QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Implicatiile transportului rutier de deseuri periculoase la nivel national si international








Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Stiinte Economice

Specializarea Afaceri Internationale

Implicatiile transportului rutier de deseuri periculoase la nivel national si international




Capitolul 1 Aspecte legale cu privire la transportul de marfuri

1.1. Precizari prealabile

Contractul de transport este un contract autonom, dar care din perspectiva fluxului international de marfuri este incheiat de regula in derularea contractului de vanzare-cumparare. Cum vanzarea internationala de marfuri este principalul contract comercial international, rezulta ca si transportul international de marfuri ocupa un loc important in cadrul acestor contracte, cu atat mai mult cu cat in cazul contractelor comerciale internationale partile se afla de regula la distanta una de cealalta. Distanta pe care marfurile o strabat in drumul lor de la vanzator la cumparator, precum si faptul ca acestea tranziteaza de obicei teritoriul mai multor state determina importanta - cu atat mai insemnata in cadrul raporturilor comerciale internationale - a contractului de transport.

Contractul de transport international de marfuri are un caracter sinalagmatic(bilateral), principalele obligatii ale partilor rezultand chiar din definitie. Astfel, carausul se obliga sa transporte marfa la locul de destinatie stabilit, sa o conserve si sa o predea destinatarului. Expeditorul se obliga in principal sa plateasca pretul (tariful) transportului. In functie de natura consensuala sau reala a contractului de transport, expeditorului ii poate reveni obligatia de predare a marfii in vederea transportului (in cazul in care contractul este real, predarea marfii este o conditie pentru incheierea acestuia, iar nu un efect al contractului). In legatura cu obligatia de predare a marfii se pune si problema ambalarii acesteia (obligatie ce revine totdeauna expeditorului), respectiv a incalcarii marfii in mijlocul de transport, obligatie care poate reveni dupa caz expeditorului si transportatorului.

1.2. Particularitati ale contractului de transport international de marfuri

Contractul de transport international de marfuri prezinta o serie de particularitati care ii confera o fizionomie aparte in randul contractelor comerciale. Din aceste trasaturi, putem mentiona doua dintre cele mai importante :

·       In primul rand este vorba despre drepturile si obligatiile pe care destinatarul le dobandeste in temeiul contractului de transport, fara a fi parte la acesta. Astfel, parti in contractul de transport sunt numai expeditorul si carausul(transportatorul), ceea ce inseamna ca drepturi si obligatii ar fi trebuit sa se nasca din contract numai in sarcina acestora. In realitate insa, prin aderare la contract, destinatarul devine parte, astfel incat poate solicita in nume propriu(si nu in calitate de manadatar al expeditorului) predarea marfii la destinatie. De asemenea, acesta fi poate tinut sa plateasca cheltuielile de transport si alte cheltuieli care greveaza marfa.

·       In al doilea rand, spre deosebire de regula generala conform careia un contract se incheie, se modifica si inceteaza pe baza acordului de vointa al partilor( mutuus consensus – mutuus dissensus), in cazul contractului de transport exista posibilitatea modificarii unilaterale a contractului. Astfel, expeditorul( sau dupa caz, destinatarul) are dreptul de a schimba destinatia sau destinatarul, dand instructiuni in acest sens.

1.3. Clasificarea transporturilor

Un prim criteriu pe care il retinem este acela al obiectului transporturilor, in functie de care distingem urmatoarele doua categorii:

a) transporturi de persoane;

b) transporturi de lucruri (de regula marfuri).

Un al doilea criteriu vizeaza intinerariul parcurs. In functie de aceasta avem in vedere:

a) transporturi interne;

b) transporturi internationale.

Aceste doua clasificari ne limiteaza obiectul de studiu la contractul de transport international de marfuri.

In sfarsit, in functie de calea de trasnport utilizata, putem delimita:

a)     Transporturi terestre, sub urmatoarele forme

▪ transporturi feroviare;

▪ transporturi rutiere.

b)     transporturi aeriene;

c)     transporturi pe apa, in urmatoarele forme:

▪ transporturi maritime;

▪ transporturi fluviale;

▪ transporturi pe rauri si canale navigabile;

▪ transporturi pe lacuri navigabile.

In afara transporturilor in forma simpla, care prin natura lor presupun folosirea unei singure cai de transport, exista si transporturi complexe, in cazul carora marfa este deplasata cu mijloace specifice unor cai de transport diferite. Aceste transporturi se clasifica, dupa cum marfa este sau nu descarcata in:

a)     Transporturi combinate – atunci cand marfa nu este descarcata din mijlocul de transport initial (autovehicul, vagon de cale ferata), ci insusi mijlocul de transport este transportat pe o parte a traseului cu un alt mijloc de transport (specific unei alte cai de transport);

b)     Transporturi multimodale – atunci cand marfa este deplasata pe diferite segmente ale traseului cu mijloace de transport specifice unor cai de transport diferite, presupunand operatiuni suplimentare de incarcare si descarcare.

In ambele situatii ne aflam in ipoteza in care deplasarea marfii se efectueaza in executarea unui singur contract de transport, in caz contrar fiind vorba despre contracte de transport diferite.[1]

1.4. CMR - Conventia privind contractul de transport international de marfuri pe sosele

CMR reprezinta Conventia privind contractul de transport international de marfuri pe sosele, fiind adoptata la Geneva pe data de 19 Mai 1956 si modificata printr-un protocol la 5 Iulie 1978. CMR este insa de departe a fi unica reglementare a transporturilor rutiere internationale, acestora fiindu-le incindente numeroase alte acorduri bilaterale si multilaterale.

1.4.1. Domeniul de aplicare teritorial al CMR

Conventia se aplica oricarui transport de marfuri pe sosele, daca locul primirii marfii si cel al predarii sunt situate in state diferite dintre care cel putin unul este parte a CMR. Rezulta asadar ca in cazul CMR nu prezinta importanta domiciliul sau nationalitatea partilor la contractul de transport. Contractul isi pastreaza deci caracterul international chiar daca partile contractante isi au sediul pe teritoriul aceluiasi stat, ceea ce intereseaza fiind ca locul de primire si de predare a marfii sa fie in state diferite. In masura in care insa, din anumite motive, marfa nu paraseste teritoriul statului de primire (spre exemplu, in urma unui accident atat marfa cat si vehiculul au fost distruse), contractul isi pastreaza totusi caracterul international, relevanta avand intentia initiala a partilor.

Statele parti se obliga sa nu aduca nicio modificare prezentei conventii (art. 1 paragraful 5), aceasta dispozitie solutionand potentialul conflict dintre dispozitiile CMR si cele ale acordurilor bilaterale privitoare la transporturile rutiere.

Prin exceptie, statele pot scoate de sub prevederile conventiei micul trafic de fronitera sau pot autoriza folosirii scrisorii de trasura reprezentativa a marfurilor exclusiv pe teritoriile lor.

1.4.2. Domeniul de aplicare material al CMR

Conventia se aplica oricarui transport de marfuri pe sosele, cu titlu oneros, cu vehicule (automobile, vehicule articulate, remorci, semiremorci) astfel cum sunt definite acestea de Conventia asupra circulatiei rutiere.

Conventia ramane aplicabila contractului de transport nu numai atunci cand  marfa este transportata in exclusivitate cu un vehicul rutier, ci si in cazul transportului combinat, cand vehiculul continand marfa este transportat pe o parte a parcursului pe mare, cale ferata, cale navigabila interioara sau aeriana (art.2 paragraful 1). Caracteristic transportului combinat este faptul ca insusi vehiculul rutier este transportat pe o parte a parcursului pe o cale nerutiera, fara ca marfa sa fie descarcata. CMR nu este aplicabila in masura in care transportul este mutimodal.

1.4.3. Forta juridica a dispozitiilor CMR

Dupa cum am putut observa, CMR se aplica ori de cate ori este vorba de un contract de transport de marfuri care indeplineste urmatoarele conditii :

-        este international (locul de primire si predare a marfii se afla in state diferite);

-        este oneros;

-        este efectuat pe o cale rutiera si cu un vehicul adecvat acesteia.

Ne punem asadar intrebarea daca, fiind indeplinite aceste condittii, contractul este in mod automat supus Conventiei sau partile au posibilitatea de a o inlatura de la aplicare sau de a-i aduce derogari. In cazul Regulilor uniforme CIM, raspunsul la aceasta intrebare era unul negativ, partile putand deroga de la dispozitiile conventiei sub sanctiune nulitatii clauzelor derogatorii.

Conform art. 41, si fara niciun efect orice stipulatie care, direct sau indirect, ar deroga de la dispozitiile prezentei Conventii. Nulitatea unor astfel de stipulatii nu atrage nulitatea celorlalte prevederi ale contractului. Rezulta deci ca solutia retinuta este aceeasi : derogarile nu sunt admise, iar in masura in care totusi partile incalca  dispozitiile conventiei, sanctiunea nulitatii afecteaza numai clauzele derogatorii, nu contractul in ansamblul sau. Este de altfel obligatorie mentiunea conform careia contractul este supus Conventiei independent de orice clauza contrara. Mentiunea trebuie inserata in scrisoarea de trasura ( art.1 paragraful 1 lit k), in caz contrar, transportatorul fiind raspunzator de cheltuilelile si daunele pe care le-ar suporta cel in drept a dispune de marfa din aceasta cauza (art. 7 paragraful 3).

Derogarile permise sunt in principiu aceleasi, vizand situatia pluralitatii transportatorilor si a raporturilor dintre acestia privind intinderea raspunderii si exercitarea dreptului de regres. Conventiile dintre transportatori produc consecinte numai in raporturile dintre astia nu si in raporturile dintre transportatori si expeditorul sau dupa caz, destinatarul marfii, raporturi care raman guvernate de dispozitiile CRM.[2]

1.4.4. Efectele contractului de transport international de marfuri

Obligatiile expeditorului

In sarcina expeditorului intra urmatoarele obligatii:

▪ obligatia de ambalare a marfii, ii instituie expeditorului o raspundere pentru daunele si alte cheltuieli cauzate de defectuozitatea ambalajului. Cu toate acestea expeditorul este exonerat de raspundere in cazul in care defectuozitatea era aparenta sau cunoscuta transportatorului si acesta nu a facut rezerve motivate. Transportatorului ii revine obligatia de a verifica starea aparenta a marfii si a ambalajului. In masura in care transportatorul nu face aceasta verificare sau nu inscrie rezervele sale motivate in scrisoarea de trasura este instituita prezumtia ca ambalajul era in stare aparenta buna in momentul primirii marfii de catre transportator.

▪ obligatia de predare a marfii – deoarece contractul de transport este unul consensual (ceea ce inseamna ca pentru incheierea sa valabila nu este necesara predarea de catre expeditor a marfii) obligatia de predare a marfii este un efect al acestuia. Locul si data de predare a marfii (respectiv de luare in primire a acesteia de catre transportator) trebuie inscrise in scrisoarea de trasura, reprezentand mentiuni obligatorii pentru care raspunde expeditorul.

▪ obligatia de a suporta cheltuielile de verficare a marfii atunci cand verificarea a fost solicitata de expeditor: obligatia de verificare a starii aparente a marfii la primirea la transport revine in mod evident carausului. Cu toate acestea expeditorul are dreptul corelativ de a solicita verificarea marfii de catre transportator, in momentul luarii in primire, cu privire la greutatea bruta sau la cantitatea astfel exprimata ori cu privire la continutul coletelor. In cazul in care expeditorul isi exercita acest drept, el va suporta cheltuielile de verificare daca transportatorul solicita plata acestora. Rezultatele verificarii se mentioneaza in scrisoarea de trasura.

Exercitarea dreptului de a cere verificarea marfii are ca scop rasturnarea sarcinii probei de la expeditor la transportator sub aspectul greutatii marfii si al continutului coletelor. In lipsa verificarii, scrisoarea de trasura face dovada (pana la proba contrara) numai cu privire la starea aparenta a marfii si a ambalajului, a numarului coletelor si a marcajelor acestora, nu si cu privire la greutatea marfii si la continutul coletelor. Bineinteles, in masura in care transportatorul face rezerve motivate, acceptate de expeditor, scrisoarea de trasura nu mai face dovada nici macar in legatura cu aspectele mentionate;

▪ obligatia de a-l incunostinta pe transportator asupra caracterului periculos al marfii si despre aventualele precautii ce trebuie luate: expeditorul, atunci cand preda la transport marfuri periculoase, este obligat sa semnaleze transportatorului natura exacta a pericolului si sa ii indice eventualele precautii care trebuie luate. De asemenea, in masura in care sunt predate la transport marfuri periculoase, in scrisoarea de trasura trebuie mentionata denumirea lor general cunoscuta.

In masura in care transportatorului nu i s-a semnalat printr-o mentiune inscrisa in scrisoarea de trasura caracterul periculos al marfii, acesta are dreptul de a descarca, de a distruge sau de a face inofensiva marfa fara vreo despagubire pentru expeditor. In plus, expeditorul este tinut sa suporte toate cheltuielile si daunele rezultand din predarea la transport a unor marfuri periculoase sau din transportul acestora. Totusi expeditorul este exonerat de raspundere, chiar in lipsa mentiunii in scrisoarea de trasura, daca face dovada, prin orice mijloace, ca transportatorul a avut cunostinta de natura exacta a pericolului.

▪ obligatia de incarcare a marfii (daca a fost stabilita de parti ca fiind in sarcina expeditorului): partile pot stabili sub forma unei mentiuni facultative careia dintre ele ii revine aceasta obligatie. In masura in care partile nu au facut o mentiune in acest sens se are in vedere legea aplicabila contractului (lex contractus).

▪ obligatia de a furniza documentele si informatiile necesare indeplinirii formalitatilor vamale si a unor formalitati: in vederea indeplinirii foemalitatilor vamale si a altor formalitati, expeditorul trebuie sa enexeze la scrisoarea de trasura sau sa puna la dispozitia transportatorului documentele necesare si sa-i furnizeze informatiile cerute. Transportatorul nu este obligat sa verifice daca documentele sau informatiile furnizate sunt exacte sau suficiente. Expeditorul este raspunzator pentru daunele ce ar putea rezulta din lipsa, insuficienta sau din neregularitatea documentelor si informatiilor in afara de cazul in care se retine culpa transportatorului. Desi nu sunt prevazute dispozitii in acest sens, se considera ca nimic nu il impiedica pe expeditor sa insereze in scrisoarea de trasura o mentiune in sensul de a lua asupra sa obligatia de a asista la indeplinirea lor.

▪ obligatia de plata a pretului de transport: cum contractul de transport se incheie intre expeditor si caraus, rezulta ca in principiu acesta obligatie revine expeditorului. Totusi scrisoarea de trasura trebuie sa contina mentiuni circumstantiale privind cheltuielile luate asupra sa de expeditor. In masura in care obligatia de plata a pretului si a altor cheltuieli revine destinatarului, acesta nu poate solicita transportatorului eliberarea marfii fara achitarea prealabila a acestor cheltuieli. Consideram ca expeditorului ii revine obligatia de plata a cheltuielilor care decurg din contractul de transport, chiar daca acestea erau in sarcina destinatarului, in cazul in care destinatarul refuza marfa. In acest caz expeditorul are dreptul de a dispune de marfa (spre exemplu de a cere returnarea acesteia), marfa ramanand insa grevata de creantele rezultand din contractul de transport.

Obligatiile transportatorului

Obligatiile transportatorului sunt urmatoarele:

▪ obligatia de incarcare si de descarcare a marfii din vehicul: conform celor stabilite de parti, obligatia de incarcare poate incumba expeditorului sau transportatorului, iar obligatia de descarcare transportatorului sau destinatarului. In masura in care partile nu au convenit, se va avea in vedere legea aplicabila contractului (eventual si uzantele locului de incarcare/descarcare a marfii).



▪ obligatia de verificare a marfii: transportatorul este obligat sa verifice la primirea marfii exactitatea mentiunilor din scrisoarea de trasura referitoare la  numarul de colete si la marcajul si la numerele lor, dar si starea aparenta a marfii si a ambalajului.

Obligatia de verificare ce incumba transportatorului se rezuma la cercetarea starii aparente a marfii, a ambalajului, a numarului coletelor. Spre exemplu in cazul predarii la transport a unor fructe congelate, obligatia de verificare a starii aparente a marfii, implica verificarea de catre transportator, din proprie initiativa a temperaturii marfii. Este posibil totusi ca verificarea starii aparente a marfii sau a ambalajului ori a numarului de colete sa fie in mod concret imposibil de facut in anumite cazuri, spre exemplu in cazul in care marfa este transportata intr-o remorca inchisa si sigilata, de catre carausi succesivi. In acest caz carausul trebuie sa inscrie in scrisoarea de trasura o rezerva intemeiata pe faptul ca i-a fost imposibil sa verifice starea aparenta a marfii din cauza ambalajului constituit de remorca inchisa. In caz contrar poate fi angajata raspunderea acestuia pentru avarierea marfii. In masura in care transportatorul formuleaza rezerve cu privire la starea aparenta a marfii ambalajului, aceste rezerve trebuie sa fie motivate. Rezervele se mentioneaza in scrisoarea de trasura si angajeaza pe expeditor numai in masura in care acesta le-a acceptat in mod expres in scrisoarea de trasura.

Transportatorul nu are insa obligatia de a controla interiorul coletelor preluate sau de a analiza calitatea marfii predate la transport. De asemenea el nu este obligat sa verifice daca ambalajul este apt sau nu sa protejeze marfa. Totusi transpotatorul are dreptul sa faca aceste verificari pentru a preveni producerea de daune vehiculului, altor marfuri transpotate etc. De asemenea, expeditorul poate solicita verificarea de catre transportator a greutatii brute a marfii sau a cantitatii acesteia altfel exprimate ori verificarea continutului coletelor. In acest caz cheltuielile de verificare vor fi suportate de expeditor;

▪ obligatia de a transporta marfa in interiorul termenelor stipulate sau a unui termen rezonabil: obligatia de a transporta marfa predata este principala obligatie pe care si-o asuma carausul. Pentru ca acesta obligatie sa fie indeplinita nu este insa suficient ca transportatorul sa aduca marfa la locul de destinatie, ci carausul trebuie sa respecte si anumite termene de livrare. Temennul de livrare este cel convenit de parti, iar in lipsa unei stipulatii este un termen rezonabil. Prin termen rezonabil se intelege termenul acordat unui transportator diligent, tinandu-se cont de circumstante si, printre altele, in cazul unei incarcari partiale, de timpul necesar pentru asamblarea unei incarcaturi complete in conditii normale. Nerespectarea termenului stabilit de parti sau dupa caz a termenului rezonabil atrage raspunderea transportatorului pentru intarziere la eliberare.

            ▪ obligatie de indeplinire a formalitatilor vamale si a altor formalitati: transportatorul este cel care trebuie sa indeplineasca formalitatile vamale si alte formalitati anterioare eliberarii marfii. Aceste formalitati trebuie insa indeplinite pe baza documentelor puse la dipozitie de expeditor si a informatiilor furnizate de acesta. Transportatorul nu este insa obligat sa verifice daca documentele si informatiile furnizate de expeditor sunt complete sau suficiente. Transportatorul raspunde ca un comisionar pentru consecintele pierderii sau utilizarii inexacte a documentelor, fara ca despagubirea sa o depaseasca totusi pe cea datorata in caz de pierdere a marfii.

            ▪ obligatia de conservare a marfii: carausul este obligat sa transporte si sa livreze marfa destinatarului in locul si la momentul convenit cu expeditorul. La livrare marfa trebuie sa corespunda din punct de vedere cantitativ si calitativ celei predate la transport.. Raspunderea transportatorului poate imbraca urmatoarele trei forme: raspunderea pentru pierderea totala sau partiala a marfii, raspunderea pentru avarierea marfii si cea pentru intarzierea la eliberare. Primele doua forme de raspundere au in vedere constatarea la eliberare a unor lipsuri cantitative, respectiv calitative ale marfii.

            ▪ obligatia de predare a marfii si a scrisorii de trasura: la sosirea marfii la destinatie, transportatorul este obligat sa o elibereze destinatarului impreuna cu cel de-al doilea exemplar al scrisorii de trasura, contra unei dovezi de primire. De asemenea, in masura in care in scrisoarea de trasura s-a prevazut un ramburs de perceput la eliberare, transportatorul este obligat sa il incaseze, urmand a fi remis expeditorului. Daca transportatorul elibereaza marfa fara incasarea rambursului, va fi obligat sa il despagubeasca pe expeditor, ramanandu-i totusi dreptul de regres impotriva destinatarului.

Corelativ acestor obligatii, exista dreptul carausului de a fi platite creantele care rezulta din scrisoarea de trasura. In cazul in care aceste creante sunt contestate, transportatorul nu este obligat sa elibereze marfa inainte ca destinatarul sa fi depus o cautiune.

Din momentul in ajungerii marfii la destinatie, destinatarul are dreptul, corelativ obligatiei de predarea transportatorului, de a solicita eliberarea marfii sau de intarziere la eliberare, destinatarul poate angaja raspunderea transportatorului in temeiul contractului de transport;

            ▪ obligatia de a solicita instructiuni in cazul unor impedimente la transport sau la livrare: in cazul in care executarea contractului este sau devine imposibila inainte de sosirea marfii la destinatie, transportatorul este obligat sa ceara instructiuni persoanei indreptatite a dispune de marfa (expeditorul sau destinatarul). Daca instructiunile nu pot fi primite in timp util, transportatorul va lua masurile pe care le considera ca fiind cele mai bune in interesul persoanei care are dreptul a dispune de marfa.

Daca impedimentul priveste eliberarea, transportatorul se va adresa expeditorului pentru instructiuni. Expeditorul dobandeste dreptul de a dispune de marfa, chiar daca nu se mai afla in posesia primului exemplar al scrisorii de trasura. In cazul in care impedimentul la eliberare apare dupa ce destinatarul, uzand de dreptul sau de a dispune de marfa, a indicat un alt destinatar, atunci instructiunile vor fi solicitate destinatarului initial.

Transportatorul are dreptul la restituirea tuturor cheltuielilor generate de impiedicarea la transport sau la executare. De asemenea, el are dreptul de a descarca marfa (transportul considerandu-se incheiat dupa descarcare), raspunzand in continuare ca un depozitar, cu exceptia situatiei in care a incredintat-o unui tert, caz in care raspunde numai de alegerea tertului. Marfa ramane grevata de creantele rezultand din contractul de transport si de orice alte cheltuieli.

In cazul in care natura perisabila sau starea marfii justifica sau cand cheltuielile cu paza sunt disproportionate in raport cu valoare marfii ori atunci cand nu primeste instructiuni intr-un termen rezonabil, transpotatorul are dreptul sa vanda marfa. Suma ramasa dupa scaderea creantelor ce greveaza marfa si a oricaror alte cheltuieli facute de transportator se restituie persoanei de drept. In masura in care pretul obtinut din vanzare nu acopera aceste cheltuieli, diferenta este suportata de expeditor.

Obligatiile destinatarului

Fara a fi participat la incheierea contractului de transport, destinatarul dobandeste drepturi si obligatii proprii prin aderarea la acestea. Astfel principalele drepturi ale destinatarului sunt:

            ▪ dreptul de a dispune de marfa.

            ▪ dreptul de a solicita transportatorului eliberarea marfii sosite la destinatie si remiterea scrisorii de trasura.

            ▪ in cazul pierderii marfii sau al intarzierii la eliberare, destinatarul dobandeste dreptul de a angaja in nume propriu raspunderea carausului in temeiul contractului de transport.

Destinatarului ii revin urmatoarele obligatii:

            ▪ obligatia de  descarcare a marfii in cazul in care aceasta este in sarcina sa in temeiul contractului de transport sau al legii aplicabile contractului.

            ▪ obligatia de plata a cheltuielilor aferente transportului (pretul de transport, cheltuielile accesorii, taxele de vama si alte cheltuieli survenite de la incheierea contractului si pana la eliberarea marfii) daca sunt in sarcina sa.

            ▪ obligatia de plata a rambursului mentionat in scrisoarea de trasura.[3]

Capitolul 2  Studiu de caz: Transporturile rutiere internationale de deseuri

2.1. Deseurile periculoase

 Detergentii cum ar fi clorul, innalbitorii, substantele folosite la deblocarea tevilor, vopseaua, produsele pentru eradicarea gandacilor, bateriile portabile, medicamentele si alte produse pe baza de substante chimice fac parte din categoria substantelor periculoase. Unele dintre ele sunt toxice si ne pot otravi, altele pot lua foc cu usurinta sau distrug materialele cu care intra in contact. Aruncate in natura, polueaza solul si panza freatica.

Deocamdata, doar o parte dintre deseurile periculoase sunt colectate separat si reciclate. Este vorba despre uleiul de motor, bateriile auto, bateriile telefoanelor mobile. Producatorii, importatorii si firmele care comercializeaza ulei de motor si baterii auto, precum si retelele de telefonie mobila (in cazul bateriilor telefoanelor mobile) asigura colectarea acestor tipuri de deseuri.
 Restul, cum ar fi medicamentele, ierbicidele, pesticidele, vopselele, nu sunt deocamdata colectate separat. In orasele care au facilitati de sortare, aceste deseuri sunt separate pe categorii, la groapa de gunoi. Aceste deseuri trebuie duse la gropi de gunoi pentru deseuri periculoase, cum ar fi rampa de gunoi infiintata pentru aceste deseuri, la Slobozia. Alte gropi de gunoi similare sunt in constructie in momentul de fata.

Efectele negative ale deseurilor

            ▪ Otravesc solul si panza freatica. Ne dauneaza si noua, pentru ca se pot infiltra in apa de la fantana sau de la robinet. Copiii pot intra in contact cu deseurile periculoase aruncate in locuri necorespunzatoare (sprayuri cu resturi de insecticide, medicamente expirate).

            ▪ Un litru de ulei de motor uzat, aruncat in natura, contamineaza un milion de litri de apa.
            ▪ Metalele grele (cum ar fi plumbul), aflate in bateriile auto uzate, pot afecta sanatatea mentala a copiilor.

            ▪ O baterie de telefon mobil de tip vechi poate polua 600 000 de litri de apa cu metale grele.
            ▪ Produsele chimice corozive pot strica tevile de scurgere sau canalele colectoare.

Astfel de produse au pe etichete urmatoarele simboluri:

 O parte din aceste deseuri pot fi reciclate (solventii, uleiul). Altele trebuie depozitate in locuri special amenajate pentru deseuri periculoase.[4]

2.2. Aspecte generale privind transportul de deseuri

Prin transportul deseurilor se intelege totalitatea proceselor care incep dupa colectarea deseurilor si se incheie cu predarea acestora la instalatiile de reciclare, tratare si sau eliminare a acestora. Transportul deseurilor este de doua feluri: transport de distanta mica si transport la distanta mare. Dupa colectarea deseurilor de la locul la care acestea au fost generate urmeaza transportul la distanta mica la instalatia de reciclare tratare si sau eliminare a deseurilor care se gaseste in apropiere sau la o statie de transfer. De la statia de transfer deseurile ajung prin transportul la distanta mare la o instalatie centrala de reciclare, tratare si sau eliminare.

Autovehiculele de colectare si transport al deseurilor sunt camioane cu recipiente speciale, care se incarca direct sau camioane ce se pot monta pentru transport containere de capacitate mare care se monteaza deja incarcate. Acestea din urma se pot folosi atat pentru transportul la distante mici cat si la distante mari.

Un autovehicul poate fi utilizat daca respecta anumite conditii constructive ca de exemplu dimensiuni ale containerului de incarcare si incarcarea maxima pe fiecare axa. O conditie principala impusa autovehiculelor de colectare este sa poata incarca cat mai multe deseuri. Marimea din ce in ce mai mare a capacitatii autovehiculelor este limita de greutate maxim admisa si de usurinta de manevrare a autovehiculului.

2.3. Reglementari ale Uniunii Europene si ONU

Nu in curtea mea — Transporturile internationale de deseuri si mediul inconjuratorDeseurile de toate tipurile sunt transportate in toate directiile. Cantitati tot mai mari de deseuri, in special hartia, plasticul si metalele, sunt transportate din tarile dezvoltate in tari in care normele ecologice sunt mai putin severe. Vapoare uriase circula pe mari zilnic pentru a transporta bunuri de pe pietele in dezvoltare ale Asiei catre Vest. Si in loc ca ele sa se intoarca goale, iar echipajul sa se gandeasca ce sa foloseasca drept balast, proprietarii navelor sunt gata sa incarce deseurile din Europa pentru ca acestea sa fie reciclate in Asia.

Aceasta nu inseamna ca transportul deseurilor nu este reglementat. Atat ONU, cat si UE au reglementari stricte cu privire la tipurile de deseuri transportabile si destinatiile posibile. La nivel global, comertul international cu „deseuri periculoase” (deseuri care constituie un potential pericol pentru oameni sau mediul inconjurator) este reglementat de ONU prin Conventia de la Basel.

Restrictiile din aceasta conventie nu au fost semnate de un numar suficient de state pentru a putea produce efecte globale. Dar UE impune restrictii in acest sens si permite transportul „deseurilor periculoase” doar in „tarile dezvoltate” unde exista tehnologiile, masurile de siguranta si legislatia de mediu necesare pentru prelucrarea lor. Din perspectiva acestor reglementari, sunt considerate „tari dezvoltate” tarile care sunt membre ale Organizatiei pentru Cooperare si Dezvoltare Economica (OCDE).

Scopul UE pe termen lung este ca fiecare stat membru sa fie capabil sa se ocupe de propriile deseuri la nivel national („principiul proximitatii”). Cu toate acestea, avand in vedere ca transportul deseurilor periculoase sau problematice care provin din statele membre ale UE a crescut de patru ori intre 1997 si 2005, se poate spune ca acesta este inca un obiectiv de indeplinit.

Factorii care determina importul sau exportul deseurilor sunt variati: posibilitatea de tratare a deseurilor prin tehnologii speciale, lipsa materiilor prime, diferenta de pret dintre distrugerea si reciclarea lor.

De asemenea, politica UE, stabilirea unor obiective pentru reciclare, au ca rezultat exportarea deseurilor din statele membre care nu isi pot realiza obiectivele altfel. Volumul mare de deseuri de pe piata mentine preturile la un nivel scazut, ceea ce este avantajos pentru tari cum este China care au nevoie de materii prime ieftine. Daca deseurile nu sunt exportate pentru a fi distruse la destinatie si nu contin substante periculoase, comertul cu acestea tinde sa fie considerat o activitate comerciala acceptabila.

2.4. Transportul pentru reciclare

De peste un deceniu, pretul materiilor prime este foarte ridicat, ceea ce a determinat cresterea pretului materiilor prime secundare obtinute prin reciclare.

Deseurile de hartie, plastic, metal si altele constituie materie prima pentru economiile asiatice aflate intr-o dezvoltare exploziva al caror necesar de materie prima nu poate fi acoperit doar din materiile prime primare.

Legislatia europeana (cum ar fi Directiva privind ambalajele si deseurile de ambalaje) care impune statelor membre sa realizeze anumite cote de reciclare stabilite, incurajeaza la randul ei, in mod indirect, transportul deseurilor reciclabile.

Cerintele UE privind gradul specific de reciclare au condus la aruncarea pe piata a unei cantitati si mai mari de deseuri reciclabile. De exemplu, cantitatea de „deseuri de ambalaje” din hartie si carton reciclata a crescut de la 24 la 30 de milioane de tone in perioada 1997–2005. Cantitatea de ambalaje din plastic reciclata a crescut de la 10 la 14 milioane de tone in aceeasi perioada. Este acest lucru benefic pentru mediu?

Utilizarea de materii prime reciclate in locul celor primare este, in general, benefica pentru mediu. De exemplu, un kilogram de hartie obtinut din materii prime reciclate necesita doar jumatate din energia cu care este produsa hartia din materii prime primare. Aluminiul din aluminiu reciclat poate fi produs cu o energie de numai 5% din cantitatea de energie necesara producerii din materii prime primare.

Astfel, putem spune ca, in general, reciclarea contribuie substantial la reducerea emisiilor de CO2 datorate energiei consumate prin productie si a altor presiuni asupra mediului.

Cu toate acestea, intrucat in majoritatea cazurilor nu stim ce se va intampla exact cu deseurile transportate dupa ce parasesc porturile europene, nu putem declara ca un transport sau in general transporturile de deseuri sunt avantajoase sau periculoase pentru mediu.

 

2.5. Tendinte viitoare

In UE, transporturile peste granita de deseuri destinate distrugerii si transporturile de deseuri „periculoase sau problematice” destinate reciclarii trebuie declarate la autoritatile nationale. Aceasta declaratie „nationala” este foarte detaliata. Numai ca, la Comisia Europeana ajunge doar rezumatul datelor inscrise in aceste declaratii, astfel UE nu are o imagine clara asupra acestei situatii.

Daca informatiile, mai ales cele cu privire la tipul de deseuri transportate, ar fi raportate intr-un mod mai detaliat, am avea o imagine si o evaluare mai buna a consecintelor economice si ecologice ale acestor transporturi. Acestea ar putea ajuta sa ne dam seama daca deseurile sunt transportate datorita optiunilor de tratare mai eficiente din alte tari, a capacitatii de prelucrare mai mari a tarii de destinatie sau a preturilor mai eficiente. Am putea intelege mai bine rolul standardelor mai scazute, a lipsei reglementarilor si a implementarii necorespunzatoare a legislatiei ca factori decisivi in transportarea deseurilor in tari mai putin dezvoltate. O privire mai clara asupra transporturilor legale ne-ar putea ajuta si la estimarea mai buna a transporturilor ilegale.

Dat fiind faptul ca deja au loc raportari la nivel national, multe tari avand deja statistici nationale mai detaliate privind importurile si exporturile de deseuri, raportarea catre UE nu ar crea o obligatie prea apasatoare pentru statele membre.[5]




 

2.6. Transportul de deseuri in Romania

2.6.1. Transportul deseurilor periculoase pe teritoriul Romaniei

In conformitate cu Hotararea nr. 1061/2008 privind transportul deseurilor periculoase si nepericuloase pe teritoriul Romaniei, aparuta in Monitorul Oficial nr. 672 din 30/09/2008, transportul deseurilor se realizeaza numai catre operatorii economici care detin autorizatie de mediu conform legislatiei in vigoare pentru activitatile de colectare /stocare temporara /tratare /valorificare /eliminare.

Procedura de reglementare si control a transportului deseurilor se aplica deseurilor periculoase si deseurilor nepericuloase prevazute in anexa nr. 2 la Hotararea Guvernului nr. 856/2002 privind evidenta gestiunii deseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase, cu completarile ulterioare.

Transportul deseurilor periculoase se efectueaza de la generator sau detinator, denumit expeditor, catre operatorul economic care realizeaza operatia de colectare/ stocare temporara/ tratare/ valorificare/ eliminare, denumit destinatar, pe baza formularului pentru aprobarea transportului deseurilor periculoase.                

Destinatarul, la primirea formularului, poate accepta efectuarea transportului, caz in care semneaza si stampileaza formularul, sau poate solicita informatii suplimentare din partea expeditorului. Pentru efectuarea efectiva a trasportului este necesar, insa, si acordul agentiei judetene pentru protectia mediului in a carei raza teritoriala se afla instalatia de tratare/ valorificare/ eliminare. Acordul este dat in maxim 7 zile lucratoare de la primirea tuturor informatiilor solicitate de catre agentia judeteana pentru protectia mediului.

Formularul pentru aprobarea transportului deseurilor periculoase se intocmeste in 6 exemplare originale si se pastreaza dupa cum urmeaza:

- un exemplar la expeditor,

- un exemplar la destinatar,

- un exemplar la transportator,

- un exemplar la agentia judeteana pentru protectia mediului care a dat aprobarea pentru efectuarea transportului deseurilor periculoase,

- un exemplar la inspectoratul pentru situatii de urgenta al judetului in a carui raza teritoriala se afla expeditorul deseurilor periculoase,

- un exemplar la agentia judeteana pentru protectia mediului in a carei raza teritoriala se afla expeditorul deseurilor periculoase.

Ruta de transport a deseurilor periculoase se stabileste de catre expeditor si transportator, avandu-se in vedere pe cat posibil ocolirea oraselor, si se autorizeaza de catre inspectoratul pentru situatii de urgenta al judetului in a carui raza teritoriala se afla expeditorul, inscriindu-se in documentele de insotire ale transportului deseurilor periculoase.

Pentru deseurile periculoase generate in cantitate mai mica de 1 t/an, formularul de expeditie/ transport deseuri periculoase, nu trebuie sa contina aprobarea agentiei pentru protectia mediului in raza careia se afla destinatarul deseurilor periculoase, dar pentru cantitatile mai mari, din aceeasi categorie de deseuri periculoase, aceasta aprobare este obligatorie.
 Destinatarul este obligat sa preleveze o proba din fiecare transport de deseuri periculoase, pe care sa o pastreze in conditii de siguranta si etichetata corespunzator un interval de cel putin 3 luni.
 In cazul transporturilor de deseuri periculoase din aceeasi categorie catre acelasi destinatar, urmand aceeasi ruta de transport stabilita in formularul pentru aprobarea transportului deseurilor periculoase, cu o frecventa mai mare de un transport pe luna, expeditorul este obligat sa transmita catre inspectoratul pentru situatii de urgenta formularul de expeditie/ transport deseuri periculoase numai la efectuarea primului transport. Incepand cu cel de-al doilea transport, expeditorul este obligat sa informeze inspectoratul pentru situatii de urgenta cu 48 de ore inaintea efectuarii fiecarui transport de deseuri periculoase, prin fax, nota telefonica sau e-mail. Deseurile periculoase care fac obiectul transportului trebuie sa fie ambalate si etichetate in conformitate cu prevederile legale referitoare la transportul marfurilor periculoase.

Incalcarea prevederilor prezentei hotarari atrage raspunderea civila sau contraventionala. In functie de gravitatea faptei savarsite se poate plati o amenda cuprinsa intre 3.000 si 30.000 lei.[6]

2.6.2. Regulamentul european pentru transportul deseurilor, transpus in Romania

 Importul, exportul, tranzitul si achizitia intracomunitara de deseuri pe teritoriul Romaniei, fara documentul de notificare si documentul de circulatie emise de autoritatile competente, sunt contraventii si se sanctioneaza cu amenda de la 25.000 lei la 50.000 lei.

Una din hotararile adoptate de Guvern este cea pentru stabilirea unor masuri pentru aplicarea Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 1013/2006 privind transferul de deseuri. Acest Regulament a intrat in vigoare in UE pe data de 12 iulie 2007 si a inasprit reglementarile privind transportul deseurilor pe teritoriul Uniunii, astfel incat sa impiedice practica numita eco-dumping. Adoptarea Regulamentului de catre institutiile UE in 2006 a fost determinata de accidentul din Coasta de Fildes, provocat de un transport european de deseuri toxice, accident in care 16 oameni si-au pierdut viata.

Uniunea Europeana spera ca noile reglementari inasprite sa impiedice astfel de practici de eco-dumping in state in curs de dezvoltare. Astfel, noul Regulament interzice cu desavarsire exportul de deseuri toxice din UE catre state in curs de dezvoltare. Este interzis si exportul deseurilor non-toxice, ca parti de computere, catre state nemembre UE sau catre state EFTA. De asemenea, statul exportator al deseurilor este obligat sa suporte cheltuielile pentru returnarea acestora daca transportul nu este conform regulamentului.

Regulamentul a fost transpus in legislatia Romaneasca. Astfel, la introducerea pe teritoriul Romaniei a deseurilor provenite din activitatile desfasurate si marfurile depozitate in zonele libere si in antrepozitele vamale, Agentia Nationala pentru Protectia Mediului emite documentul de notificare si documentul de circulatie pentru valorificarea in instalatii autorizate, la solicitarea persoanei care detine aceste tipuri de deseuri. Fiecare document de notificare se refera la un singur transport.

De asemenea, potrivit Hotararii, contractul de operare in zona libera/ antrepozit vamal si rezultatele analizelor de laborator trebuie prezentate in momentul solicitarii documentului de notificare. Actul normativ stabileste ca responsabilitatea privind controlul si supravegherea transferului de deseuri revine urmatoarelor autoritati, potrivit competentelor:

- Autoritatea Nationala a Vamilor din cadrul Agentiei Nationale de Administrare Fiscala din subordinea Ministerului Economiei si Finantelor;

- Garzii Nationale de Mediu din subordinea Ministerului Mediului si Dezvoltarii Durabile, pentru toate categoriile de deseuri;

- Directia de Reciclare a Materialelor din cadrul Ministerului Economiei si Finantelor;
- Ministerului Sanatatii Publice, prin autoritatile de sanatate publica judetene si a Municipiului Bucuresti.

Transporturile internationale de deseuri periculoase se efectueaza in conformitate cu legislatia nationala si cu acordurile si conventiile internationale privind transportul marfurilor periculoase la care Romania este parte, se precizeaza in Hotararea adoptata de Executiv.
Constatarea incalcarii prevederilor Hotararii de Guvern si aplicarea sanctiunilor se face de personalul imputernicit din cadrul Ministerului Mediului si Dezvoltarii Durabile si al Ministerului Economiei si Finantelor, precum si de personalul imputernicit din cadrul autoritatilor responsabile cu aplicarea Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului (CE) nr. 1013/2006 din 14 iunie 2006 privind transferul de deseuri.

 Totodata, la aplicarea prevederilor Regulamentului vor fi luate in considerare perioadele de tranzitie obtinute de Romania pentru implementarea acestui act normativ. Aceste perioade de tranzitie sunt prevazute la capitolul Managementul deseurilor din Tratatul de Aderare a Romaniei la Uniunea Europeana. Normele metodologice de aplicare a prevederilor Regulamentului vor fi aprobate prin ordin comun al conducatorului autoritatii publice centrale pentru protectia mediului si al conducatorului autoritatii publice in domeniul finantelor, in termen de 30 de zile de la intrarea in vigoare a actului normativ adoptat de Executiv. [7] 

2.6.3 Conditiile pentru transportatorul din prezent

Transportatorul deseurilor periculoase trebuie sa indeplineasca o serie de conditii, printre care sa detina echipament special si sa fie instruit asupra utilizarii acestuia, precum si pentru luarea primelor masuri de interventie in cazul unei poluari accidentale. In cazul in care, in timpul transportului, se produce un accident, transportatorul deseurilor trebuie sa anunte imediat atat ISU, cat si agentia pentru protectia mediului de pe raza judetului unde s-a produs incidentul.

In ceea ce priveste transportul deseurilor rezultate din activitatea medicala, acestea tebuie etichetate cu urmatoarele informatii: datele de identificare ale unitatii sanitare, sectia sau laboratorul, cantitatea si data transportului. Toate vehiculele utilizate pentru transportul deseurilor periculoase din activitatea medicala sunt evaluate de Ministerul Sanatatii, prin institutiile de sanatate publica, pe baza unei metodologii ce va fi aprobata prin ordin al ministrului in termen de 60 de zile de la intrarea in vigoare a HG 1061/2008.

 O alta noutate din HG 1061 se regaseste la capitolul „sanctiuni“: in afara de inasprirea amenzilor, apare posibilitatea aplicarii unei sanctionari contraventionale complementare, care prevede ca mijlocul de transport folosit in comiterea ilegalitatii sa fie imediat confiscat de catre autoritati. Confiscarea mijlocului de transport este posibila numai daca transportatorul este prins in flagrant delict ca ar transporta sau ar depozita deseuri in mod ilegal.

Conform Hotararii adoptate de Guvern, sunt prevazute amenzi de la 3.000 la 30.000 de lei. Astfel, abandonarea deseurilor pe traseu de catre transportator se sanctioneaza cu amenda de la 15.000 la 30.000 lei, iar transportul de deseuri municipale efectuat de operatori neautorizati pentru prestarea serviciului de salubrizare in localitati se sanctioneaza cu amenda de la 3.000 la 6.000 de lei. [8]

 

2.6.4. Documentele de autorizare si evidenta a transporturilor de deseuri pe teritoriul Romaniei

1. Deseuri periculoase generate intr-o cantitate mai mare de 1 tona/an

Formularul pentru aprobarea transportului de deseuri periculoase

- se refera la un singur generator/detinator, la un singur amplasament si la un singur cod de identificare a deseurilor, cu exceptia amestecurilor de deseuri;

Contract ferm incheiat intre parti (expeditor, transportator, destinatar)

- contractul cu destinatarul trebuie sa stipuleze in mod obligatoriu termenul de emitere a Certificatului de valorificare/eliminare finala: max. 1 an de la data expedierii deseului;

Formular de expeditie/transport deseuri periculoase (model anexa 2 la Ghid)

- insoteste permanent un transport de deseuri periculoase, din momentul expedierii pana in momentul sosirii la destinatie;

Pentru cantitati stocate temporar, mai mari de 1 tona (indiferent de perioada in care au fost generate) este obligatorie completarea Formularului pentru aprobarea transportului de deseuri periculoase si a Formularului de expeditie/transport deseuri periculoase.

            2. Deseuri periculoase generate intr-o cantitate sub 1 tona/an

Formular de expeditie/transport deseuri periculoase (model anexa 2 la Ghid) pentru fiecare transport

Declaratie pe proprie raspundere, ca deseul care face obiectul transportului, identificat prin codul . , cf. HG nr.856/2002 este generat intr-o cantitate < 1 tona/an, pentru fiecare transport;

- are acelasi numar cu Formularul de expeditie/transport deseuri periculoase, pe care-l insoteste;

- se preda sub semnatura primului destinatar (operatorul economic care realizeaza operatiuni de colectare/stocare temporara/tratare, valorificare, eliminare intermediara/ tratare, valorificare, eliminare finala)

Contract ferm incheiat intre parti (expeditor, transportator, destinatar)

- contractul cu destinatarul trebuie sa stipuleze in mod obligatoriu termenul de emitere a Certificatului de valorificare/eliminare finala: max. 1 an de la data expedierii deseului;

            3. Dovada valorificarii/eliminarii deseurilor periculoase si nepericuloase

Certificatul de valorificare/eliminare intermediar/final

- poate fi emis pentru un singur transport, sau cumulat, pentru mai multe transporturi de deseuri care au acelasi cod format din 6 cifre, cf.HG nr.856/2002;

- se emite de catre destinatarul deseurilor (vezi legenda);

- primul destinatar al deseurilor are obligatia de a-l transmite generatorului/expeditorului

initial si ANPM in maximum 1 an de la expedierea primului transport de deseuri;

Expeditor poate fi:

- generatorul deseurilor periculoase (operatorul economic din a carui activitate rezulta deseurile)

- detinatorul deseurilor periculoase (cand generatorul este necunoscut)

- operatorul economic care realizeaza operatiuni de colectare/stocare temporara

- operatorul economic care realizeaza operatiuni de tratare, valorificare, eliminare intermediara

Destinatar poate fi:

- operatorul economic care realizeaza operatiuni de colectare/stocare temporara

- operatorul economic care realizeaza operatiuni de tratare, valorificare, eliminare intermediara

- operatorul economic care realizeaza operatiuni de tratare, valorificare, eliminare finala

Capitolul 3 Analize si rezultate

3.1. Implementarea reglementarilor cu privire la transportul rutier de deseuri in Romania

Inasprirea regulilor comunitare pentru transportul deseurilor in Europa Centrala


Statele central europene, membre ale Uniunii Europene, vor sustine impreuna inasprirea legislatiei comunitare cu privire la transportul de deseuri. La summitul european din iunie Cehia, Slovacia, Polonia si Ungaria vor cauta aliati la nivel european pentru a interzice aproape toate transporturile transnationale de deseuri. Pozitia celor patru state a fost determinata de experienta negativa pe care au avut-o cu deseurile aduse si aruncate ilegal pe teritoriul lor din alte state membre UE.



Anul trecut, dupa ce Germania a inasprit regulile nationale cu privire la depozitarea deseurilor menajere si altele, statele din Europa Centrala s-au trezit in mijlocul unor depozitari masive, ilegale de gunoi nemtesc pe teritoriul lor.

Statisticile europene arata ca in fiecare an, al saptelea camion care merge pe drumurile Uniunii Europene transporta deseuri. Daca s-ar pune la socoteala si transporturile ilegale, acest numar ar creste mult.

Asa-numitul eco-dumping, practica de a arunca deseuri pe teritoriul statelor unde aceasta activitate costa mai putin a devenit o problema pentru statele central europene. De exemplu, anul trecut, in Slovacia au fost descoperite 12 camioane care transportau ilegal deseuri peste granita. De asemenea, s-au gasit langa orasul slovac Partizanske 1.300 de tone de deseuri menajere provenind din Austria, depozitate intr-o groapa de gunoi care exista acolo neoficial. Cele doua ministere ale mediului se afla in negocieri, guvernul slovac dorind sa transporte restul deseurilor inapoi in tara de provenienta.

Cele patru state central europene vor sustine la Bruxelles intarirea principiului conform caruia deseurile trebuie aruncate in cea mai apropiata locatie de locul unde au fost produse. Germania, actuala detinatoare a presedintiei Uniunii Europene a propus o solutie de compromis in ceea ce priveste problematica transportului de deseuri, mai ales transportul transfrontalier. Germania doreste ca statele membre UE sa continue sa permita transportul transfrontalier de deseuri, daca acestea sunt duse la un crematoriu care produce in acelasi timp energie electrica.

Romania, un stat ce sprijina initiative


 Romania va sprijini la Bruxelles prin ministerul Mediului si Dezvoltarii Durabile demersurile celor patru state Central Europene pentru cresterea posibilitatilor de control si supraveghere a transportului deseurilor, in vederea prevenirii si combaterii transportului ilegal de deseuri.
 In vederea prevenirii invaziei de deseuri pe piata romaneasca dupa aderare, Romania a obtinut derogari (perioade de tranzitie) pentru aplicarea Regulamentului nr. 259/1993/CEE. Aceste derogari sunt prevazute in Tratatul de Aderare aprobat prin Legea nr. 157/2005 si sunt incluse expres in Regulamentul 1013/2006/CE privind transportul deseurilor. In baza acestor derogari, Romania are dreptul sa controleze, pana in anul 2015, toate deseurile (atat pe cele periculoase cat si pe cele nepericuloase) care sunt introduse pe teritoriul ei, pe baza procedurii de notificare stabilita in regulamentul comunitar.

De asemenea, Romania are dreptul sa ridice pana in anul 2011 obiectii la introducerea in tara, a deseurilor periculoase si a celor nelistate. Aceasta perioada de tranzitie poate fi prelungita pana in 2015 daca se considera necesar. Introducerea pe teritoriul Romaniei a deseurilor controlate in baza Regulamentului nr. 259/1993/CEE care de la data de 15 iulie 2007 va fi inlocuit de Regulamentului 1013/2006/CE, se face numai in scopul valorificarii, fiind interzis cu desavarsire importul de deseuri pentru eliminare.

 Conform prevederilor Tratatului de aderare a Romaniei la Uniunea Europeana, aprobat prin Legea nr. 157/2005, este interzisa introducerea deseurilor, in vederea valorificarii, in instalatii care au primit perioade de tranzitie in baza urmatoarelor Directive: 96/61/CE privind prevenirea si controlul integrat al poluarii, 2001/80/CE privind limitarea emisiilor in atmosfera de anumiti poluanti generati de instalatii de ardere de mare capacitate si 2000/76/CE privind incinerarea deseurilor.

3.2. Gestionarea deseurilor in Romania si UE

Cum arata gunoiul Europei

 

Raspunsul este: 1,3 miliarde de tone de gunoi european pe an.
Uniunea Europeana arunca 1,3 miliarde de tone de gunoi pe an. Din aceasta cantitate 40 de milioane de tone sunt deseuri periculoase.

O statistica a Agentiei Europene pentru Mediu arata ca aceste cantitati inseamna 3,5 de tone de gunoi aruncate anual de fiecare cetatean european. Mai mult, un studiu al Organizatiei pentru Cooperare si Dezvoltare Economica arata ca intre 1990 si 1995 cantitatea de gunoi european a crescut cu 10 procente iar pana in 2020 am putea produce 45% mai mult gunoi.
 Ce face Europa cu acest gunoi? Majoritatea acestor cantitati sunt incinerate sau aruncate in gropi special amenajate. Aceasta reprezinta o practica aplicata la mai mult de 67% din deseuri.
 Problema este ca nu este o practica 100% 'curata'. Incinerarea gunoiului polueaza aerul, iar gropile de gunoi, nu numai ca ocupa bucati mari de teren dar produc dioxid de carbon si metan, poluand aerul, precum si apa si pamantul cu chimicale si pesticide.
 Ceea ce incearca Uniunea Europeana sa faca prin Al saselea Program de Actiune pentru Mediu este, in primul rand, sa decupleze generarea de deseuri de cresterea economica, astfel incat dezvoltarea UE sa nu acopere Europa de gunoi. In acelasi timp Programul urmareste scaderea cantitatilor de deseuri prin folosirea mai eficienta a resurselor si incurajarea trecerii la niste obiceiuri sustenabile de consum. Astfel, strategia UE pentru managementul deseurilor se bazeaza pe trei principii: prevenirea generarii de deseuri, reciclare si refolosire si depozitare si distrugere curate.

Prin prevenire, UE intelege reducerea substantelor periculoase prezente in diferite produse, astfel incat depozitarea si distrugerea lor sa nu devina un factor de poluare. Aceasta inseamna o atentie mai mare la metodele de productie si incurajarea consumatorilor sa se orienteze cat mai mult spre produse verzi. In ceea ce priveste reciclarea si refolosirea, Comisia Europeana spune ca exista deja state membre care recicleaza jumatate din cantitatea totala folosita. Depozitare si distrugere curate inseamna cat mai mult gunoi incinerat, si nu depozitat in gropi de gunoi. Ambele metode trebuie foarte bine monitorizate pentru a le limita potentialul de poluare.
 Directiva care reglementeaza gropile de gunoi stabileste reguli stricte pentru managementul acestora si interzice depozitarea anumitor materiale ca anvelopele uzate. De asemenea, aceasta directiva obliga statele membre sa limiteze cantitatea de deseuri biodegradabile depuse in gropi la 35% din cantitatile din 1995, pana in 2016. Mai exista o directiva europeana care limiteaza emisiile permise de la incineratoarele de gunoi.[9]

Capitolul 4 Concluzii si propuneri privind activitatea de transport a deseurilor

Avand in vedere efectele negative care se resimt la nivel global din cauza nerespectarii regulilor privind transportul de deseuri, organismele mondiale ar trebui sa intervina intr-o masura mai mare pentru a eficientiza procesul de reciclare si pentru a responsabiliza statele din intreaga lume.

La un nivel de populatie, guvernele ar putea interveni prin implementarea si subventionarea unor programe de responsabilizare sociala in randul elevilor si al studentilor, tocmai pentru a preveni anumite efecte nocive ale deseurilor periculoase si mai putin periculoase.

La nivel mondial, consideram ca ar fi benefica aderarea a cat mai multor state dezvoltate si in curs de dezvoltare la Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica.

In ceea ce priveste statele Uniunii Europene, ar trebui inasprite conditiile de transport rutier de deseuri, marite amenzile in caz de nerespectare a regulilor si investit in infrastructura pentru o deplasare facila a autovehiculelor de transport.

Iar in ceea ce priveste Romania, guvernul local ar trebui sa aloce sume de bani pentru activitatea de cercetare in cadrul universitatilor de profil, pentru a se gasi solutii privind combaterea efectelor negative ale deseurilor.

Bibliografie

1.          Dragos Alexandru Sitaru, Serban Alexandru Stanescu, „Contractul de transport international de marfuri”, Editura Lumina Lex, Bucuresti 2007

2.          C. Alexa, R. Pencea, „Transporturi, expeditii si asigurari internationale de marfuri”, Bucuresti, 1977

3.          Dana Boșcor, „Tehnica operațiunilor de comerț exterior”, Reprografia Universitații Transilvania din Brașov, 2008

4.          Conventia de la Basel

5.          Directiva 91/689/CEE a Consiliului din 12 decembrie 1991 privind deseurile periculoase

6.          Hotararea de Guvern nr. 856/2002 privind transportul deșeurilor periculoase și nepericuloase pe teritoriul Romaniei

7.          Institutul National de Cercetare- Dezvoltare pentru Protectia Mediului: Metode si tehnologii privind gestionarea si transportul deseurilor

8.          Ghid pentru implementarea  reglementarilor privind transportul de deseuri pe teritoriul Romaniei

9.          www.mmediu.ro

10.       www.infolegal.ro

11.       www.eea.europa.eu

12.       www.immromania.ro

13.       www.europarl.europa.eu

14.       www.urbansa.ro

15.       www.vivani-deseuri.ro

16.       www.sorteazadeseuri.ro

17.       www.transport-business.ro



[1] Dragos Alexandru Sitaru, Serban Alexandru Stanescu, „Contractul de transport international de marfuri”, p.1-3

 

[2]  Dragos Alexandru Sitaru, Serban Alexandru Stanescu, „Contractul de transport international de marfuri”, p.6-9

[3] Dragos Alexandru Sitaru, Serban Alexandru Stanescu, „Contractul de transport international de marfuri”, p.53-61

 

[4] http://www.sorteazadeseuri.ro/index.php?page=DESEURI_PERICULOASE

[5]  http://www.eea.europa.eu/ro/articles/nu-in-curtea-mea-2014-transporturile-internationale-de-deseuri-si-mediul-inconjurator

[6]  http://www.avocatnet.ro/content/articles?id=13263

[7]  http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles|displayArticle/articleID_10919/Nou-regulament-european-pentru-transportul-deseurilor-transpus-in-Romania.html

[8]  http://www.transport-business.ro/articol/Noi-prevederi-pentru-transportul-deseurilor-1243

[9] http://www.immromania.ro/noutati/noutate.php?id=457


loading...




{ Politica de confidentialitate } Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }

Referate similare:





loading...



Cauta referat