QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Modernizarea aeroportului international henri coanda bucuresti








MODERNIZAREA AEROPORTULUI INTERNATIONAL   HENRI COANDA BUCURESTI


1 Date Generale

Compania Nationala 'Aeroportul International Henri Coanda -Bucuresti' S.A. este persoana juridica romana, cu sediul in Otopeni, judetul Ilfov, Romania, cod postal 075150.

Compania a fost fondata in 1998 in conformitate cu prevederile OG 522/1998 sub numele de Aeroportul InternaŃional Bucuresti - Otopeni. Prin H.G. 527/2004, noua denumire este




Compania NaŃionala 'Aeroportul International Henri Coanda - Bucuresti' S.A.

AIHCB este o societate comerciala pe acŃiuni ale carei surse de finantare se asigura din venituri proprii si, in completare, prin transferuri de la bugetul de stat, in conformitate cu dispoziŃiile legale in vigoare.

AIHCB are ca obiect principal de activitate efectuarea de prestari de servicii, lucrari de exploatare, intreŃinere, reparare, dezvoltare si modernizarea bunurilor din patrimoniul sau, aflate in proprietate sau in concesiune, in vederea asigurarii condiŃiilor pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.

Compania Nationala 'Aeroportul International Henri Coanda - Bucuresti' S.A. este prima organizatie la nivel national, care a obtinut certificarea sistemului de management integrat calitate-mediu in conformitate cu standardele SR EN 9001:2001 si SR EN ISO 14001:1997.

Aeroportul a obtinut de asemenea si certificatul IQNet (Reteaua Internationala a Organismelor de Certificare).

In iunie 2006, ca urmare a auditului de recertificare efectuat de Societatea Romana pentru Asigurarea Calitatii, AIHCB a obtinut cu succes recertificarea sistemului de management integrat calitate-mediu pentru perioada 2006-2009 in conformitate cu standardele SR EN ISO 9001:2001 si SR EN ISO 14001:2005


2.Descriere sumara a Programului Strategic de Dezvoltare a infrastructurii

aeroportuare la AIHCB


AIHCB este in prezent cea mai importanta poarta aeriana din Romania fiind cel mai solicitat si cel mai mare aeroport care deserveste capitala si tot restul tarii. Se preconizeaza ca traficul de pasageri la AIHCB va creste semnificativ in perioada prevazuta in cadrul Programul Strategic.

Conform rezultatelor analizelor si previziunilor de trafic efectuate de Roland Berger Strategy Consultants traficul de pasageri inregistrat de AIHCB va atinge 24,1 milioane de pasageri in 2025. Principalele obiective pentru extinderea AIHCB sunt descrise in cadrul Programului Strategic.

Programul Strategic, aprobat prin Ordonanta Guvernamentala nr. 64/1999, modificata de Legea nr. 220/2002 si modificarile si completarile ulterioare identifica urmatoarele obiective strategice de dezvoltare:

  • Dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, metrou si pe cale ferata, in vederea

asigurarii accesului in zona de est a AIHCB

  • Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de pasageri prin realizarea unui nou terminal si a sistemului de cai de rulare si platforme necesar
  • Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare necesare prelucrarii traficului de marfuri si

posta prin realizarea unei platforme multimodale cargo

Realizarea unui parc tehnologic 'high tech' pentru dezvoltarea activitatilor conexe transportului aerian


Ca atare, au fost definite mai multe alternative pentru Programul Strategic, care au fost

analizate in cadrul a doua intalniri de lucru si a mai multor sedinte, din perspectiva tehnica, economica, sociala si de mediu


Optiunea 1: Dezvoltarea facilitatilor existente / a zonei de vest

Optiunea 1 pleaca de la premisa ca operaŃiunile aeroportuare se vor mentine in zona de vest a aeroportului. O noua zona de procesarea pasagerilor va fi adaugata terminalului deja extins si va fi realizata o reconfigurare a terminalului existent. In linie cu extinderea terminalului de pasageri, va creste nevoia de spatiu pe platforme. Optiunea 1 prevede realizarea unei platforme suplimentare pe terenul ocupat in prezent de zona industriala dintre cele doua piste si caile de rulare N si P. Constructia noii platforme va presupune mutarea zonei industriale spre est, dincolo de calea de rulare P. Aceasta va implica realizarea de noi facilitati de alimentare cu apa, tratare a apelor uzate, incalzire si alimentare cu energie electrica, precum si constructia unor noi cladiri pentru servicii tehnice, cum ar fi cele de intretinere a autovehiculelor si cladirilor.


Optiunea 2: Mentinerea facilitatilor existente si constructia unui nou terminal


Optiunea 2 implica extinderea terminalului actual pentru a putea acomoda un trafic de aproximativ 2.250 pasageri pe ora pe sens si reconfigurarea acestuia pentru a corespunde cerintelor Schengen / Non-Schengen. Conform prognozei de trafic, aceasta extindere ar fi suficienta pentru acomodarea traficului pana in 2016, nefiind necesara constructia unui terminal nou in prima etapa. Pentru evitarea unor constrangeri de capacitate, intre 2016 si 2018, se vor implementa solutii de constructii temporare si se vor efectua imbunatatiri de natura operationala. In cea de-a doua etapa (2018), se va construi un terminal nou in partea de est, care va avea o capacitate initiala de 3.000 pasageri pe ora (intr-un singur sens). Aceasta solutie implica relocarea zonei tehnice. De asemenea, se va construi un alt turn de control intr-o noua locatie. Se recomanda centralizarea serviciilor de stingere incendii si constructia unei noi remize de pompieri.


Optiunea 3: Modificarea facilitatilor existente si constructia unui nou terminal


A treia optiune implica mutarea si centralizarea facilitatilor destinate principalelor activitati aeroportuare catre est si transformarea terminalului existent intr-un spatiu destinat activitatilor de aviatie generala / de afaceri pana in 2013. Optiunea 3 nu prevede nici o extindere a terminalului existent.


Optiunea 4: Combinatie intre Optiunea 2 si Optiunea 3

Dupa finalizarea programului de modernizare in desfasurare, in 2011, terminalul actual va avea, o capacitate de 2.250 pasageri pe ora pe un singur sens. Este previzionata o restrictionare a traficului pe Aeroportul International Aurel-Vlaicu Bucuresti in urmatorii zece ani rezultand intr-o mutare graduala posibila a traficului comercial pe AIHCB. Pentru a asigura capacitatea necesara acomodarii transferului de trafic, se prevede construirea unui al doilea terminal in partea de est a aeroportului, pana in 2013, care va avea o capacitate initiala de 1.500 pasageri/ora pe sens. In cea de-a doua etapa (2018), noul terminal va fi extins cu inca un modul de 1.500 pasageri/ora pe sens. Pentru perioada ulterioara orizontului de planificare al Programului Strategic (2018) optiunea optimala presupune inchiderea terminalului existent pentru traficul comercial si transformarea acestuia pentru deservirea altor scopuri si concentrarea tuturor operatiunilor de transport pasageri in sectorul de est dincolo de orizontul de planificare, pana in 2021-2022. Facilitatile din zona estica vor fi extinse corespunzator, pentru a face fata solicitarilor viitoare.

Sistemul suprafetelor de miscare va fi extins modular, printr-o platforma mediana, care va deservi ambele terminale pe o perioada intermediara si o alta platforma situata langa terminalul nou construit. Dupa centralizarea operatiunilor in partea de est, suprafata platformelor se va extinde corespunzator. Se vor construi noi cai de rulare care vor face legatura intre noua platforma si pistele existente.

In zona publica va exista acces rutier, feroviar si metrou. Construirea de cale ferata a fost prevazuta atat in partea de vest cat si in cea de est a aeroportului, linia de metrou fiind planificata sa ajunga in partea de vest. De asemenea s-a tinut cont de planul de legatura rutiera a aeroportului din partea de est cu viitoarea autostrada Bucuresti-Brasov. Se va construi un drum de acces la zonele comerciale din fata terminalului, la zona tehnica si de marfa din partea de nord si la parcul tehnologic. De asemenea, se prevede construirea unui drum in zona publica si in cea operationala, care sa faca legatura intre cele doua terminale. S-a rezervat spatiu pentru construirea unui tunel de metrou care sa uneasca terminalele de pasageri.



Facilitatile de transport cargo vor ramane acolo unde se afla in prezent. La nord de pista 08L/26R va fi rezervata o zona pentru o platforma cargo, incluzand zone tehnice adiacente pentru un eventual integrator cargo interesat sa infiinteze un centru pe AIHCB.


Se recomanda drept optiune optimala Optiunea 4 insemnand o combinatie intre

Optiunea 2 si Optiunea 3.


Evaluarea de mediu a “optiunii optimale”

Impactul major asupra mediului este dat de schimbarea caracterului terenului, de la teren cu vegetatie la cel cu suprafete betonate. Impacturile principale asupra mediului in timpul constructiei vor fi cauzate de posibila poluare a aerului si de inconvenientele cauzate de zgomotul de la camioanele grele si utilajele care vor lucra in zona proiectului. In cea mai intensa perioada a constructiilor, un numar maxim de 100 vehicule grele pe zi vor calatori catre santierul de constructii. Luand in considerare traficul prezent de pe drumul national DN1, care este aproape de aeroport, se poate afirma cu certitudine ca efectele traficului suplimentar aferent deservirii lucrarilor de constructie si cele ale poluarii aerului sunt neglijabile si tolerabile si ca emisiile de zgomot nu depasesc nivelul de zgomot specific traficului rutier. Poluarea aerului de la utilajele de lucru este neglijabila si locala.  

Se preconizeaza sa fie limitata la zona de lucru si la vecinatatea directa. Din punct de vedere al expunerii la zgomot, excavatiile vor fi dominante pe perioada constructiilor, care vor fi executate in cea mai mare parte in timpul zilei si mai putin noaptea. In timpul constructiilor vor fi generate atat deseuri periculoase cat si nepericuloase. Constructorul va avea sarcina sa adune, sa depoziteze si sa transporte deseurile periculoase si sa elimine orice risc de contaminare a mediului. Deseurile provenite din demolare vor fi gestionate in conformitate cu regulamentul de gestionare a deseurilor de constructie, daca este posibil vor fi reciclate sau refolosite pe santier sau vor fi transportate la rampa de depozitare a deseurilor inerte.

Proiectul planificat va fi implementat in incinta aeroportului existent si in noua zona de dezvoltare situata la est de limita de separatie a aeroportului cu intravilanul orasului Otopeni.

Suprafata aeroportului prezent reprezinta in special o suprafata acoperita, o zona construita care nu este sub nici un fel de protectie si unde au existat influente antropogene de multa vreme. Noua zona de dezvoltare este reprezentata de terenuri agricole cu monoculturi asociate cu specii de animale care nu au nici o valoare din punct de vedere al protectiei naturii. Prin urmare, realizarea proiectului planificat nu va avea consecinte semnificative asupra peisajului sau protectiei naturii.

Impactul asupra solului va fi cauzat numai de excavatii. Aceste excavatii, ce vor fi efectuate pentru fundatiile pentru subsol, nu vor polua solul excavat, nici straturile inferioare sau panza de apa freatica. Cea mai mare parte a solului excavat va fi folosit pentru amenajare in zona aeroportului.

Singura deteriorare posibila care poate fi adusa mediului geologic si sistemului de drenaj ce colecteaza atat apele de suprafata cat si cele subterane si pluviale in zona de constructii ar putea fi poluarea cauzata de scurgerile de ulei sau de combustibil de la vehicule sau de la echipamentul de lucru. Aceasta poluare accidentala poate fi evitata prin deservirea si intretinerea corecta a vehiculelor si utilajelor. Aceasta inseamna ca nu se preconizeaza nici o contaminare a apei de suprafata, a solului sau a apei subterane prin evacuarea apelor reziduale sau poluarea apei pluviale.

Pe baza rezultatelor evaluarii descrise mai sus se poate afirma ca lucrarile de constructii nu vor cauza efecte semnificative adverse asupra mediului pe termen lung si ca impacturile preconizate pe perioada constructiilor sunt temporare si tolerabile.

Cand lucrarile de constructii vor fi finalizate, se preconizeaza ca exploatarea noilor facilitati ale aeroportului va exercita o influenta socio-economica pozitiva asupra locuitorilor permanenti si a persoanelor care viziteaza regiunea aeroportului si Romania. Datorita prezentei terenurilor agricole si absentei industriei, noua zona de dezvoltare a aeroportului are o poluare a aerului relativ scazuta care este sub cea din centrul orasului Otopeni. Desi noua dezvoltare a aeroportului se va concentra pe aceasta zona, emisiile de gaze de la numarul crescut de avioane si de la noua legatura cu autostrada Bucuresti – Brasov nu va modifica semnificativ acest lucru si astfel nu exista un risc major care ar putea afecta sanatatea comunitatilor din imprejurimi, odata cu aplicarea masurilor propuse de prevenire, reducere si controlare a efectelor adverse asupra mediului ale implementarii Programului Strategic.

Nu se anticipeaza nici un fel de probleme la punctele de intrare si de iesire din noul terminal al AIHCB. Desi circuitul de transport va creste datorita cresterii anticipate a traficului aerian, efectele extinderii aeroportului asupra poluarii aerului nu vor duce la o deteriorare a situatiei prezente prin conectarea la reteaua de cale ferata si cea de metrou. O crestere semnificativa a traficului aerian va determina o crestere relativa a impactului zgomotului aproape de zona de dezvoltare din partea de est a aeroportului unde nu exista comunitati sensibile la zgomot.

Prin aceasta extindere si dezvoltare planificata a aeroportului, zgomotul de la sol va fi influentat de noua dimensiune a aeroportului, amplasamentul in teren, topografie, schimbari ale locurilor unde vor avea loc lucrarile, numarul crescut de aeronave si tipurile de activitati desfasurate.

Dezvoltarea aeroportului include planuri de crestere a numarului de pozitii de stationare a aeronavelor sau relocarea pozitiilor in zone unde exista potential pentru zgomot crescut la

nivelul solului aproape de noul terminal al aeroportului. Cu toate acestea, nu exista receptori sensibili la expunerea la zgomot. Exista de asemenea planuri de modificare a cailor de rulare si a zonelor de stationare. Aceste schimbari ar putea duce la un coeficient de atenuare a zgomotului deoarece ele permit modalitati de operare foarte eficiente pe amandoua pistele de aterizare.

Alternativa optimala ofera o oportunitate de a imbunatati infrastructura prezenta si viitoare a aeroportului prin reducerea contaminarii solului si a apei datorate activitatilor desfasurate la aeroport, cum sunt degivrarea suprafetelor de miscare a aeronavelor, operatiunile de aprovizionare cu combustibil, etc.in ciuda cresterii traficului aerian si de la sol.

Schimbari in gradul de depunere a substantelor poluante datorate unei cresteri a emisiilor produse de aeronave, schimbari ale traficului pe drumurile din cadrul suprafetelor de miscare si de pe drumurile publice si folosirea echipamentelor si agregatelor de alimentare auxiliare ale aeronavelor nu vor ameninta biodiversitatea existenta a aeroportului si de asemenea nu putem vorbi despre schimbari semnificative ale peisajului din moment ce noua zona de dezvoltare este caracterizata de terenuri agricole.

In consecinta, se poate afirma ca impacturile adverse asupra mediului cauzate de operarea planificata a aeroportului in urma implementarii Programului Strategic nu sunt semnificative si ca se preconizeaza chiar o imbunatatire cu privire la calitatea aerului si zgomotului ca urmare a introducerii noilor tehnologiilor eficiente energetic si infrastructuri ecologice, utilizarii energiilor neconventionale, imbunatatirii reabilitarii termice a cladirilor existente, continuare a practicilor si performantei sistemului de management deja existent si operarii aeronavelor mai silentioase si mai “curate” (ex. motoare cu dublu flux cu raport mare de dilutie, care reduc consumul de combustibil, emisiile de gaze si zgomotul).



3.Proiectul

3.1 Descrierea generala a proiectului


'Programul Strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti” (denumit in continuare Programul Strategic) a fost aprobat prin Ordonanta Guvernamentala nr. 64/1999 aprobata cu modificari si completari de Legea nr. 220/2002, cu modificarile si completarile ulterioare. Pe durata realizarii Studiului de Fezabilitate, perioada Programului Strategic a fost ajustata prin Ordonanta Guvernamentala nr. 133/2008. Deoarece modificarea perioadei Programului Strategic a fost realizata la un stadiu avansat al pregatirii Studiului de Fezabilitate, trebuie mentionat faptul ca Studiul de Fezabilitate descrie dezvoltarea aeroportului pana in anul 2018 in concordanta cu Legea nr. 58/2007.

Potrivit informatiilor primite de la AIHCB conceptul de dezvoltare este prezentat in graficele si desenele anexate la legea sus numita, avand un caracter pur orientativ. O prognoza de trafic elaborata amanuntit precum si calculele pentru zonele funcŃionale lipsesc. Linia verde din urmatoarea figura anexata la Lege indica limitele de extindere ale perimetrului la nivelul anului 2018:   






Figura nr. 6.0Extinderea limitelor perimetrului.

Sursa:AIHCB

Din desene se poate observa ca aeroportul poate fi dezvoltat in general inspre est si nord.

Urmatoarea figura prezinta caracteristicile viitoarei extinderi, asa cum este definita in lege:


Figura nr. 6.1. Principalele obiective de infrastructura prevazute in Programul Strategic

Sursa AIHCB


Este planificata constructia unui nou terminal intre cele doua piste, la circa 3 km vest de terminalul existent. Acesta contine trei fingere paralele care extind terminalul inspre vest. Fiecare finger are circa 12 burdufuri pe fiecare parte. Numarul pozitiilor cu burduf de-a lungul fingerului influenteaza lungimea acestuia. Fiecare finger este deservit de o cale de rulare pe platforma cu un singur sens care poate fi utilizata de aeronave doar intr-o singura directie la un moment dat. Aceasta reduce flexibilitatea operationala si majoreaza timpii de asteptare pentru aeronavele care aterizeaza si decoleaza.

Accesul din zona publica la acest terminal se realizeaza prin partea de est printr-o noua conexiune rutiera. O linie de metrou face legatura intre terminalele existente si noul terminal. In apropierea terminalului, in zona publica sunt planificate zone de parcare masini precum si un hotel.

O zona suplimentara pentru terminalele cargo este planificata la nord de pista 08L/26R. De aceea se ia in considerare constructia unei cai de rulare paralele cu pista. Calea de rulare se extinde pe aproape intreaga lungime a pistei de nord, la fel ca si zona cargo. Terminalul cargo contine sase module separate cu multe locuri de parcare in apropierea modulelor. Accesul in zona publica este asigurat de drumurile de legatura dinspre partea de est si o linie de cale ferata dinspre vest. De asemenea sunt disponibile zone suplimentare de parcare masini.

In plus este planificata constructia unui nou turn ATC intre piste si cele doua terminale. De asemenea se intentioneaza constructia unui hangar in zona cargo si al altuia in apropierea cailor de rulare, pentru lucrari de intretinere.


3.2. Derularea proiectului


Optiunea 4 reprezinta o combinatie intre Optiunea 2 si Optiunea 3. Aceasta optiune are in vedere extinderea terminalului actual si constructia si punerea in functiune a unui terminal nou in partea de est pana in 2013, ceea ce va duce la divizarea operatiunilor aeroportuare.

Dupa terminarea programului de modernizare in desfasurare, in 2011 terminalul actual va avea, o capacitate de 2.250 pasageri pe ora pe un singur flux. Este previzionata o restrictionare a traficului pe Aeroportul International Aurel Vlaicu Bucuresti in urmatorii zece ani rezultand intr-o mutare graduala posibila a traficului comercial pe AIHCB. Pentru a asigura capacitatea necesara acomodarii transferului de trafic, se prevede construirea unui al doilea terminal in partea de est a aeroportului, pana in 2013, ce va fi extins modular in 2018. O data cu dezvoltarea terminalului, spatiu aditional de platforma va fi disponibil in centrul aeroportului si in vecinatatea noului terminal de pasageri.

Pentru prima etapa, se previzioneaza ca accesul la zona publica se va realiza prin drumul existent in partea de est si conexiunea prin zona publica intre est si vest. In cea de a doua etapa se va construi un drum de legatura intre noua autostrada si zona de est.

Zonele pentru parcul tehnologic si platforma cargo din nord au fost rezervate pentru permiterea unei dezvoltari modulare si extindere a facilitatilor conform cererii.


Terminalul

Terminalul existent va fi extins conform programului de modernizare in curs si va dispune de spatiu pentru acomodarea unui trafic de aprox. 10-12 milioane pasageri pe an. Un nou terminal va fi construit in partea de est care va avea o capacitate initiala de 1.500 pasageri/ora pe flux.

In cea de-a doua etapa (2018), noul terminal va fi extins cu inca un modul de 1.500 pasageri / ora / flux.

Pentru perioada ulterioara orizontului de planificare al Programului Strategic (dupa 2018) optiunea optimala presupune inchiderea terminalului existent pentru traficul comercial si transformarea acestuia pentru a deservi altor activitati si concentrarea tuturor operatiunilor de transport pasageri in sectorul de est dincolo de orizontul de planificare, pana in 2021-2022. Facilitatile din zona estica vor fi extinse corespunzator, pentru a face fata solicitarilor viitoare.


Platforma si sistemul de cai de rulare

Sistemul suprafetelor de miscare va fi extins modular, printr-o platforma centrala, care va deservi ambele terminale pe o perioada intermediara si o alta platforma situata langa terminalul nou-construit. Dupa centralizarea operatiunilor in partea de est, suprafata platformelor se va extinde corespunzator. Trei noi cai de rulare de degajare rapida sunt planificate pentru 2018 pentru permiterea iesirii rapide a aeronavelor de pe pista. Noua platforma va fi conectata la cele doua piste prin doua cai de rulare duble.

Accesul in zona publica

In zona publica va exista acces rutier, feroviar si metrou. Construirea de cale ferata a fost prevazuta atat in partea de vest cat si in cea de est a aeroportului, linia de metrou fiind planificata sa ajunga in partea de vest. De asemenea, s-a tinut cont de planul de legatura rutiera a aeroportului din partea de est cu viitoarea autostrada Bucuresti-Brasov. Se va construi un drum de acces la zonele comerciale din fata terminalului, la zona tehnica si cea cargo din partea de nord si la parcul tehnologic. De asemenea, se prevede construirea unui drum in zona publica si in cea operationala, care sa faca legatura intre cele doua terminale. S-a rezervat spatiu pentru construirea unui tunel de metrou care sa uneasca terminalele.

Cargo

Nu sunt necesare facilitati suplimentare pentru traficul de marfuri. Capacitatile existente cargo sunt suficiente pentru a face fata necesitatilor viitoare. Suprafata rezervata in partea de nord pentru un eventual integrator cargo prevazuta in Programul Strategic, a fost mentinuta in cadrul acestei opttuni. Se considera ca AIHCB va asigura infrastructura de baza cum sunt utilitatile si un sistem de drumuri principale si ca integratorul cargo va construi infrastructura suplimentara necesara in zona de operatiuni aeriene ca de exemplu cai de rulare si facilitatile cargo din fonduri proprii.

Parcul tehnologic

Parcul tehnologic va fi amplasat, conform Programului Strategic, la sud-est de aeroport. Este necesar inca un drum de acces catre noua zona. Limitele de distanta fata de obstacole vor influenta inaltimea cladirilor prevazute pentru parcul tehnologic. Parcul tehnologic nu va fi construit in intregime din prima etapa, acesta fiind planificat modular. AIHCB va asigura infrastructura de baza ce va include utilitati si sistem de drumuri. Dezvoltarea imobiliara va fi realizata de viitorii proprietari.

Unul dintre punctele forte ale Optiunii 4 este oportunitatea de a utiliza terminalul si infrastructura existenta si in viitor. Terminalul existent va fi modernizat, conform planificarii initiale, imbunatatind astfel semnificativ experienta pasagerilor. Capacitate suficienta va fi disponibila in orice moment. Platforma existenta va fi in continuare utilizata pentru trafic comercial pentru o perioada de cel putin zece ani.

Cu toate acestea, programul de modernizare si marire a terminalului de pasageri va trebui realizat in conditii de operare continua, ceea ce va presupune costuri ridicate pentru

constructie. Constructia noului terminal de pasageri in partea de est va presupune divizarea

operatiunilor ceea ce va rezulta in costuri operationale mai mari pana cand activitatea va fi din nou centralizata in 2021/2022.



Oportunitatea semnificativa prezentata de implementarea Optiunii 4 este aceea ca AIHCB va putea acomoda intregul trafic aerian generat de Bucuresti in perioada Programului Strategic.

Astfel, AIHCB va putea absorbi traficul de pe Aeroportul International Aurel Vlaicu Bucuresti, iar centralizarea traficului aerian pe un singur aeroport va avea un efect pozitiv asupra mediuluidatorita reducerii zonelor afectate de zgomotul si emisiilor produse de aeronave. A fost identificat un singur risc major, ce presupune amanarea realizarii conexiunii la infrastructura rutiera din est, din zona publica, posibil datorita lipsei de finantare.


Figura nr. 6.2 Conceptul de dezvoltare a aeroportului Optiunea 4, Optiunea optimala

Sursa:AIHCB



Structura veniturlor AIHCB



Figura nr. 6.3. Structura veniturilor din activitati de baza

Sursa :AIHCB



Figura nr. 6. Structura veniturilor din alte activitati

Sursa :AIHCB



Sumele atrase in vederea continuarii politicii de dezvoltare si modernizare sunt urmatoarele:

Figura nr. 6.5. Realizarea surselor de finantare pentru investitii 2006/2007

Sursa:AIHCB



Figura nr. 6.5. Structura surselor de finantare pentru investitii

Sursa:AIHCB



Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti S.A. deruleaza in prezent faza a III–a a obiectivului de investitii „Dezvoltarea si modernizarea AIBO”, la finalizarea caruia se va asigura o capacitate totala de prelucrare de 4500 pasageri pe ora de varf.

Capacitatea de procesare a terminalelor de pasageri va creste semnificativ, estimandu-se atingerea unei valori de 6 milioane de pasageri pe an. La finalizarea lucrarilor, pasagerii vor beneficia de terminale cu spatii largi si elegante, extrem de generoase incat sa permita amenajarea unei palete extinse si variate de spatii comerciale si zone de servicii menite sa raspunda unor exigente din ce in ce mai inalte.

In contextul in care aderarea Romaniei la spatiul Schengen a fost preconizata pentru luna martie 2011, lucrarile prevazute in aceasta etapa de dezvoltare vor fi executate cu respectarea standardelor Schengen, ceea ce implica configurarea fluxurilor in noile capacitati in conformitate cu cerintele specifice.

Obiectivele fazei a III-a de dezvoltare vizeaza:
• Extindere Finger (sala de imbarcare) pana la 14 burdufuri, fluidizare circulatie, conexiune cu cele doua terminale, inclusiv realizarea fluxurilor Schengen (cca 16.600 mp);
• Extindere Aerogara Plecari Internationale si Schengen (cca 19.600 mp), lucrari conexe de sistematizare exterioara latura Est si drumuri de acces (cca 5000 mp);
• Amenajare Aerogara Sosiri Internationale si Schengen (cca 2.500 mp);
• Realizare parcare auto (cca 12.000 mp).

Sursele de finantare se vor asigura din sursele proprii ale companiei si din credite bancare externe si interne, rambursate si garantate de Compania Nationala „Aeroportul International Henri Coanda – Bucuresti” – S.A. Lucrarile de modernizare se cifreaza la aproximativ 150 de milioane de euro si vor fi finalizate in anul 2012.



Figura nr. 6.6. Finalizarea planului de dezolvatare 2010

Sursa:AIHCB


Figura nr. 6.7. Finalizarea planului de dezolvatare 2010

Sursa:AIHCB



                                 

Figura nr. 6.8. Finalizarea planului de dezolvatare 2010

Sursa:AIHCB





loading...



Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }

Referate similare:







loading...


Cauta referat