurilor de pasageri si bagaje, pentru statele UE si Non-UE, sali de asteptare corespunzatoare, birouri ale companiilor aeriene, precum si suprafete folosite pentru activitati comerciale (non-aviation). In fata teminalului de pasageri este amenajata o parcare auto cu o capacitate de 300 de locuri.

Noul Turn de control, constructie cu o inaltime de 35m si dotata cu aparatura moderna, garanteaza siguranta traficului aerian in zona.

In concordanta cu cerintele conexe cu privire la serviciile de prim ajutor si de prevenire si stingere a incendiilor este construit un nou terminal pentru serviciul pompieri care va satisface necesitatile de deservire a unui aeroport de categoria 7, intr-o prima etapa.

La aceste constructii se mai adauga redimensionarea cladirii pentru serviciile administrative si amenajarea unui depozit de carburanti.

Pista de decolare-aterizare va fi construita pentru aeronave din clasa Boeing 737 seria 800 si va avea o lungime de 3090/45m si PCN56. Etapizarea fazelor de executie a pistei permite executarea lucrarilor de prelungire, respectiv de modernizare, sub un trafic normal.

Caile de rulare si punctele de stationare ale avioanelor vor fi construite conform categoriei OACI cod B, C si D. Platforma actuala de 21.000 m², se extinde ajungand la 58.500 m².

Balizajul suprafetei de miscare va fi in conformitate cu exigentele Cat.II si va include pe langa balizajul marginal al PDA, al cailor de rulare si al platformei,: balizaj axial al PDA, balizaj de prag la ambele capete; balizaj pentru zona de luare a contactactului; dispozitiv de apropiere vizuala de Cat.II, de mare intensitate tip ALPA-ATA; dispozitiv de apropiere de Cat. II, covorul rosu; dispozitive PAPI pentru ambele directii ale PDA; barete STOP pe caile de rulare.

Aceste lucrari vor fi completate cu instalatii noi de protectie a navigatiei aeriene: Sistem meteo semiautomat ROMAWOS pe ambele directii ale pistei de decolare aterizare. Echipament DVOR/DME Echipament ILS/DME RWY 27 - integral dual, colocat cu GP Radar SRE (radar primar/radar secundar). Toate acestea vor face ca incepand cu prima parte a anului 2008 Aeroportul International Sibiu, sa se numere printre modernele porti aeriene ale tarii si ale Europei. Proiecte pe termen lung: terminal cargo; pista paralela cu facilitatile necesare pentru desfasurarea traficului cu avioane de dimensiuni mici.

Se studiaza posibilitatea instalarii unui sistem Multilateration ce va asigura TMA pentru aeroporturile Sibiu, Cluj Napoca, Targu Mures.

Politica flexibila si stimulativa de tarifare a serviciilor oferite companiilor aeriene, cresterea si diversificarea serviciilor oferite pasagerilor si operatorilor aerieni cat si aplicarea unei politici active de marketing, alcatuiesc strategia de dezvoltare continua a traficului aeroportuar

1.5.6. Aeroportul International Arad

Aeroportul International Arad (cod IATA: ARW, cod ICAO: LRAR) este un mic aeroport situat in apropierea orasului Arad, Romania. Aeroportul este situat la o distanta de doar 50 km de la Aeroportul International "Traian Vuia" Timisoara, al treilea ca marime din Romania, fapt ce il dezavantajeaza. Terminalul de CARGO este cel mai mare si mai modern din vestul Romaniei. Printre partenerii cargo se numara:DHL Express,Fed Ex Express,World Media Trans

1.5.7. Aeroportul International George Enescu Bacau

Aeroportul International George Enescu (Aeroportul International Bacau, cod IATA: BCM, cod ICAO: LRBC) este un aeroport international situat langa orasul Bacau, Romania.

Aeroportul a fost deschis pentru public si bunuri pe 1 aprilie . Are o lungime de 2500 metri, 80 de largime si o suprafata de circa 200 ha, Aeroportul George Enescu din Bacau este cel mai mare din nord-estul Romaniei deservind calatori atat din judetul Bacau cat si din judetele vecine.

Actualul aeroport a fost deschis oficial in 1971. In a fost marit fiind marit si modernizat consistent.

Pe 30 decembrie aeroportul din Bacau a fost desemnat prin decret prezidential 'aeroport international'. In , prin decizia guvernului, acest statut a fost reconfirmat din nou.

 Pozitia geografica favorabila in zona centrala a Moldovei - distante aproximativ egale fata de principalele centre urbane din vecinatate - Galati, Brasov, Suceava, Iasi, Piatra Neamt, Vaslui, Focsani si accesul rapid la importante cai de comunicatii terestre: calea ferata Bucuresti - Suceava si drumul european E 85 (ambele la mai putin de 400 m de aerogara), sunt atuuri importante pentru dezvoltarea viitoare.

 In prezent, Aeroportul Bacau proceseaza anual un numar de peste 200.000 de pasageri. Ritmul de crestere de la un an la altul este deosebit. Numarul operatorilor aerieni de pe aeroportul Bacau a crescut de la unul singur in 2002 (Carpatair) la trei astazi (Carpatair, Blueair, Tarom).

 Din ianuarie 2010, Aeroportul International 'George Enescu' Bacau a fost preluat in administrare privata de catre S.C. Blueaero S.R.L., pentru a deveni un motor al dezvoltarii economico-sociale in zona centrala a Moldovei.

1.5.8. Aeroportul International Oradea

Prezentare

Aeroportul Oradea  deserveste judetul Bihor si zonele limitrofe cuprinzand peste 750000 de locuitori, orasul Oradea cu peste 250000de locuitori si inca sase orase aflate intr-o raza de maxim 60 km cu o populatie de peste 300000de locuitori.

 Traficul aerian de pasageri derulat pe aeroportul Oradea a depasit 36000 de pasageri in anul 2005 . Traficul aeroportului este in continua crestere inregistrandu-se o rata constanta de 11% total pasageri. Ponderea pasagerilor externi a crescut constant in ultimii doi ani cu o rata de 17% in pofida scaderii traficului intern.   

Date Aeroportul Oradea

Pe terenul in suprafata de 160ha. este dezvoltata infrastructura aeroportuara care cuprinde urmatoarele obiecte principale:

- Pista de decolare-aterizare (PDA) de 1800x30 m cu doua acostamente de 7,50 m latime fiecare si doua zone largite cu dimensiunile de 15 x 100 m la capul 19 si 15 x 100 m la capul 01, fiecare situate la capetele pistei care creeaza buzunarele de intoarcere pentru aeronave;

- Banda pistei cu dimensiunile de 1800x300 m care  cuprinde pista de decolare-aterizare si doua zone de siguranta laterale de catre 150 m latime din axul PDA;
Prelungirile degajate cu dimensiunile de 400x300 m la capatul nord al PDA si de 500x300 m la capatul sud al PDA;

- Calea de rulare "A" de 185x18 m care face legatura intre PDA si platforma de stationarea aeronavelor in trafic civil de pasageri si marfa;

- Platforma de stationare aeronave cu dimensiunile de 60x158  

- Aerogara de pasageri, cu suprafata la sol de 1300mp avand o capacitate de procesare de maxim 300pasageri pe ora;

- Mijloace pentru navigatia aeriana (radar, ILS catB );

- Balizaj cat  II

- Platforma pentru parcare autovehicule in zona publica;

- Imprejmuirea teritoriului aeroportului.

Dezvoltare

Rata de crestere industriala este de 14% anual incepand cu anul 2000. In zona activeaza 26 de filiale de banci . Ponderea investitiilor straine in oras si in zona a inregistrat o rata de crestere de 10% anual.

Se estimeaza mentinerea ratei de crestere mentionate atat la trficul extern cat si per total pasageri. Proportia se pastreaza si la numarul de miscari aeronave, dintre acestea 85% reprezinta curse regulate si restul charter.

Capacitatea de operare a aeroportului este in prezent ocupata 23%. Aeroportul dispune de capacitatea de asigurare a operarii unui trafic sporit cu un nivel de pana la triplare.

Cresterea traficului extern a fost sustinuta de operarea companieiCarpatair pe 8 destinatii Italia si trei Germania, precum si de operarea companiei ClubAir pe doua destinatii Italia.

Aeroportul nu dispune de facilitati cargo.

1.5.9.Aeroportul International Satu Mare

Aeroportul International Satu Mare dispune, in prezent, de urmatoarea infrastructura:

- pista betonata: 2500 x 60 m (cea mai lunga din aceasta zona a tarii si cea mai putin obstacolata, permitand operarea tuturor aeronavelor mediu-curier si chiar a unor aeronave lung curier);

- o cale de rulare 130 x 23 m

- platforma parcare aeronave cu dimensiunile 132 x 76 m, cu o capacitate de rezistenta de 21 to SIWL, a carei capacitate permite stationarea simultana a 4 aeronave mediu-curier

- dispozitiv luminos de apropiere simplificat tip CALVERT

- echipament DVOR/DME

- aerogara cu o capacitate de 100 pasageri tranzit/ora pe fiecare flux (sosiri, plecari)

Aeroportul International Satu Mare dispune de utilaje pentru serviciile de handling la escala.

1.5.10.Aeroportul International Craiova

Amplasat la sapte kilometri de centrul orasului Craiova, pe soseaua Craiova-Bucuresti, aeroportul deserveste practic intreaga regiune Oltenia, fiind cea mai apropiata poarta aeriana pentru judetele Dolj, Gorj, Mehedinti, Olt si Valcea.

Date generale

Suprafete de miscare
Pista decolare / aterizare aeronave: 2500 x 60 m.
Cale de rulare: 380 x 14 m.
Platforma pentru imbarcare - debarcare: 75 x 110 m.

Dezvoltare

Conducerea Aeroportului International Craiova a inceput, la randul ei, discutii cu diversi parteneri din Germania, Italia, Israel si Canada, in scopul de a realiza obiectivele care intereseaza cel mai mult din punct de vedere al respectarii normelor interne si internationale din aviatia civila si pentru cresterea securitatii zborurilor si a confortului pasagerilor, astfel:

- repararea infrastructurii de miscare aeroportuara - in principal pista de decolare/aterizare si apoi a caii de rulare si a platformei de imbarcare / debarcare.

- s-a realizat un balizaj de categoria II - a (cel existent este neclasificat) cu grupuri electrogene pentru alimentare electrica de rezerva;

- realizarea si dotarea unui spatiu de cargo, (un mare avantaj fiind faptul ca aeroportul este total neobstacolat spre est, ceea ce confera posibilitatea extinderii pistei de decolare aterizare de la 2.500 m la 3.500 m sau chiar 4.000 m ).

1.5.11.Aeroportul International Iasi

Avand locatia in nord estul Moldovei pe un deal inalt de 180m MSL.Aeroportul Iasi este unul dintre cele mai vechi aeroporturi acreditate din Romania.

In anul 1969 aeroportul este modernizat, se construiesc o pista de beton in lungime totala de 1800 m si un terminal pentru pasageri.

Ultima modernizare a aeroportului are loc in anul 2001 cand terminalul de pasageri este adus la o capacitate de procesare simultana de 150 pasageri/ora pentru traficul intern, respectiv 100 pasageri/ora pentru traficul extern.

Trafic

Sursa : Aeroportul International Iasi

Figura nr. 1.19  Traficul de pasageri pe Aeroportul International Iasi

Dezvoltare

Un proiect viitor este construirea unui terminal de pasageri de ultima generatie,a unei piste separate de 3000 m si a unui terminal cargo langa hangarul Aviatiei Utiliare.

1.5.12.Aeroportul International Baia Mare

Aeroportul Baia Mare are in prezent statut de regie autonoma cu specific deosebit, subordonata Consiliului Judetean Maramures. Este situat in raza comunei Tautii Magheraus, la 10 km de centrul orasului Baia Mare, pozitia sa geografica, raportata la centrul pistei este de 23° 28' 04'' longitudine estica, 47° 39' 30'' latitudine nordica, la 180 m deasupra nivelului marii.

Date generale

pista de decolare-aterizare din beton, 1800 m lungime, 30 m latime plus acostamente de 7,5 m de fiecare parte a pistei, capacitate portanta pe roata izolata: 14 tone

pista de decolare-aterizare din beton, 1800 m lungime, 30 m latime plus acostamente de 7,5 m de fiecare parte a pistei, capacitate portanta pe roata izolata: 14 tone

platforma de imbarcare-debarcare, 285 m lungime, 60 m latime, 8 pozitii de parcare pentru aeronave

aerogara cu suprafata construita de 1300 mp, pe doua nivele si avand un numar de 54 de incaperi, 24 la parter si 30 la etaj, asigura doua fluxuri distincte de pasageri.

Fluxul pentru curse interne are capacitatea de 100 de pasageri pe ora.Fluxul pentru curse externe are capacitatea de 50 de pasageri pe ora.

Aeroportul International Tulcea

Aeroportul Tulcea (IATA: TCE, ICAO: LRTC) (cunoscut si ca Aeroportul Cataloi) este situat in apropierea orasului Tulcea. Este al doilea aeroport (din doua operationale) ca importanta din Dobrogea dupa Aeroportul International Mihail Kogalniceanu.

Date generale

Pista betonata: 2000 x 30 m ; acostament 7,5 m

Cale de rulaj: 150 x 17 m

Platforma de imbarcare/debarcare pasageri: 170 x 70 m.

Facilitati pentru pasageri

1. Terminal plecari
2. Terminal sosiri
3. Aerogara cu o capacitate de 120 de pasageri / ora
4. Salon de regrupare cu o capacitate de 40 de pasageri
5. Salon V.I.P. cu o capacitate de 20 pasageri, bar aerogara
6. Facilitati pentru persoane cu mobilitate redusa

Trafic

2009 - Total: 854 (imb. 432, deb. 422) +8,38%

1.5.14.Aeroportul International Mihail Kogalniceanu Constanta

Aeroportul International Mihail Kogalniceanu Constanta (IATA: CND, ICAO: LRCK) este unul dintre cele mai importante aeroporturi din Romania. Este membru permanent A.C.I. Europe si al Asociatiei Aeroporturilor din Romania.

Amplasat in partea de N - NV a municipiului Constanta, aeroportul din Constanta detine o pozitie geo-strategica importanta fata de obiectivele economice de interes national si international, fiind situat la 26 km de Constanta, la 14 km de Canalul Navigabil Dunare-Marea Neagra si la aproximativ 100 km de Delta Dunarii. Deasemenea, Aeroportul are conexiuni cu importante cai de transport rutier (drumurile europene E60 si E67), transport feroviar (magistrala de cale ferata Bucuresti-Fetesti-Constanta). Aeroportul International Mihail Kogalniceanu Constanta prezenta un interes major in crearea unei baze pentru transportul aerian de marfuri si datorita amplasarii poate deveni un aeroport de tranzit catre Orient si Asia.

Aeroportul este deschis permanent traficului aerian, pe intreaga perioada a anului si dispune de urmatoarele facilitati: parcare autovehicule 150 locuri, snack-bar, rent a car, taxi, transport pentru pasageri aeroport-gara, agentie de turism, securizare bagaje, exchange office, ATM, automat de schimb valutar, Internet wireless gratuit, sonorizare ambientala, telefoane publice, automate cafea si bauturi racoritoare, cabinet medical non-stop, facilitati mama si copilul, facilitati persoane cu dizabilitati, zona magazine, companii de curierat.

Activitatea Aeroportului International Mihail Kogalniceanu Constanta este in stransa legatura cu dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasat. Politica flexibila si stimulativa de tarifare a serviciilor oferite companiilor aeriene, cresterea si diversificarea serviciilor oferite pasagerilor si operatorilor aerieni cat si aplicarea unei politici active de marketing, alcatuiesc strategia de dezvoltare continua a traficului aeroportuar.

Date generale

Pista

Directia

Lungime 3500m

Latime 45m

Suprafata Dale ciment PCN 62/R/D/W/T

Cale de rulare A Lungime 267 m Latime 24 m Suprafata Concrete PCN 49/R/D/W/T

Cale de rulare B Lungime 364 m Latime 23 m Suprafata Dale de ciment PCN 49/R/D/W/T Platforma (Avioane medii) Lungime 341 m Latime 150 m Suprafata Dale de ciment Partea de Est PCN 36 R/D/W/T Partea de Vest PCN 28 R/D/W/T Locuri de parcare 11

Platforma (avioane grele) Lungime 309 m Latime 150 m Suprafata Dale de ciment PCN 41 R/D/W/T Locuri de parcare

Trafic

In anul 2009 aeroportul a avut un trafic de 97 000 de pasageri si un numar de 4500 de miscari

1.5.15.Aeroportul International Stefan cel Mare Suceava

Aeroportul International 'Stefan cel Mare' din Suceava este un aeroport international, localizat in orasul Salcea (judetul Suceava). Primele curse aeriene au operat pe Aeroportul 'Stefan cel Mare' - Suceava incepand cu anul 1962, iar din anul 1963 acestea au beneficiat de pista betonata, dispozitiv luminos de apropiere si platforma de imbarcare / debarcare pentru pasageri si marfa.

Date generale

Dimensiunile pistei 2000 x 45 m

Trafic

In anul 2009 aeroportul a inregistrat un trafic de 32 000 de pasageri.
   

1.5.16.Aeroportul International Targu Mures

Aeroportul Targu Mures are ca data de infiintare anul 1936, avand azi venerabila varsta de 68 de ani, dar pe pozitionarea actuala functioneaza din anul 1969, odata cu construirea pistei betonate.

Date generale

Pozitie: 14 km NE de orasul Targu Mures.
Suprafata: 98 ha.
Pista betonata: 2000 m X 45 m (072 / 252 )
Cale de rulare betonata: 250 m X 45 m
Platforma de imbarcare debarcare: 156 m X 95 m
PCN 45 R|A|W|T
Sistem balizaj ALS cat II PAPI 900m Alb|Galben|Rosu ILS cat II DME
    Echipament handling: vara/iarna

Centrala electrica principala si de rezerva
Radar FAR/SRE: tip RSP 7
Radiofar NDB
PSI: Cat VII
Aerogara 180 paxh
Aerogara externa 400 paxh

Dezvoltare

Proiectele de dezvoltare imediata ale Aeroportului Transilvania Targu Mures sunt menite a crea premisele dezvoltarii in acelasi regim al zonei deservite prin facilitarea accesului oamenilor de afaceri si a turistilor straini. Cele mai importante proiecte sunt: Airport Business Centre, Zona Cargo, Platforma multimodala, Extindere pista, cale si platforma de parcare aeronave la categoria maxima ceruta de capacitatea aeronavelor ce vor opera pe Aeroportul Transilvania Targu Mures.