QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Managementul transportului maritim





MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM


1.1. Documente folosite in expeditia internationala maritima

1.1.1. Contractul de transport maritim

Transportul de marfuri pe mare se executa in baza unei intelegeri intre armator (proprietarul navei) si navlositor (proprietarul marfii). Intelegerea intervenita intre acesti doi interesati in vederea efectuarii transportului se materializeaza intr-un act scris care poarta denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).



Contractele de navlosire se incheie pentru una sau mai multe calatorii consecutive – voyage charter. Navlosirea in voyage charter poate fi: navlosire simpla “tip charter”, adica navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de incarcare a marfii la portul de descarcare; navlosirea dus-intors “round charter”, care presupune o calatorie de ducere si intoarcere pe baza aceluiasi C/P; navlosirea in “voyage charter” propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.

In general, navlosirea in “voyage charter” presupune urmatoarele caracteristici: armatorul navei se obliga sa transporte o anumita cantitate de marfa, intr-una sau mai multe calatorii, indicand portul sau porturile de incarcare sau de destinatie, garantand buna stare de navigabilitate a navei; in timpul transportului, armatorul pastreaza drepturile asupra navei (comandantul navei si echipajul sunt in serviciile si la ordinele lui); navlul se calculculeaza in raport cu cantitatea per tona sau mc. Se obisnuieste ca in asemenea cazuri, navlul sa fie platit global; nava folosita poate fi substituita daca contractul prevede posibilitatea de substituire.

Navlosirea pe timp sau in “time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumita perioada de timp. Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava, pentru o perioada de timp determinabila. In cazul unei astfel de navlosiri, comandantul si echipajul sunt la dispozitia navlositorului. In general, comandantul ramane la ordinele armatorului. Uneori, in contractele de navlosire, time charter se prevede ca, comandantul sa urmeze ordinele si instructiunile navlositorului, in ceea ce priveste folosirea navei, fixarea rutei si agenturarea navei, navlositorul preluand in acest caz raspunderea pentru eventualele pagube.

Intr-un contract de navlosire de “charter by demise” sau “bareboat charter”, proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului numai nava, fara echipaj, contra unui anumit navlu per tona deadweight pe luna. Perioada de iarna, cand se incarca mai putin (pana la linia de incarcare de iarna), nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se plateste lunar anticipat. In cazul unui asemenea contract, armatorul pierde posesia si controlul navei. Navlositorul obtine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul incadreaza nava cu echipaj, insa, pentru numirea comandantului si sefului mecanic este obligat sa obtina si consimtamantul armatorului, care poate cere inlocuirea lor daca nu este multumit de munca pe care o depun.

1.1.2. Navlul. Navlul mort.

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeste o suma de bani numita navlu (freight, hire). Navlul reprezinta de fapt costul transportului, si se stabileste prin intelegere intre parti, pe baza preturilor de pe piata libera si inscris in C/P.

Navlul se fixeaza pentru unitatea de greutate sau de volum a marfii indicate in contract la capitolul “marfa” si poate fi platit pentru cantitatea de marfa incarcata (on intake quantity of cargo) sau pentru marfa predata (on quantity delivered).

Valoarea navlului este in functie de numarul de porturi de incarcare si descarcare si mai ales de sarcinile ce revin armatorului in legatura cu incarcarea si descarcarea marfii, dupa cum urmeaza: navlu complet sau in conditii obisnuite, armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare (liner-terms); F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plateste manipularea; F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed) armatorul este scutit de plata atat a manipularii (incarcarii/descarcarii) cat si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii (se utilizeaza aceasta formula deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei F.I.O. interpretand-o numai pentru manipulare; free in, armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu incarcarea sau descarcarea marfii; free out, armatorul este scutit de cheltuieli in afara navei in ce priveste incarcarea sau descarcarea marfii; de navlosire pe baza de deadweight-clause) cind navlul se plateste pentru capacitatea de incarcare neta pentu calatoria respectiva, indiferent cat se incarca in realitate; de navlu global (lump sum freight), cand navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata.

Navlul mort se plateste armatorului de catre navlositor pentru cantitatea de marfa neprezentata pentru  incarcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacitatii navlosite.

De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului daca nava nu primeste toata cantitatea de marfa contractata a fi transportata, tinand seama de marja si obisnuit in limitele pierderii pe care o suporta navlositorul. In cazul deplasarii termenului de cancello, daca navlositorul a reziliat contractul, adica a refuzat nava, are dreptul la navlu mort in proportie de 100% a navlului pentru cantitatea de marfa prevazuta in contract sau egala cu pierderile reale suferite de navlositor.

1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)

Conosamentul constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si in anumite conditii constituie raportul juridic intre nava (armator) si navlositor.

Semnarea acestui document de catre comandantul navei, de agent sau de armator, dovedeste ca nava sau carausul a primit cantitatea de marfa trecuta in el pentru a fi transportata si predata conform clauzelor, conditiilor si exceptarilor inscrise in act. Nepotrivirile dintre starea reala a marfurilor (cantitate, calitate etc.) si inscrierile din conosament trebuie sa fie mentionate la semnarea lui, pentru ca armatorul sa fie acoperit de raspundere fata de primitor, pentru orice nepotrivire constatata la luarea in primire a marfurilor.

Conosamentul are urmatoarele functii si semnificatii: este o dovada ca o anumita marfa s-a incarcat la bordul navei, fiind semnata de comandant sau alta persoana imputernicita de caraus; este un act de proprietate a marfii trecute in el; este un titlu de credit, deci o hartie de valoare; el reprezinta insasi marfa, deoarece cine poseda conosamentul este si proprietarul marfii; este un titlu negociabil care se transmite de la vanzator la cumparator, impreuna cu toate drepturile si obligatiile, prin gir (andosare); tine loc de contract, este un document doveditor al tuturor conditiilor de transport, convenite intre parti. Daca transportul se face pe baza de contract, acesta trebuie sa fie incorporat in conosament, deoarece primitorul marfii poate sa nu tina seama de contract.

Conosamentele sunt de mai multe feluri:

conosament la ordin (order Bill of lading), fie la ordinul vanzatorului, fie la ordinul primitorului marfii;

conosament nominativ (straing Bills of lading).

Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hartiilor de valoare, adica pot fi negociate (vandute, cumparate). Marfurile sau ordinele de livrare (dispozitiile de eliberare din depozit a marfii sau parte din marfa unui conosament), pot fi primite in baza unui conosament original, cu respectiva semnatura de primire.

Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fara a se face si adaugarea “sau la ordinulul lui”. Ele nu pot avea functii de hartii de valoare si nu pot fi transmise unei terte persoane prin andosare.

Transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii apartinand unui conosament nominativ catre o terta persoana, poate fi facuta numai dupa intocmirea “actului de cedare”, respectiv trecerea dreptului de proprietate.

Marfurile descarcate in baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decat de primitorul indicat in conosament.

In sfarsit, se mai deosebesc doua feluri de conosamente: curente si directe.

Conosamentele curente, se folosesc in cazul transporturilor cu anumite nave, direct (nemijlocit) din portul de incarcare pana in portul de descarcare.

Conosamentele directe (trough Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfa dintr-un port in altul, cu transbordare intr-unul sau doua porturi intermediare. Transportul cu conosament direct se efectueaza cu cateva nave de linii ale diferitelorcompanii.

1.1.4. Manifestul

Manifestul este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in conosamente cu destinatia unui anumit port.

Manifestul contine descrierea detaliata a incarcaturii si comporta numele navei si al comandantului, portul de incarcare, data plecarii, portul de destinatie, si pentru fiecare conosament: numele primitorilor si al incarcatorilor, denumirea marfurilor, felul ambalajului, marcile si numerele de identificare ale coletelor, numarul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar si global, navlul platit anticipat si de platit la destinatie; de asemenea, se fac mentiuni asupra modalitatii de descarcare.

1.1.5. Documentele marfii

Documentele marfii care insotesc transportul de marfa sunt: certificatele, adeverintele, certificatele de calitate, analize etc. Marfurile a caror calitate este stabilita prin marca fabricii (bomboane, tigari etc.), sunt insotite de facturi care contin enumerarea marfurilor cu indicarea marcilor, cantitatilor pe fiecare marca (cutii, pachete, flacoane etc.) si greutatea lor.



Pentru marfurile de provenienta animala ca lana, coarne, copite, par de porc, piei, trebuie prezentate certificate sanitar-veterinare care sa ateste ca acestea nu sunt periculoase din punct de vedere al provocarii si imbolnavirii infectioase a oamenilor si animalelor. Pentru cereale, orez, cafea, cacao, zahar etc., trebuie de asemenea prezentate certificate fito-sanitare, din acelasi motiv aratat mai sus.

1.1.6. Notificarea de punere la dispozitie a navei (Notice of readiness)

In contractul de navlosire exista o clauza de notificare prin care se arata momentul cand incep sa conteze staliile in functie de data si ora inmanarii notice-ului. Acest “notice of readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, ca nava sa este gata pentru a incepe incarcarea sau descarcarea din momentul in care notice-ul a fost acceptat de catre incarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora, nava este la dispozitia acestora, iar incarcarea sau descarcarea poate sa inceapa imediat, fara o alta anuntare.

1.1.7. Lista de incarcare (Cargo-list)

Indiferent care este forma sub care se prezinta marfa la incarcare: in vrac (solida si lichida) sau ambalata (marfuri generale), incarcatorul (exportatorul) are obligatia de a inscrie pe o lista toate datele referitoare la marfa respectiva si sa o inainteze pentru comandantul navei.

In aceasta lista, denumita lista de marfuri sau lista de incarcare (cargo-list), se trec in general urmatoarele date asupra marfii: denumirea marfii; cantitatea totala (to si/sau mc); natura, forma si dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuie si transport pentru anumite categorii de marfuri (marfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).

1.1.8. Planul de incarcare (Cargoplanul)

Comandantul navei, avand lista de marfuri, poate trece la intocmirea planului de incarcare sau cargoplanul, una din cele mai importante operatiuni ce precede incarcarea, fiindca, de felul cum este intocmit acest cargoplan depinde, in primul rand, comportarea navei pe mare, inclusiv stabilitatea si asieta ei si, in al doilea rand, starea de siguranta si conservarea marfurilor pe toata durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanta in buna organizare a descarcarii.

In baza listei de incarcare primita de catre nava, se intocmeste planul de incarcare (Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indica modul de incarcare si stivuire a marfurilor la bordul navei.

In general, prin intocmirea cargoplanului se urmareste repartizarea marfurilor: pe porturi; pe magazii; pe feluri de marfuri in magazii.

1.1.9. Ordinul de imbarcare (Mate’s receipt)

Inaintea inceperii efective a incarcarii fiecarui lot de marfa, expeditorul international, inmaneaza in numele incarcatorului (exportatorului), comandantului sau ofiterului secund al navei care se ocupa exclusiv de incarcare/descarcare, un document ordin de imbarcare (ordin de ambarco sau mate’s receipt).

In acest document sunt trecute: numele navei, felul marfii, bucatile, pachetele, coletele, legaturile etc., din fiecare lot, volumul (cubajul), cantitatea, marcile de identificare corespunzatoare, portul de descarcare, portul de incarcare si data incarcarii lotului de marfa. Dupa terminarea fiecarui lot de marfa, acest ordin de imbarcare este semnat de ofiterul secund, care are obligatia, daca este cazul, sa faca remarcile necesare privitoare la starea marfii, a ambalajului etc.

1.1.10. Fisa de pontaj (Tally sheet)

Fisa de pontaj este un document intocmit in contradictoriu de catre pontatorul (tally man) incarcatorului sau primitorului si nava, in care se inscrie numarul de colete (pachete, saci, lazi, bale, butoaie, tuburi, scanduri etc.) incarcate sau descarcate. Fisele de pontaj se intocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fisele sunt semnate de pontatorul navei si pontatorul incarcatorului sau primitorului. De regula, in fisa de pontaj se arata: portul de incarcare/descarcare, data, operatiunea care se efectueaza, felul marfii, ambalajul, numarul de cotade sau coletele operative, suma coletelor, observatii cu privire la starea marfurilor, orele de incepere si de terminare a lucrului.

1.1.11. Istoricul de incarcare - descarcare (Statement of facts)

Acest document se intocmeste la cele doua etape ale voiajului: la incarcare si la descarcare. In acest document se trec, in amanunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea navei in locul de asteptare si pana la parasirea portului de operare, deci toate fazele operatiunii respective (incarcare-descarcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operatiunilor ca: intreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsa de marfa, greve, avarierea sau defectarea instalatiei de incarcare-descarcare etc.

Istoricul de incarcare - descarcare se intocmeste incepand cu data si ora inmanarii notice-ului din port sau din rada si se termina cu sfarsitul operatiunii respective (incarcare - descarcare).

1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)

In concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document intocmit de agentul navei, prin care se stabileste timpul real utilizat la incarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente. Este un document caracteristic modalitatii de transport cu nave tramp si numai rareori folosit la navele de linie.

1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)

Dupa terminarea completa a incarcarii, se intocmeste planul de stivuire (stowage-plan). Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concorda cu planul de incarcare, deoarece , pe timpul incarcarii survin, in special la marfurile generale, modificari care, de cele mai multe ori sunt substantiale.

1.1.14. Lista de receptie a marfurilor (Out turn report of inward cargo)  

Acest document se intocmeste de catre expeditorul international stivator dupa descarcarea marfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descarcarii de la nava in portul respectiv. Lista de receptie a marfurilor se intocmeste in contradictoriu cu nava si este semnata si de catre comandantul navei care isi noteaza, chiar pe acest document, remarcile sale, daca exista.

1.2. Staliile (Laytime)

Prin stalii se intelege perioada de timp (zilele libere) pe durata careia, potrivit contractului (C/P) sau uzurilor de port, nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata, fara vreo plata speciala, navlositorul fiind indatorat ca, in acest timp, sa incarce sau sa descarce marfa.

Problema daca timpul lucrat inainte de inceperea staliilor trebuie sau nu sa fie calculat in stalii, a generat numeroase litigii intre armatori si navlositori.

Spre a evita litigiile ce apar frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor in imprejurarile aratate mai sus, se recomanda doua solutii:

a) in chaterparty sa se prevada clar ca operarea navei in timpul liber, deci inainte de inceperea staliilor, conteaza ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (daca lucrul a inceput mai devreme va conta ca stalii);

b) cea de a doua solutie presupune un acord intre comandantul navei sau agentul navei si navlositori sau societatea de exploatare portuara (expeditorul international), incheiat inainte de inceperea incarcarii sau a descarcarii, prin care se stabileste modul in care se va calcula timpul lucrat inainte de inceperea staliilor.

1.2.1. Clauze privind staliile

Conform clauzei “la rand normal” (in regular turn), nava va fi introdusa in port in ordinea sosirii sale in rada, fata de alte nave. Ea va putea da notice si implicit, timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte de intrarea in port a navelor pe care le-a gasit in rada la sosirea sa.

Pentru ca timpul staliilor sa inceapa sa curga, este necesara indeplinirea a patru conditii: nava sa fie sosita in portul si la locul indicat; nava sa fie gata, din toate punctele de vedere, pentru incarcare sau descarcare, cu libera practica acordata; comandantul sa fi inmanat navlositorilor (respectiv societatii de exploatare portuara), notificarea ca cele doua conditii mai sus enuntate au fost indeplinite notice of readiness; notificarea trebuie sa fie acceptata de societatea de exploatare portuara.

1.2.2. Durata si calcularea staliilor

Staliile pot fi inscrise in contract sub urmatoarele forme: stalii determinate, reversibile sau fixe; stalii determinabile; stalii nedeterminate.



Staliile determinate reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor. Acest fel de stalii este caracteristic, in general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului in transportul produselor petroliere). In cadrul acestuia, staliile poarta denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece insumeaza atat staliile de la incarcare cat si cele de la descarcare. Acest mod da posibilitatea navlositorului sa utilizeze timpul in functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la incarcare.

Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare. Acest sistem de acordare a staliilor se foloseste in cazul contractelor incheiate pentru caric plin si complet, la care se percepe un navlu global.

Staliile determinabile se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce urmeaza a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui sa contina elemente suficiente, ce vor facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utilizand una din urmatoarele metode: calculul staliilor pentru norma pe nava; calculul staliilor pentru norma pe hambar; calculul staliilor pentru norma pe hambar si pentru spatii inguste; calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare; calculul staliilor pentru hambarul lucrator.

Calculul staliilor pentru norma pe nava este o metoda simpla si care nu cere prea multe operatiuni. In contract trebuie sa se prevada norma de incarcare sau descarcare pe nava si cantitatea de marfuri ce se incarca/descarca. Daca se opereaza categorii diferite de marfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesat a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfa.

Calculul staliilor pentru norma pe hambare este o metoda asemanatoare cu cea prezentata mai sus. Caracteristica acestei metode este stipularea in contract a normei pentru un hambar. In calcul este necesar a se cunoaste cate hambare are nava.

Calculul staliilor pentru norma pe hambar si spatii inguste, atunci cand urmeaza a se incarca marfuri in hambarele navei si in alte spatii, unde nu se poate indeplinii norma stabilita pentru hambare. In acest caz, este necesar a se inscrie in contract, o norma micsorata, pentru aceste spatii (deeptanc-uri, magazii rezervate).

Calculul staliilor pentru norma pe hamnbarul mai mare este metoda solicitata de navlositori in vederea preintampinarii incarcarii hambarelor navei cu diferenta mare de cantitate, ceea ce ar conduce la utilizarea nerationala a timpului de operare al navei. Hambarul in care se incarca cantitatea cea mai mare de marfa, se numeste hambarul cel mai mare. In acest caz, comandantul va cauta sa repartizeze marfurile cat mai uniform posibil, pe hambarele navei, pentru acordarea a cat mai putine stalii.

Calculul staliilor pentru hambarul lucrator este metoda utilizata de navlositor in cazul cand doreste a preintampina incarcarea marfurilor pe front restrans. De fapt, atat navlositorul cat si armatorul au tot interesul sa opereze pe un front larg, la capacitatea maxima a navei. In acest caz, orice intrerupere a incarcarii unui hambar, reclama scoaterea din stalii, acestea continuand sa fie calculate numai pentru hambarele care sunt sub operatiuni.

Staliile nedeterminate sunt acordate de armator dar neconsemnate in contractul de transport, printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atat de repede cat poate preda sau primi nava. Nedeterminarea provine din faptul ca ceea ce se realizeaza intr-un port, nu poate fi considerat aplicabil si in altul, datorita conditiilor diferite existente.

1.2.3. Expresii utilizate in calculul staliilor

Zilele sau zilele curgatoare (days or running days) reprezinta un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se consulte uzul de port, care poate influenta intreruperea sau continuarea acestui sir. Zile de lucru (working days), constituie o expresie influentata de uzul portului sau C/P. Ele reprezinta zilele normale de 24 ore, cuprinse intre orele 0000 si 2400, chiar daca munca nu se desfasoara pe intreaga perioada. Daca in unele porturi zilele de resaca sunt utilizate pentru lucru, ele nu sunt considerate zile de lucru. Daca in C/P zilele de sarbatoare nu sunt exceptate, ele sunt considerate zile de lucru.

Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care fiecare perioada de 24 ore in care s-a lucrat, se considera ca zi de stalii, chiar daca cele 24 ore reprezinta munca efectuata in 2 sau 3 zile.

Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie utilizata in navlosire si se aseamana cu ziua lucratoare in care ziua are 24 ore consecutive. Nu poate fi influentata de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, conditia este de a fi ore consecutive.

Duminica si sarbatorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauza de navlosire in contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atat duminicile cat si celelalte sarbatori legale. Aceasta poate fi redactata sub urmatoarele forme: SHEX unless used, care include in timpul de stalii orice timp utilizat pentru operatii, chiar daca ar fi exceptat; SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar daca s-a lucrat.

Zi lucratoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauza de navlosire inclusa in contract, care are ca scop includerea in timpul de stalii numai a perioadelor in care s-a putut desfasura operarea navei permisa de vreme.

Zile lucratoare ale minerilor (colliery working days), constituie expresia de navlosire care stabileste ca pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru ale minerilor.

Zilele de resaca (surf days) constituie o expresie de navlosire in virtutea careia orice piedica pe timpul lucrului, datorata fenomenului de resaca, cand nava si motoarele sunt supuse balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputandu-se opera in siguranta pentru docheri, marfa si nava. Resaca – atunci cand valurile din interiorul portului sau din rada, provocate de valurile din larg, fac operarea navei imposibila).

1.3. Contrastalii

Cuvantul contrastalii are un dublu inteles: timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea perioadei de stalii; sumele pe care navlositorul (incarcatorul sau destinatarul) este obligat sa le plateasca carausului (armatorului) pentru timpul de incarcare sau descarcare ce depaseste perioada de stalii.

Denumirea de uz international, adoptata in contractele de navlosire, pentru timpul ce depaseste staliile, este “demurrage”, termen imprumutat din limba engleza. In limba romana, asa cum am aratat, avem denumirea de contrastalii.

Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea sa se deosebeasca de stalii, sunt urmatoarele: contrastaliile implica un timp ce depaseste timpul normal de incarcare sau descarcare; contrastaliile implica o intarziere din partea navlositorului, incarcatorului/descarcatorului sau destinatarului; contrastaliile implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului, pe cand staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin pretul transportului (navlu), nu se platesc ci sunt incluse in navlu; contrastaliile au caractere proprii, rezultand din natura lor; fiind rezultatul unei conventii speciale, incorporate sau nu in charterparty, ele au o reglementare proprie, diferita de reglementarea staliilor.

Din momentul in care nava a intrat in contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil, nici duminicile sau sarbatorile legale ori alti timpi exceptati, chiar daca in contract sunt inscrise clauzele WWD si SHEX, deoarece aceste clauze se refera numai la stalii, nu si la contrastalii. Ca regula generala, contrastaliile curg de la sine din momentul expirarii staliilor.

Stabilirea momentului incepand din care curg contrastaliile, precum si modul de calculare a staliilor, nu este identic in toate statele. Se disting trei sisteme:

I. Primul sistem, de altfel cel mai raspandit, si care prezinta unele asemanari cu sistemul anglo-american, presupune ca, spre a intra in contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la dispozitie, in mod liber, tot timpul staliilor, sa nu fi fost impiedicat sa opereze nava, nici de timpul nefavorabil, nici de zilele de duminica sau de sarbatori legale.

II. In cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care include in calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale.

III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea ca, in cadrul lui se distinge timpul de stalii si contrastalii, dupa cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare.

Ca o exceptie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat in urmatoarele cazuri: clauza pe gura de hambar lucrator (par workable hach), fara sa se prevada in contract o anumita norma fixa, pe intreaga nava si pe zi, nava a intrat in contrasalii numai cu un singur hambar (incarcarea tuturor hambarelor a fost terminata, cu exceptia unuia dintre ele), implica calcularea contrastaliilor pana la terminarea operatiei numai cu cota parte, ce revine unui singur hambar; in cazul in care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pilda nu poate lucra noaptea, tot acest timp se scade proportional, din perioada in care nava se gaseste in contrastalii. Daca in perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, impiedicand astfel operatiunile, contarea contrastaliilor va fi intrerupta pe tot timpul acestei aprovizionari sau reparatii; daca in contract figureaza clauza “contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii”, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu si pentru zilele de duminica sau pentru sarbatori.



1.3.1. Contrastaliile extraordinare

Dupa expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea intre dreptul de a pleca cu nava fara sa mai astepte completarea incarcaturii, folosindu-se de dispozitiile legii si facultatea de a astepta si dupa expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar sa se convina la o asteptare si mai mare.

Dupa expirarea contrastaliilor, daca nava mai asteapta completarea incarcaturii, incep sa curga contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizatia armatorului este mai mare decat cea cuvenita pentru timpul contrastaliilor si, in general, ea este cu 50% mai mare.

1.4. Despatch

Data fiind importanta pe care o reprezinta in comertul maritim, celeritatea in efectuarea operatiilor de incarcare/descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a activa operatiunile. Acest mijloc consta in acordarea unei prime, atunci cand operatiunile de incarcare/descarcare sunt efectuate cu sarguinta. Timpul de incarcare/descarcare economisit (despatch), este platit de armator cu o suma care poarta denumirea universala admisa de despatch money. Despatch money defineste suma pe care armatorul o plateste navlositorului ca o “prima de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.

In practica comertului maritim international se folosesc urmatoarele clauze: despatch money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time only); despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days); clauza cea mai des folosita este insa “despatch-ul se va plati pe tot timpul economisit” (despatch to be paid all time saved), care incude si duminicile si zilelele de sarbatoare; daca in charterparty nu se prevede cum anume se va plati despatch-ul, atunci acesta se va plati “pentru tot timpul economisit” (for all time saved), daca bineinteles, nu se contravine prevederilor legii care guverneaza respectivul contract.

1.5. Nave tramp (Transport neregulat)

1.5.1. Exploatarea navelor tramp

Orice nava exploatata in modalitate tramp este angajata pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta marfuri intre diferite porturi, fara a avea un itinerariu fix. Armatorii de nave tramp, urmaresc oscilatiile de sezon ale cererii si ofertei si fac navlosirea astfel incat, calatoriile in balast sa fie cat mai rare. Cu toate acestea, 30-40% din distantele parcurse pe mare sunt facute in balast.

Marfurile transportate de navele tramp sunt, in general, marfuri omogene si in vrac, cu valoare relativ mica. Cererea de produse finite duce la cererea de materie prima si, deci, la marirea cererii de nave tramp pentru transportul de marfuri in vrac, producand totodata si o modificare a navlurilor.

Cunoasterea costului de exploatare a navei in modalitate tramp este foarte importanta pentru armator, care poate actiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat in termenologia internationala este operating cost si nu cuprinde costul deprecierii si al dobanzilor.

Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurari provizii, materiale pentru punte, masina, cabine, asigurarea navei, intretinere si reparatii (incluzand piese de rezerva), cheltuieli accidentale. La cele de mai sus se adauga: combustibil, cheltuieli de incarcare si descarcare (numai daca sunt in contul armatorului) etc.

Armatorul este interesat in amortizarea cat mai rapida a capitalului. De regula, nu se platesc integral sumele datorate de armatori santierelor constructoare, ci se plateste un avans, urmand ca restul sa fie completat in decurs de cativa ani, conform intelegerii. Aceste avantaje incurajeaza, in general, pe armatori.

1.5.2. Navlul navelor tramp

Nivelul navlurilor depinde de cererea si oferta de nave pentru transportul naval si pentru marfurile de transportat. Se poate intampla ca tonajul naval la un moment dat sa fie mai mic decat cantitatea de marfa de transportat pe apa. In aceasta situatie navlul va creste. Invers, daca oferta de tonaj creste intr-un ritm mai rapid decat cantitatea de marfa de transportat, navlul va scadea.

Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care maresc incertitudinea, ca de pilda, grevele din porturi, insurectiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului si altele, actioneaza in sensul cresterii navlurilor.

Trebuie de asemenea sa tinem seama si de factorii sezonieri care influenteaza marimea navlului. In sezonul rece, transportul este stanjenit de intemperii, creste consumul de combustibil, datorita greutatilor de navigatie, iar stationarea navelor in porturi este mai indelungata. La capacitatea de transport maritim redusa dinaceste cauze, se mai adauga aprovizionarile de iarna. Totodata, in perioada octombrie-noiembrie si martie-aprilie, cresc transporturile de cereale si de ingrasaminte. Toate aceste situatii influenteaza navlul in sensul cresterii lui.

La scaderea navlului mai contribuie si navele care vin in balast (cu ocazia returului), dupa ce au transportat la ducere minereu de fier, carbuni sau cereale.

1.5.3. Posibilitati de substituire a navelor tramp cu alte nave

O data cu cresterea cererii de nave tramp, armatorii introduc in circuit nave specializate pentru transportul de marfuri omogene, cereale, ingeneral marfuri in vrac. Se observa ca navele tramp clasice pot fi inlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta produse in vrac, solide sau lichide) etc.

Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regula, cand cererea de nave de linie este scazuta si cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor in circuitul navelor tramp, prin transportul de cereale, duce la o crestere a navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca efect fluctuatiile navlurilor, atat pe piata navelor tramp, cat si pe cea a navelor de linie.

In transportul maritim, in ultimul deceniu, a aparut fenomenul de substituire a navelor tramp de catre nave pentru transportul marfurilor in vrac, in scopul mentinerii nivelului scazut al navlului. Acest lucru face ca transportul marfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 – 10.000 tdw, sa nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi si dane noi, utilate cu instalatii de incarcare/descarcare de mare randament si cu adancimi mari la dana, unde pot acosta nave cu deplasament foarte mare.

1.6. Nave de linie

Navele de linie sunt nave care fac curse regulate intre anumite porturi, adica au un itinerar dinainte stabilit si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis. In general, navele de linie beneficiaza de un regim preferential fata de navele tramp. Asa de pilda, ele sunt introduse in dana imediat ce sosesc. In unele cazuri au chiar dane speciale si li se aplica tarife portuare mai reduse. Cunoscand itinerariul si orarul navelor de linie, organele portuare sunt in masura sa organizeze in timp util, atat forta de munca cat si utilajele de incarcare/descarcare necesare acestor nave. Pentru a crea in mod eficient o linie noua de curse regulate, este necesar in mod imperios ca in relatia respectiva sa fie un flux constant de marfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din tonajul comercial mondial este utilizat in navigatia de linie.

Faptul ca nava de linie circula dupa un orar si itinerar dinainte stabilit, permite firmelor de comert exterior sa-si planifice astfel indeplinirea contractelor comerciale externe, incat sa evite depozitarea marfii si sa obtina o reducere substantiala a cheltuielilor suplimentare legate de transportul international maritim cu nave de linie, si sa realizeze contracte comerciale externe pentru marfuri in cantitati oricat de mici.

Navele de linie, conformandu-se, dupa cum am aratat, principiului liner termes, se intelege ca in navlu include si cheltuielile de incarcare/descarcare si de stivuire (navlu fixat cu conditia liner termes, cel care aranjeaza spatiul fiind scutit sa mai plateasca separat). Navlul platit unei nave de linie, in conditiile acestea, este mult mai ridicat decat navlul unei nave tramp.

Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de navigatie respectiva, pentru un anumit timp si se aduc la cunostinta celor interesati, prin presa. Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decat navlul navelor apartinand navigatiei tramp, depinzand intr-o mai mica masura, cel putin anumite perioade de timp, de oscilatii momentane de la bursele de navlu.





Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:




Copyright © 2023 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }