QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Mentenanta vehiculelor feroviare motoare








MENTENANTA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE


1 Conditii generale impuse vehiculelor feroviare si lucrarilor privind infrastructura

feroviara

2 Atributiile personalului de locomotiva privind exploatarea si intretinerea

vehiculelor feroviare motoare - reglementari generale




3 Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca vehiculele feroviare la introducerea

lor in tren

4 Obligatiile personalului de locomotiva pentru prevenirea si combaterea incendiilor

5 Prevenirea ruperii firului de contact

1 Condiții generale impuse vehiculelor feroviare și lucrarilor privind infrastructura feroviara

(Regulamentul de exploatare tehnica feroviara nr. 002)

1.1 Reglementari privind condițiile de gabarit impuse vehiculelor feroviare

SECTIUNEA a 2 - a

LIMITELE GabariteLOR DE „LIBERA TRECERE”, „CFR de VAGON” si de „material rulant”

(1) Gabaritul de libera trecere este conturul geometric transversal limita, in plan vertical perpendicular pe axa longitudinala a caii, in interiorul caruia, afara de materialul rulant, nu se admite sa patrunda nici o parte a constructiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele si alte constructii tehnologice sau a instalatiilor fixe – semnale, coloane si altele - si nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau in statii. Gabaritul de libera trecere asigura circulatia trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare in deplina siguranta fara limitarea vitezei de circulatiei sau alte restrictii.

Constructiile si instalatiile feroviare situate langa calea ferata nu trebuie sa intre, cu nici o parte a lor, in limitele gabaritului de libera trecere.

Fac exceptie de la prevederile alin.(2) instalatiile si vehiculele feroviare care prin scopul si natura functionarii lor impun intrarea/iesirea in/din gabaritul de libera trecere precum: franele de cale, instalatiile liniei de contact, bratele coloanelor hidraulice, elevatoarele de carbuni, instalatiile de alimentare cu nisip, utilajele specializate pentru intretinerea si repararea caii, drezinele pantograf, plugurile de zapada si altele asemenea. In stare de repaus, instalatiile si utilajele amplasate in afara caii nu trebuie sa intre in gabaritul de libera trecere.

Pentru constructiile si instalatiile noi sau cu ocazia modernizarii celor existente, trebuie sa se asigure in mod obligatoriu gabaritul de libera trecere.

-(1) Marfurile si materialele descarcate sau depozitate langa linie se aseaza si se asigura in asa fel incat sa fie respectat gabaritul de libera trecere, sa nu impiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor si indicatoarelor, buna functionare a aparatelor de cale si a semnalelor. De asemenea, limita de stationare pentru transportul negabaritic trebuie materializata pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit in vigoare.

(2) Distantele si modul de depozitare ale materialelor fata de linia de cale ferata se stabilesc prin reglementari specifice.

-(1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limita asezat in pozitie mediana intr-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, in afara caruia nu trebuie sa iasa nici un punct al materialului rulant sau al incarcaturii, atat in stationare cat si in miscare, in aliniament si in curba.

(2) Gabaritul CFR de vagon - de incarcare - este gabaritul de material rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare publice romane, in care trebuie sa se inscrie atat vagonul cat si incarcatura sa.

Vehiculele feroviare, incarcate sau goale si utilajele pentru intretinerea caii si a liniei de contact, in timpul stationarii sau deplasarii pe linie, nu trebuie sa depaseasca cu nici o parte a lor si/sau cu incarcatura, limitele gabaritului CFR de vagon - de incarcare. Transporturile care depasesc gabaritul CFR de vagon – de incarcare - se admit in circulatie numai in conditiile stabilite prin actele normative si reglementarile specifice in vigoare.


1.2 Reglementari privind normele pentru executarea lucrarilor privind infrastructura feroviara

SECTIUNEA a 3 - a

NORME PENTRU EXECUTAREA LUCRARILOR PRIVIND INFRASTRUCTURA FEROVIARA

.-(1) Lucrarile de revizie, intretinere si reparatie a caii ferate, a constructiilor si instalatiilor feroviare, trebuie sa se faca cu garantarea sigurantei circulatiei trenurilor si de regula, fara perturbarea circulatiei trenurilor.

(2) Pentru executarea lucrarilor de volum si complexitate mare trebuie sa se prevada intervale libere in graficul de circulatie a trenurilor.

(3) Lucrarile de reparatii pentru executarea carora nu s-au prevazut intervale libere in graficul de circulatie a trenurilor trebuie sa se execute in perioade cu trafic redus.

(4) Restrictiile de viteza datorate executarii lucrarilor si starii caii ferate, trebuie sa fie luate in considerare la intocmirea graficului de circulatie a trenurilor.

(5) In timpul executarii lucrarilor care necesita intreruperea circulatiei trenurilor, conducatorul lor este obligat sa organizeze o legatura permanenta cu operatorul care conduce circulatia trenurilor pe sectie, iar in lipsa acesteia cu una din statiile vecine.

In cazuri bine justificate pe liniile duble ale infrastructurii feroviare publice se pot executa lucrari programate cu inchiderea totala a unuia din firele de circulatie.

-(1) Scoaterea din functie partiala sau totala a instalatiilor feroviare de siguranta, in caz de deranjamente precum si cu ocazia lucrarilor de intretinere, revizie sau in caz de modificari temporare, se face in urmatoarele situatii:

a.     accidental, de catre personalul de instalatii autorizat, cand constata defectiuni care pericliteaza siguranta circulatiei trenurilor sau functionarea normala a instalatiilor. In reglementarile privind manipularea instalatiilor feroviare de siguranta, se vor prevedea masurile pe care trebuie sa le ia seful de statie sau impiegatul de miscare in aceste cazuri, pentru inlaturarea sau limitarea acestor defectiuni;

b.     planificat, de catre personalul de instalatii autorizat, cu aprobarea organelor competente pentru executarea lucrarilor de intretinere, reparatii sau de modificare a instalatiei.

(2) Aprobarea de scoatere din functie planificata se da de catre urmatorii salariati:

a.     impiegatul de miscare, pentru lucrarile care se executa in intervalul liber de circulatie, cu acordul verbal al operatorului care dirijeaza circulatia trenurilor pe sectia respectiva;

b.     operatorul care dirijeaza circulatia trenurilor sau agentul care manipuleaza instalatiile dispecer, in toate cazurile in care se provoaca intarzieri de trenuri de marfa care circula numai pe regulatorul propriu, dar nu se produc modificari in circulatia celorlalte trenuri;

c.      conducerea teritoriala a gestionarului de infrastructura pe raza caruia se produce scoaterea din functie, in cazurile cand se provoaca modificari in mersul trenurilor care circula numai pe liniile subunitatilor sale;

d.     conducerea gestionarului de infrastructura, cand se provoaca modificari in circulatia trenurilor care circula pe raza de activitate a doua sau mai multe unitati teritoriale ale infrastructurii feroviare publice si a trenurilor internationale.

(3) Scoaterea din functie a instalatiilor feroviare de siguranta pentru executarea lucrarilor programate este obligatorie, cu exceptia cazurilor de accidente si evenimente feroviare sau calamitati.

Se interzice efectuarea oricaror lucrari la instalatiile feroviare, care ar provoca scoaterea lor temporara din functie, fara inregistrarea in prealabil in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta circulatiei trenurilor si fara incuviintarea impiegatului de miscare prin semnatura sa.

(2) Pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, astfel de lucrari trebuie efectuate numai cu aprobarea operatorului care conduce circulatia.

Pe sectiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuarii lucrarilor de mai sus se da de catre cel care manipuleaza instalatia.

(4) In intervalul de timp in care se lucreaza la instalatiile feroviare de siguranta, circulatia trenurilor si executarea manevrelor trebuie sa se faca potrivit inscrierilor facute in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta a circulatiei, de catre personalul de linii sau dupa caz, de cel de instalatii.

(5) Raspunzator pentru inscrierile facute in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta a circulatiei este personalul de instalatii, iar pentru nerespectarea acestor inscrieri - impiegatul de miscare sau operatorul, respectiv dispecerul, dupa caz.

(6) Dupa terminarea lucrarilor, personalul de instalatii va inscrie in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta a circulatiei, data si ora terminarii lucrarilor precum si conditiile de circulatie.

Inceperea, terminarea lucrarilor si repunerea in functiune a instalatiilor de siguranta la posturile exterioare din incinta statiei se pot transmite impiegatului de miscare printr-o telefonograma, care se inscrie in registrul postului sau in condica portativa si care se inregistreaza de catre impiegatul de miscare in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta circulatiei.

In toate cazurile, dupa terminarea lucrarilor, inainte de repunerea in functiune a instalatiilor, trebuie sa se faca verificarea si proba functionarii instalatiilor, cu acordul si sub supravegherea impiegatului de miscare sau, dupa caz, a operatorului de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, respectiv a dispecerului.

Locurile de executare a lucrarilor la linie trebuie sa fie acoperite cu semnale mobile de ambele parti, atat pe liniile simple cat si pe liniile duble sau multiple, conform prevederilor din reglementarile specifice.

(2) Orice portiune de linie inchisa trebuie sa fie acoperita cu semnale mobile de oprire sau cu alte sisteme prevazute in reglementarile specifice aprobate de autoritatea de stat in transporturile feroviare, indiferent daca se asteapta sau nu trecerea unui tren.

(3) Iesirile in linie curenta inchisa, intre cele doua statii intre care se executa lucrarea, trebuie sa fie acoperite cu discuri rosii mobile, supravegheate de agenti sau trebuie sa se utilizeze alte sisteme prevazute de reglementarile specifice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare si avizate de AFER. Discurile se amplaseaza si se supravegheaza de agenti autorizati, conform prevederilor din reglementarile specifice.

(4) Locurile de executare a lucrarilor care necesita reducerea vitezei de circulatie a trenurilor trebuie acoperite cu semnale mobile pentru acoperirea portiunilor de linie slabita; semnalele trebuie dublate de agenti autorizati in cazurile prevazute in reglementarile specifice.

(5) Se interzice inceperea lucrului inainte de primirea confirmarii din partea operatorului care conduce circulatia trenurilor pe sectia respectiva si acoperirea cu semnale mobile a locurilor de executare a lucrarilor, precum si ridicarea semnalelor mobile de acoperire a locurilor de executare a lucrarilor sau anularea sistemului de acoperire, inainte de terminarea completa a lucrului, precum si de verificare a starii caii ferate si de asigurare a gabaritului.

.-(1) Pentru instalarea, dublarea si paza semnalelor mobile care acopera lucrarile la calea ferata cu inchiderea liniei sau cu restrictii de viteza, imputernicitul subunitatii de intretinere a caii ferate, in functie de cel putin sef de district, examineaza agentii desemnati de executantul lucrarii asupra cunostintelor necesare din reglementarile specifice.

(2) De modul de asigurare si acoperire cu semnale mobile, raspund agentii prevazuti la alin.(1) si imputernicitul subunitatii de intretinere a caii ferate in functie de cel putin sef de district.

(3) La lucrarile cu restrictii de viteza care se executa de catre agentii economici autorizati, raspunderea pentru siguranta circulatiei trenurilor revine sefului punctului de lucru autorizat. Personalul de intretinere a caii ferate este obligat sa controleze, cu ocazia reviziilor sau la introducerea unor restrictii de viteza neprevazute, starea caii ferate si modul cum se aplica si se respecta conditiile de siguranta a circulatiei trenurilor la punctul de lucru respectiv. In caz de abateri, acesta va lua imediat masurile ce se impun pentru asigurarea circulatiei trenurilor in depline conditii de siguranta, ramanand raspunzator de executarea masurilor stabilite.

.-(1) Inchiderea planificata a liniilor curente sau a liniilor din statii se face potrivit prevederilor din reglementarile specifice si se aproba dupa cum urmeaza:

a.     de catre regulatorul de circulatie, in toate cazurile cand nu se provoaca anulari sau modificari in mersul trenurilor de calatori si marfa;

b.     de catre conducerea teritoriala a gestionarului de infrastructura pe raza caruia se programeaza inchiderea de linie, in toate cazurile cand se provoaca anulari sau modificari in mersul trenurilor de orice fel, cu exceptia trenurilor internationale, pentru care se va cere, in prealabil, avizul conducerii gestionarului infrastructurii feroviare publice.

(2) Inchiderile de linii planificate si aprobate se acorda si se executa obligatoriu, cu exceptia cazurilor de calamitate, accidente sau evenimente feroviare.

.-(1) Inchiderile de linii aprobate se vor aviza unitatilor interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice si operatorilor de transport feroviar care desfasoara activitatea pe sectia de circulatie respectiva, astfel:

a.     cu minim 10 zile inainte de efectuarea lor, cand datorita conditiilor de organizare a circulatiei se produc urmatoarele: schimbarea sistemului de circulatie prin modificarea instalatiilor, descentralizarea statiilor, desfiintarea sau infiintarea unor puncte de sectionare, inchiderea unui fir al caii ferate duble, modificarea livretelor de mers sau alte schimbari care determina modificari importante ale conditiilor de lucru in circulatia trenurilor precum si in cazurile in care se produc anulari ale trenurilor de calatori cu regim de rezervare a locurilor; cand se anuleaza trenuri de calatori internationale, avizarea unitatilor interesate se va face cu 60 zile inainte de efectuarea lucrarilor;

b.     cu minim 5 zile inainte de efectuarea lor, in celelalte cazuri cu exceptia cazurilor prevazute la art.143. alin.(2).

(2) Unitatile avizate vor incunostiinta si vor instrui personalul interesat asupra inchiderilor de linii curente sau a liniilor din statii.

(3) Inchiderea liniei de cale ferata curente se face conform programului, prin dispozitia operatorului care conduce circulatia pe sectia respectiva, inainte de inceperea lucrarilor, iar deschiderea liniei, prin dispozitia data de acesta dupa terminarea lor. In cazul defectarii instalatiilor de telecomunicatii ale operatorului, dispozitia de inchidere respectiv cea de deschidere a liniei se va da de catre impiegatul de miscare din statia cu sens de prioritate.

.-(1) Se interzice inceperea lucrarilor in linie curenta sau in statii daca imputernicitul subunitatii de intretinere a caii nu a primit de la statie dispozitia de inchiderea liniei si nu s-a facut acoperirea cu semnale mobile a locului lucrarilor.

(2) Pe liniile electrificate, inceperea lucrarilor la cale se face dupa confirmarea in scris data de organul de electrificare, ca linia de contact este scoasa de sub tensiune si este legata la pamant, in cazul lucrarilor de cale prevazute cu scoaterea de sub tensiune.

.-(1) Deschiderea liniei curente se face numai pe baza avizului asupra terminarii lucrarilor si asigurarii gabaritului precum si prin fixarea conditiilor de desfasurare a circulatiei, dat in scris sau prin telefonograma de catre seful subunitatii de intretinere a caii sau imputernicitul sau, in functie de cel putin sef de district sau conducatorul autorizat al punctului de lucru.

(2) La executarea lucrarilor la instalatii care nu afecteaza integritatea liniei si /sau a lucrarilor de arta, deschiderea liniei se va face pe baza avizului care confirma terminarea lucrarilor in care se vor mentiona conditiile de circulatie; avizul se da in scris sau prin telefonograma de catre imputernicitul subunitatii de instalatii, in functie de cel putin electromecanic.

.-(1) Lucrarile care se executa cu inchiderea liniilor din statie, lucrarile de intretinere a liniilor si instalatiilor din statii si lucrarile de intretinere a aparatelor de cale trebuie sa se faca numai dupa incunostintarea impiegatului de miscare, a operatorului care conduce circulatia pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor sau a dispecerului care conduce circulatia pe sectiile inzestrate cu acest tip de instalatie.

(2) Se interzice executarea acestor lucrari inainte de inscrierea lor in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta a circulatiei de catre urmatorii salariati:

a.     imputernicitul subunitatii de intretinere a caii ferate, in functie de cel putin sef de district, in cazul inchiderii liniilor directe sau de primiri-expedieri din statii, sau in functie de cel putin sef de echipa, in cazul inchiderii celorlalte linii;

b.     imputernicitii subunitatilor de instalatii, in functie de cel putin electromecanic, care inscriu in comun cu personalul de intretinere a liniei, in cazurile in care lucrarile afecteaza instalatiile;

c.      in cazul in care lucrarile sunt executate de agenti economici autorizati de AFER, de conducatorul autorizat al punctului de lucru.

(3) Lucrarile vor incepe numai dupa semnalizarea locului de desfasurare a acestora.

(4) Redeschiderea pentru circulatie a liniilor din statii se face de catre impiegatul de miscare dupa ce imputernicitul subunitatii de intretinere a caii ferate si cand este cazul, imputernicitii subunitatilor de instalatii, au inscris in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta circulatiei trenurilor, terminarea lucrarilor, asigurarea gabaritului si functionarea normala a instalatiilor.

(5) La lucrarile care se executa la aparatele de cale din statie si din linie curenta, prevazute cu incuietori cu chei sau centralizate, pentru care inchiderea liniei a fost ceruta de personalul de intretinere a caii ferate si de catre personalul de instalatii, deschiderea liniei/liniilor, pentru circulatia trenurilor, se face numai in comun, pe baza avizului scris, a telefonogramei si a inscrierii in registrul de revizie a liniilor si instalatiilor de siguranta circulatiei trenurilor, de catre personalul de intretinere a caii ferate in functie de cel putin sef de district si de catre personalul de instalatii in functie de cel putin electromecanic.

.-Impiegatul de miscare va aviza inchiderea accidentala a liniilor tuturor subunitatilor interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar si dupa caz, ale altor agenti economici.


1.3 Reglementari privind condițiile generale impuse vehiculelor feroviare sa circule pe infrastructura feroviara

PARTEA IV

VEHICULE FEROVIARE

CAPITOLUL 1

CONDITII GENERALE

.-Vehiculele feroviare trebuie sa fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, intretinute si reparate conform documentatiei tehnice avizate de catre AFER, in conformitate cu actele normative si reglementarile specifice aprobate de autoritatea de stat in transporturile feroviare.

.-Modificarile constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai in baza documentatiilor tehnice intocmite in acest sens si care sunt avizate de catre AFER.

.-(1) Vehiculele feroviare trebuie sa fie intretinute permanent in stare de functionare, in asa fel incat sa se asigure parametrii de exploatare stabiliti in reglementari specifice pentru siguranta circulatiei trenurilor.

(2) Agentii economici care in cadrul operatiunilor de transport feroviar utilizeaza vehicule feroviare autorizate sa circule pe infrastructura feroviara publica, trebuie sa tina permanent evidenta acestor vehicule, astfel incat sa nu se depaseasca termenele de reparatii planificate si durata normala de utilizare, stabilita conform actelor normative.

.-Verificarile si incercarile pentru omologarea de tip si certificarea de conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor instalatiilor si echipamentelor din structura acestora se vor efectua de catre laboratoarele AFER sau de catre alte laboratoare autorizate sau atestate de catre AFER.

.-In situatii justificate se poate efectua testarea si incercarea vehiculelor feroviare, utilajelor, instalatiilor, dispozitivelor si materialelor pe unele linii de cale ferata apartinand infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.

.-Vehiculele feroviare autorizate sa circule pe infrastructura feroviara publica trebuie sa poarte inscriptiile si semnele reglementare, pentru identificarea si folosirea acestora conform reglementarilor UIC.

.-Evidenta parcului de locomotive, automotoare, rame electrice si diesel, vagoane de marfa, calatori si speciale se tine de catre operatorii de transport feroviar licentiati si proprietarii acestor vehicule, in baza certificatelor de inmatriculare eliberate de catre AFER, conform normelor internationale sau interne aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare

.-Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistentei, stabilitatii si starii lor tehnice - trebuie sa asigure calitatea de rulare in deplina siguranta a circulatiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare si avizate de AFER.

.-Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnica individuala, iar vagoanele vor avea fisa de inventariere in care se inscriu principalele caracteristici tehnice de constructie precum si datele de baza privind exploatarea si reparatia lor.

.-(1) Locomotivele, automotoarele, ramele diesel si ramele electrice vor fi inzestrate si cu: vitezometre si inregistratoare de viteza, dispozitive de siguranta si vigilenta, instalatii pentru controlul punctual al vitezei si cu instalatii de radio - telefon.

(2) Automotoarele si ramele diesel la care nu se poate monta instalatia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise in circulatia cu conducere simplificata.

(3) Automotoarele si ramele diesel vor fi inzestrate cel putin cu: vitezometru indicator si inregistrator, dispozitiv de siguranta si vigilenta precum si cu instalatie de radio - telefon, in fiecare post de conducere.

(4) Automotoarele si ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalatii pentru controlul punctual al vitezei.

(5) Vagoanele de marfa nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie sa fie prevazute cu ghereta de frana, intr-o proportie care sa asigure utilizarea acestor vagoane in cazurile in care trenurile trebuie sa fie deservite de agent la urma trenului.

.-Automotoarele si ramele electrice si diesel vor fi inzestrate si cu instalatii care sa permita conducerea de la un singur post, atunci cand circula cuplate.

Conditiile tehnice si modul de intretinere si de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale - pluguri de zapada, masini de burat, masini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM si altele asemenea - precum si ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie cu bratele - drezine de mana, vagonete de cale, carucioare de masurat calea si altele asemenea- se stabilesc prin documentatia tehnica a producatorului sau prin reglementari specifice.

Pentru fiecare tip de vehicul feroviar detinatorii trebuie sa posede documentatie de constructie, instructiuni de functionare, de intretinere si de reparare - toate acestea actualizate si avizate conform reglementarilor specifice in vigoare.


CAPITOLUL 2

OSII MONTATE

Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie sa corespunda normelor tehnice interne si internationale.

(2) Inainte de montarea lor in ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie sa fie verificate din punct de vedere al existentei fisurilor si al rezistentei de izolatie electrica cu metode de control nedistructiv, in conformitate cu normele tehnice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare. Verificarile respective se fac de catre personal instruit si autorizat de catre AFER, utilizand aparate de control verificate si atestate tehnic de catre AFER.

(3) Intretinerea, revizia si repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din reglementarile specifice si normele tehnice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare si avizate de AFER.

Principalele conditii pe care trebuie sa le indeplineasca osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare si/sau remorcate, pentru a fi admise sa circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevazute la alin.(2)-(17) din prezentul articol.

Distanta intre fetele exterioare ale buzelor rotilor, masurata intre doua puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale rotilor in vecinatatea nivelului superior al sinelor trebuie sa fie de:

a.     minimum 1410 mm si maximum 1426 mm - pentru rotile care au diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

b.     minimum 1415 mm si maximum 1426 mm - pentru rotile cu diametrul cercului de rulare cuprins intre 330 mm si 840 mm;

c.      minimum 1418 mm si maximum 1426 mm - pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm de la osiile montate ale vagoanelor de marfa pe doua osii apte sa circule cu viteza maxima de 100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 tone si cu ampatamentul de minim 8 m;

Distanta intre fetele interioare ale bandajelor - sau a partilor care tin loc de bandaje la rotile monobloc - masurata in pozitia cea mai de jos, intre fetele interioare plane ale rotilor, indiferent de starea de incarcare a vehiculului feroviar -gol sau incarcat - trebuie sa fie de:

a. minimum 1357 mm si maximum 1363 mm pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

b. minimum 1359 mm si maximum 1363 mm pentru rotile cu diametrul cercului de rulare cuprins intre 330 mm si 840 mm;

Grosimea buzei rotii masurata la 10 mm deasupra cercului de rulare trebuie sa fie de:

a. minimum 22 mm - pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

b. minimum 27,5 mm - pentru rotile cu diametrul cercului de rulare cuprins intre 330 si 840 mm;

c. minimum 25 mm pentru rotile vehiculelor motoare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.

Conditiile prevazute la alin.(2), (3) si (4) trebuie indeplinite cumulativ.

Inaltimea buzei rotii masurata de la cercul de rulare trebuie sa fie de maxim 36mm.

Grosimea bandajelor rotilor masurata in planul cercului de rulare trebuie sa fie de:

a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de calatori;

b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfa apte sa circule cu viteza maxima de 120 km/h. in regim SS sau **, marcaje care descriu caracteristicile vagoanelor prevazute in normele internationale;

c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfa apte sa circule in regim S sau in stare goala cu viteza maxima de 120 km/h.;

d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfa apte sa circule cu viteza maxima de 100 km/h.;

e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.;

f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima cuprinsa intre 80 km/h si 100km/h;

g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima de 80 km/h;

i. minimum 30 mm, la osiile libere si la tendere.

La rotile monobloc, limita de uzura a partii care tine loc de bandaj trebuie sa fie marcata printr-un sant circular concentric cu cercul de rulare al rotii, cu latimea de 6 mm, strunjit pe fata exterioara a rotii; acest sant trebuie sa ramana intotdeauna vizibil pe toata latimea lui.

Cota qR trebuie sa fie intotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza rotii sa nu prezinte nici o muchie sau bavura pe fata activa a acesteia la o distanta mai mare de 2 mm de la varful buzei.

Suprafata de rulare a rotilor nu trebuie sa prezinte locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, stirbituri sau aglomerari de material cu o lungime mai mare de:

a. 60 mm si o grosime mai mare de 1mm, pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe rulmenti pentru vagoane apte sa circule cu o viteza maxima de 120 km/h.;

b. 60 mm si o grosime mai mare de 2 mm, pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe cuzineti;

c. 60 mm si o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenti si 1 mm la osiile cu cuzineti la vehicule feroviare motoare;

d. 30 mm si o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru rotile cu diametrul cercului de rulare cuprins intre 330 si 630 mm;

e. 30 mm, pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la vagoane apte sa circule cu o viteza maxima de 160 km/h.;

f. 25 mm si o adancime mai mare de 3 mm pentru suflura sau stirbitura pe suprafata de rulare de la vehicule feroviare motoare.

La vehicule motoare care circula cu viteze mai mari de 100 km/h nu se admit locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, stirbituri sau aglomerari de material pe suprafata de rulare a rotilor.

Bandajul nu trebuie sa fie slabit, spart si sa prezinte fisuri.

Obada rotilor cu spite nu trebuie sa fie sparta din parte in parte si/sau sa aiba o spita rupta sau crapata.

(14) Roata disc sau roata monobloc nu trebuie sa prezinte nici o fisura, urme de deplasare pe osie, butucul rotii fisurat si/sau nici un defect reparat prin sudura, cu exceptia celor reparate prin procedee omologate.

Osia - axa nu trebuie sa prezinte urmatoarele defecte: nici o fisura sau defect reparat prin sudura, deformatii, parti uzate prin frecare care genereaza muchii ascutite, indiferent de adancimea acestora si parti a caror uzura atinge o adancime mai mare de 1 mm.

(16) In cazul atasarii vagoanelor de marfa la trenuri de calatori osiile montate ale acestora trebuie sa se incadreze in conditiile impuse pentru vagoanele de calatori.

Osiile montate deraiate precum si vehiculele feroviare deraiate trebuie sa fie verificate obligatoriu conform prevederilor din reglementarile specifice.

(18) Prevederile de la alin.(4) lit.a si lit.b nu se aplica osiilor intermediare de la vagoanele fara boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor de la vagoane sau vehiculele feroviare motoare care prin constructie au buzele rotilor subtiate; acestea vor indeplini conditiile prevazute in documentatiile tehnice de constructie si/sau reparare.

(19) Uzura radiala pe cercul de rulare al rotii sa nu fie mai mare de:

a. 5 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 100 km/h si 160 km/h;

b. 7 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 80 km/h si 100 km/h inclusiv;

c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare si tendere.


CAPITOLUL 3

INSTALATIA DE FRANARE SI APARATELE DE TRACTIUNE SI LEGARE

Vehiculele feroviare se doteaza cu instalatii de franare in concordanta cu reglementarile interne si internationale.          

Vehiculele feroviare trebuie sa fie inzestrate cu frane automate cu o functionare sigura in exploatare, asigurand o franare si o defranare progresive si linistite. Forta de franare trebuie sa garanteze oprirea trenului in cazul franarii rapide pe o distanta cel mult egala cu drumul de franare stabilit prin reglementarile specifice, fara blocarea rotilor. La vagoanele de marfa instalatia de frana trebuie sa asigure procentul minim al masei franate in toate cazurile de incarcare admise, prevazute in reglementarile specifice.

(2) Toate vagoanele echipate cu frana cu aer comprimat trebuie sa fie dotate cu regulator de timonerie, care sa asigure in stare nefranata mentinerea in limitele admise stabilite prin documentatiile tehnice si reglementarile specifice a:

a.     distantei dintre saboti si bandajul rotilor;

b.     distantei dintre garniturile de frecare si discul de frana;

Vehiculele feroviare inzestrate cu frana cu aer comprimat trebuie sa fie echipate cu valva de descarcare.

(3) La toate vagoanele echipate cu frana cu aer comprimat trebuie sa fie posibila izolarea instalatiei de frana prin manevrarea unui singur maner pentru un distribuitor. Vagoanele nou construite vor fi inzestrate cu manere de izolare accesibile de pe ambele parti ale vagonului, chiar in situatia in care acesta este incarcat.

(4) Franele automate ale vagoanelor de marfa vor fi echipate cu schimbator gol-incarcat, iar la vagoanele marcate cu 'S' sau 'SS' si cu schimbator marfa - persoane, ale caror manere de actionare trebuie sa fie accesibile de pe ambele parti ale vagonului.

(5) Vagoanele de marfa marcate cu 'SS' vor fi dotate obligatoriu cu instalatie de frana automata progresiva.

(6) Toate vagoanele trebuie sa fie inzestrate cu table parascantei deasupra rotilor franate cu saboti, ale caror dimensiuni si mod de amplasare se stabilesc prin reglementarile specifice, in conformitate cu reglementarile internationale; fac exceptie de la aceasta regula numai vagoanele cu podea neinflamabila.

(7) Toate partile mobile ale sistemului de franare care prin desfacere sau rupere ar putea depasi gabaritul de material rulant sau ar putea cadea pe linie, trebuie sa fie asigurate prin etrieri de siguranta.

Locomotivele, vagoanele de calatori, precum si cele de marfa care sunt inzestrate cu gherete de frana, trebuie sa aiba semnal de alarma. La vagoanele de calatori, manerul de actionare al semnalelor de alarma trebuie sa fie astfel instalat incat actionarea acestuia sa fie posibila fara trecerea printr-o usa, cu exceptia peroanelor de urcare sau a cabinelor de toaleta. Manerele semnalelor de alarma ale vagoanelor de calatori trebuie sa fie sigilate. Robinetul semnalului de alarma nu trebuie sa fie accesibil calatorului.

Vehiculele feroviare motoare si vagoanele de calatori trebuie sa fie inzestrate cu frane de mana; vagoanele de marfa trebuie sa fie inzestrate cu frane de mana la peronul aflat la unul din capetele vagonului sau pe partea laterala a vagonului, in procentul stabilit prin actele normative aprobate de autoritatea de stat in transporturile feroviare.

(2) La vagoanele de marfa si de calatori nou construite sau reparate capital, in stare incarcata, frana de mana trebuie sa asigure imobilizarea acestora pe o panta de 35 ‰, la un efort de strangere a volantului de 0,5 kN.

(3) Vehiculele feroviare specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare vor fi inzestrate cu frana automata si de mana.

Locomotivele si vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar si 10 bar vor fi prevazute cu robinete frontale de inchidere, cu semiacuplarile respective de constructie stanga-dreapta, astfel incat sa nu fie permisa cuplarea din eroare a conductei de 5 bar cu cea de 10 bar.      

Locomotivele si vagoanele trebuie sa fie echipate cu aparate de tractiune si legare care sa reziste la o forta de minimum 300 kN.


1.4 Reglementari privind intrtinerea, deservirea si repararea vehiclelor feroviare

CAPITOLUL 4

INTRETINEREA, DESERVIREA SI REPARAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Conditiile impuse starii tehnice a vehiculelor feroviare precum si normele pentru intretinerea lor se stabilesc prin acte normative si reglementari specifice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare.

(2) Se interzice darea in exploatare si introducerea in trenuri a vehiculelor feroviare care au defecte ce prezinta pericol pentru siguranta circulatiei trenurilor precum si a vagoanelor de marfa a caror stare nu asigura integritatea marfurilor incredintate pentru transport.

(3) Nu se admite introducerea in trenurile care transporta calatori a vagoanelor a caror instalatii de incalzire, iluminat electric si sanitare sunt defecte sau care nu asigura indicatorii de calitate prevazuti in actele normative si reglementarile specifice.

Categoriile de reparatii ale vehiculelor feroviare si termenele intre doua reparatii consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de catre AFER si aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare.

Reviziile tehnice, intretinerea si reparatiile executate la vehiculele feroviare trebuie sa se realizeze in unitati autorizate de catre AFER. Aceste unitati trebuie sa aiba serviciile de revizie tehnica, intretinere si reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic si sa utilizeze tehnologii, standuri si dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative in vigoare. Raspunderea pentru calitatea lucrarilor revine personalului de executie, de control tehnic de calitate si de receptie.

Organizarea exploatarii vehiculelor feroviare motoare se efectueaza in subunitatile de tractiune.         

(2) Repartizarea pe reteaua cailor ferate romane a subunitatilor de tractiune, dotarea acestora cu constructii, instalatii de echipare, instalatii si utilaje pentru remizarea, intretinerea si repararea vehiculelor feroviare motoare trebuie sa asigure starea tehnica normala a acestora, atat pentru parcul de exploatare cat si pentru parcul auxiliar.

Starea tehnica a vehiculelor feroviare motoare si a vehiculelor feroviare specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare se verifica de catre personalul de specialitate autorizat, conform prevederilor din actele normative si reglementarile specifice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare.

Aparatele de siguranta si control ale vehiculelor feroviare motoare si ale vehiculelor feroviare specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare trebuie sa fie verificate, marcate si sigilate conform prevederilor din actele normative si reglementarilor specifice aprobate de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare. La locomotivele cu abur dopurile fuzibile de la cazane trebuie sa fie marcate.

Este interzis sa se lase cu motorul in functiune vehiculele feroviare motoare sau vehiculele feroviare specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare, fara a fi asigurate impotriva pornirii din loc si fara a fi supravegheate de agenti autorizati.        

(2) De asemenea, este interzis sa se lase pe liniile depourilor, statiilor sau in linie curenta vehicule feroviare motoare sau vehicule feroviare specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare, care nu sunt asigurate impotriva pornirii din loc.

Sistemele de parascantei cu care sunt inzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie sa fie mentinute in stare de functionare.

Curatirea cenusarelor si purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face numai in locuri special amenajate.

Se interzice stationarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.

Se interzice introducerea in trenuri a vehiculelor feroviare motoare si a celor specializate pentru intretinerea si repararea infrastructurii feroviare respectiv a vagoanelor care nu au fost revizuite tehnic si a caror stare tehnica nu asigura conditiile de siguranta a circulatiei trenurilor si de securitate a transporturilor.

(2) Toate categoriile de revizie tehnica trebuie sa se execute de catre personalul autorizat in acest scop.

(3) In statiile unde nu exista personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnica a vehiculelor feroviare care se introduc in trenuri trebuie sa fie verificata de catre personalul operatorului de transport feroviar prevazut in planul tehnic de exploatare a statiei, iar la prima statie cu personal autorizat se va face revizia tehnica.

Toate trenurile care sosesc, pleaca sau trec prin statii precum si in linie curenta se supravegheaza, pentru a se observa starea tehnica a vagoanelor si a incarcaturii, in vederea depistarii eventualelor defecte care pot periclita siguranta circulatiei trenurilor. Supravegherea trenurilor, obiectivele acestei activitati precum si modul de realizare a acestora se stabilesc in reglementarile specifice.

(2) Supravegherea trenurilor trebuie sa se execute de catre personalul de serviciu stabilit prin reglementarile specifice si de catre orice alt personal feroviar prezent la trecerea trenurilor.

Personalul care executa revizia tehnica a vehiculelor feroviare trebuie sa semnaleze in scris agentilor statiei cazurile in care vehiculele si/sau incarcatura lor pericliteaza siguranta circulatiei trenurilor si securitatea transporturilor.


2 Atributiile personalului de locomotiva privind exploatarea si intretinerea vehiculelor feroviare motoare – reglementari generale

2.1 Atributiile personalului de locomotiva privind remizarea locomotivelor

Remizarea locomotivelor

- (1) Remizarea este operatia de garare a unei locomotive si stationarea sa in stare inactiva in intervalul de timp programat intre doua utilizari succesive, pe o linie special destinata intr-o unitate de tractiune sau statie.

Locomotivele se introduc cel putin o data la sapte zile intr-o unitate de tractiune care poate asigura efectuarea tuturor operatiunilor tehnice prevazute in prezentele instructiuni si in reglementarile specifice in vigoare.

Pe timpul remizarii, locomotiva nu este deservita de personal de locomotiva.

. – (1) In perioada de timp in care este remizata, locomotiva trebuie sa fie:

asigurata contra pornirii din loc;

deconectata de la sursa principala de energie;

incuiata.

OTF/OMF trebuie sa stabileasca prin reglementari proprii modul in care supravegheaza locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotiva a persoanelor care nu au acest drept.

– Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregateste locomotiva pentru remizare, trebuie sa efectueze urmatoarele operatiuni:

-asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementarilor specifice in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva si in conformitate cu reglementarile cuprinse in PTE sau in planul tehnic de exploatare al unitatii feroviare unde se remizeaza locomotiva;

-verificarea, in locuri special amenajate, a partii de rulare, a suspensiei si a starii suprafetei de rulare a bandajelor rotilor locomotivei; scurgerea apei acumulate in instalatia de aer comprimat;

-completarea aerului comprimat in rezervorul principal la presiunea maxima;

-verificarea starii de incarcare a bateriei de acumulatoare si completarea incarcarii acesteia, dupa caz;

-decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele si automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea intrerupatorului principal, coborarea pantografului si punerea la masa a instalatiei de inalta tensiune la locomotivele si ramele electrice;

-incuierea pupitrului de comanda si a robinetului de frana;

-verificarea nivelului lichidelor din instalatiile de racire a agregatelor de pe locomotiva, dupa caz;

-verificarea nivelului combustibilului si a lubrifiantilor;

-verificarea cantitatii si calitatii nisipului din instalatia de nisipare a liniei;

-verificarea inventarului de scule si piese de schimb aflate pe locomotiva, conform reglementarilor specifice in vigoare;

-deconectarea sigurantelor si intrerupatoarelor automate prevazute in reglementarile specifice fiecarui tip de locomotiva, dupa caz, si a intrerupatorului bateriei de acumulatoare;

-completarea carnetului de bord al locomotivei cu observatiile facute in urma verificarilor efectuate.

- (1) Daca locomotiva se remizeaza intr-o unitate de tractiune, inaintea operatiunilor in vederea remizarii se pot efectua si alte verificari tehnice si revizii intermediare in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare.

Dupa remizarea locomotivei intr-o unitate de tractiune, personalul care efectueaza operatiunile de remizare aduce la cunostinta sefului de tura efectuarea operatiunilor respective si eventualele observatii privind locomotiva.

Daca locomotiva se remizeaza intr-o statie, IDM va fi instiintat despre efectuarea operatiilor de remizare si eventuale observatii privind locomotiva.

Toate operatiunile prevazute din prezentul capitol se vor efectua conform reglementarilor tehnice specifice fiecarui tip de locomotiva, cu respectarea normelor de protectie a muncii in vigoare.

Daca reglementarile specifice prevad si alte verificari, acestea vor fi efectuate de catre personalul tehnic de specialitate care are in atributiile de serviciu respectivele operatiuni.

Daca la locomotiva se constata anumite probleme in exploatare sau cu ocazia verificarilor facute in vederea remizarii, acestea vor fi consemnate in carnetul de bord al locomotivei si vor fi aduse la cunostinta in scris persoanelor competente pentru rezolvare.

Daca locomotiva este remizata intr-o unitate de tractiune, seful de tura va fi informat despre eventualele probleme la locomotiva, conform reglementarilor specifice stabilite de OTF/OMF care administreaza respectiva unitate de tractiune.

- (1) In cazul remizarii locomotivelor/automotoarelor in spatii cu temperaturi scazute se vor efectua operatiunile suplimentare prevazute de reglementarile tehnice specifice in vederea protejarii echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

Daca necesitatile impun mentinerea in functiune a motorului termic sau a unor instalatii care asigura mentinerea in stare calda a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv mentinerea alimentarii din reteaua de contact a locomotivelor si ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; dupa efectuarea verificarilor prevazute la art. 32 din prezentul capitol, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.

Personalul care supravegheaza locomotive/automotoare aflate in situatia de la alin. (1) trebuie sa cunoasca modul de functionare a agregatelor ramase in functie, modul de scoatere din functie a acestor agregate si de remizare a locomotivei, precum si modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.

- (1) Pe timpul remizarii locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operatiuni de intretinere, remedieri si reparatii la instalatiile si agregatele la care personalul de locomotiva a semnalat probleme in exploatare, cu conditia ca durata acestor interventii sa nu fie mai mare decat durata programata de remizare a locomotivei.

Daca durata interventiilor de la alin. (1) este mai mare decat durata programata de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit iesirea locomotivei din unitatea de tractiune in conditiile prevazute in prezentele instructiuni, personalul de specialitate va aviza revizorul de locomotiva si seful de tura din unitatea de tractiune despre situatia creata, iar locomotiva va fi inlocuita in program cu o locomotiva corespunzatoare.

Obligatiile revizorului de locomotiva privind starea tehnica a locomotivei sunt prevazute in Anexa 4.


Anexa 4

la Instructiunile nr. 201

Obligatiile revizorului de locomotiva privind starea tehnica a locomotivei

Verificarea si certificarea starii tehnice a locomotivelor/automotoarelor la iesirea din unitatea de tractiune in vederea remorcarii trenurilor, respectiv la intrarea locomotivei in unitatea de tractiune dupa remorcarea trenurilor, se efectueaza de catre personal de specialitate denumit in continuare revizor de locomotiva.

Revizorul de locomotiva organizeaza si conduce personal:

a)     manevra tehnologica a locomotivelor cu sau fara vagon WIT si a automotoarelor care intra in unitatile de tractiune in vederea echiparii, alimentarii cu combustibil, lubrifianti, apa tehnologica si nisip, revizuirii, repararii si/sau remizarii;

b)    manevra tehnologica de introducere/scoatere a locomotivelor la/de la liniile destinate reviziilor si reparatiilor din halele si remizele unitatii de tractiune, pe liniile dotate cu utilaje specializate precum si pe liniile dotate cu canale de revizie;

c)     manevra tehnologica a celorlalte vehicule feroviare care intra/ies din unitatea de tractiune pentru nevoile proprii ale unitatii.

Revizorul de locomotiva raspunde de starea tehnica a locomotivelor, automotoarelor si a agregatelor de incalzit trenul instalate pe vagoanele WIT care ies din unitatea de tractiune in vederea remorcarii si incalzirii trenurilor, respectiv pentru manevra vehiculelor feroviare.

Atributiile revizorului de locomotiva pot fi indeplinite si de:

a)     seful de tura din cadrul unitatilor de tractiune in care nu sunt incadrati revizori de locomotiva;

b)    un mecanic de locomotiva desemnat in scris de catre conducerea unitatii de tractiune.

- La intrarea locomotivelor in unitati de tractiune, revizorul de locomotiva este obligat:

a)     sa organizeze manevra tehnologica de introducere a locomotivei la linia prevazuta in planul tehnic de exploatare al unitatii de tractiune, in vederea efectuarii reviziei intermediare;

b)    sa verifice carnetul de bord al locomotivei pentru a lua la cunostinta eventualele probleme aparute in exploatare;

c)     sa verifice si sa constate personal starea tehnica a locomotivei, impreuna cu mecanicul locomotivei care a introdus locomotiva in unitatea de tractiune, dupa caz;

d)    sa solicite personalului tehnic de specialitate remedierea problemelor tehnice aparute in parcurs sau constatate cu ocazia reviziei intermediare, sa verifice si sa confirme sub semnatura efectuarea remedierilor cerute;

e)     sa confirme sub semnatura efectuarea reviziei intermediare si al RAc-ului, consemnata in carnetul de bord al locomotivei de catre personalul tehnic de specialitate;

f)      sa ia masuri de alimentare cu combustibil, de completare a lubrifiantilor, lichidului de racire si nisipului, in conformitate cu programul stabilit sau ori de cate ori este necesar;

g)     sa dispuna mecanicului remizarea locomotivei pe o linie special afectata din unitatea de tractiune si sa supravegheze operatiunile respective, astfel incat punerea in serviciu dupa remizare sa se poata face in timpul stabilit prin reglementarile proprii ale unitatii de tractiune. Revizorul de locomotiva poate efectua personal operatiunile de remizare a locomotivei, daca reglementarile proprii intocmite de unitatea de tractiune prevad acest mod de lucru;

h)    sa ia masuri de pregatire a locomotivei in vederea introducerii la revizia planificata conform programarii.

Cu ocazia verificarilor tehnice efectuate la intrarea in unitatea de tractiune, revizorul de locomotiva va verifica in mod obligatoriu starea osiilor montate si a bandajelor rotilor, precum si profilul de rulare al rotilor locomotivei, care nu trebuie sa prezinte nici una din defectiunile cuprinse in Anexa 6 la prezentele instructiuni. Modul de verificare a osiilor si bandajelor locomotivei sunt prevazute in reglementari specifice fiecarui tip de locomotiva.

Cota qR se va verifica obligatoriu prin aplicarea sablonului de verificare aflat in dotarea revizorului de locomotiva, conform Plansei 1 la prezentele instructiuni.

La vagoanele WIT revizorul de locomotiva va verifica functionarea generatoarelor de abur pentru incalzirea trenului, starea protectiilor, cantitatile de combustibil si apa si va dispune masuri de remediere a deficientelor constatate, inclusiv completarea cantitatilor de combustibil si apa tehnologica.

In cazul in care revizorul de locomotiva constata defectiuni de natura sa interzica iesirea locomotivei din unitatea de tractiune conform art. 40 din prezentele instructiuni, si/sau defectiuni la osiile montate cuprinse in Anexa 6 la prezentele instructiuni, va comunica aceste constatari sefului de tura si personalului tehnic de specialitate in vederea luarii masurilor ce se impun.

- La iesirea locomotivelor din unitatea de tractiune in vederea remorcarii trenurilor sau pentru manevra, revizorul de locomotiva este obligat:

a)     sa organizeze manevra tehnologica in vederea aducerii locomotivei la linia destinata pregatirii locomotivei in vederea punerii in serviciu;

b)    sa supravegheze efectuarea operatiunilor de punere in serviciu a locomotivei efectuate de mecanicul de locomotiva, in conformitate cu prevederile art. 32 din prezentele instructiuni;

c)     sa verifice personal starea tehnica a locomotivei;

d)    sa faca probe de functionare a locomotivei;

e)     sa verifice functionarea instalatiilor de siguranta circulatiei din dotarea locomotivei, precum si a instalatiilor de inregistrare a parametrilor de functionare ai locomotivei, daca exista;

f)      sa certifice in carnetul de bord ca locomotiva este apta sa remorce trenuri sau sa efectueze manevrarea vehiculelor feroviare, sub semnatura si prin aplicarea stampilei: „locomotiva apta pentru serviciu”.

Probele de functionare ale locomotivei si verificarea functionarii instalatiilor de siguranta circulatiei se efectueaza dupa caz, impreuna cu mecanicul locomotivei care urmeaza sa deserveasca locomotiva din unitatea de tractiune.

La vagoanele WIT se verifica starea protectiilor si se fac probe de functionare ale generatoarelor de abur pentru incalzirea trenului. Cantitatile de combustibil si apa tehnologica trebuie sa fie suficiente pentru incalzirea trenurilor programate pana la intrarea vagonului WIT in urmatorul punct de alimentare.

Atat la locomotive cat si la vagoanele WIT se verifica existenta si starea mijloacelor de stingere a incendiilor, precum si scadenta la verificarea periodica a acestora.

Verificarile tehnice la iesirea locomotivelor se consemneaza in carnetul de bord al locomotivei si in carnetul personal de evidenta al revizorului de locomotiva.

Toate probele de functionare si verificarile se fac in conformitate cu reglementarile specifice tipului de locomotiva/WIT respectiv, cu respectarea stricta a normelor de protectia muncii si aparare impotriva incendiilor.

- Locomotivele care se indruma in stare inactiva la unitatile de tractiune de domiciliu sau la societatile unde urmeaza sa efectueze revizii/reparatii, se verifica obligatoriu din punct de vedere al sigurantei circulatiei, la iesirea din unitatea de tractiune de catre revizorul de locomotiva care dispune, dupa caz, personalului tehnic de specialitate sa pregateasca locomotiva pentru indrumare in stare inactiva, conform reglementarilor specifice in vigoare.

- (1) Revizorul de locomotiva raspunde de verificarea modului de remediere a defectiunilor de orice natura, constatate la locomotiva/WIT cu ocazia verificarilor tehnice efectuate in cadrul proceselor tehnologice de intrare/iesire sau care au fost consemnate de mecanic in carnetul de bord al locomotivei.

Seful de tura din unitatea de tractiune nu va semna foaia de parcurs a locomotivei pana cand nu se convinge ca revizorul de locomotiva a certificat in carnetul de bord ca locomotiva este apta de serviciu.


2 Atribuțiile personalului de locomotiva privind punerea in serviciu a locomotivei

CAPITOLUL II

Punerea in serviciu a locomotivei

. - (1) Prin punerea in serviciu a locomotivei se intelege efectuarea operatiunilor tehnice de punere in functiune a locomotivei dupa remizare, revizii, reparatii sau conservare.

Punerea in serviciu se face de catre personalul de locomotiva numai dupa ce s-au incheiat procesele tehnologice de revizie si reparatii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnatura de catre personalul tehnic de specialitate in carnetul de bord al locomotivei.

Pentru punerea in serviciu a locomotivei, trebuie sa se efectueze urmatoarele operatiuni:

-verificarea vizuala a existentei si integritatii tuturor pieselor si subansamblelor locomotivei;

-verificarea si insusirea inscrisurilor obligatorii din documentele aflate in cabina de conducere, conform Anexei 5 si din carnetul de bord al locomotivei;

-verificarea si completarea inventarului sculelor si a pieselor de rezerva, dupa caz;

-verificarea stingatoarelor de incendiu, din punct de vedere al numarului si tipului prevazut in reglementari pentru fiecare tip de locomotiva si a respectarii termenului de valabilitate a verificarii periodice a acestora;

-verificarea si completarea, daca este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;

-verificarea si completarea, daca este necesar, nivelului lubrifiantilor;

-verificarea si completarea nivelului lichidelor de racire a motorului termic si/sau a altor agregate, dupa caz;

-verificarea si completarea nisipului, in rezervoarele de nisip ale instalatiei de nisipare a liniei;

-verificarea sigiliilor aplicate la instalatiile de protectie a echipamentelor si instalatiilor locomotivei;

-verificarea functionarii corecte a instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei trenului si inregistrare a parametrilor locomotivei precum si a sigiliilor aplicate la acestea. La instalatiile de inregistrare a vitezei trenului dotate cu banda inregistratoare se va verifica existenta acesteia;

-punerea in functiune a instalatiilor si echipamentelor de comanda a locomotivei;

-pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reteaua electrica de tractiune feroviara;

-probarea instalatiilor si echipamentelor fara deplasarea locomotivei;

-verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementarilor specifice in vigoare.

. - (1) Operatiunile prevazute la prezentul capitol, se efectueaza conform reglementarilor tehnice specifice in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva/automotor, cu respectarea normelor de protectie a muncii.

Daca in cadrul operatiunilor de punere in serviciu se constata functionarea necorespunzatoare a unor instalatii si echipamente, aceste neconformitati se aduc la cunostinta personalului tehnic de specialitate in vederea remedierii.

Dupa incheierea operatiunilor de punere in serviciu, personalul de locomotiva trebuie sa aduca la cunostinta sefului de tura din unitatea de tractiune, respectiv IDM din statie daca starea locomotivei permite utilizarea sa in remorcarea trenurilor sau la manevra.

Cand se constata ca locomotiva prezinta lipsuri si/sau defectiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit, seful de tura respectiv IDM, trebuie sa fie informat imediat, pentru luarea masurilor ce se impun pentru inlocuirea locomotivei necorespunzatoare cu o alta locomotiva.

Art. 39. - Operatiunile de remizare, respectiv punere in serviciu a locomotivelor, care se desfasoara in incinta unitatilor de tractiune, se efectueaza sub supravegherea revizorului de locomotiva care certifica sub semnatura in caietul de bord al locomotivei faptul ca s-au efectuat operatiunile prevazute in reglementarile tehnice specifice fiecarui tip de locomotiva, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevra.

Art. 40. - Este interzisa iesirea locomotivelor din unitati de tractiune pentru remorcarea trenurilor sau manevra, cu urmatoarele piese, instalatii si echipamente lipsa sau defecte:

-instalatiile de frana de orice fel cu care este dotata locomotiva;

-aparatele de masura si indicatoare, inclusiv lampile de control;

-instalatiile si aparatele de protectie inclusiv supapele de siguranta;

-piese ale suspensiei locomotivei;

-piese ale timoneriei de frana, inclusiv sigurantele timoneriei franei;

-piese ale aparatului de rulare: lagare de osie cu cuzineti sau rulmenti, lagare de biela, cutii de unsoare;

-aparatele de ciocnire si legare;

-instalatia de nisipare a liniei;

-instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei trenului si inregistrare a parametrilor locomotivei;

-instalatia de telecomunicatii: radio-telefon, radio emisie – receptie, numita in continuare RTF;

-sigiliile aplicate la aparate, conform reglementarilor in vigoare;

-instalatia de iluminat si semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, daca exista;

-obiectele de inventar si piesele de rezerva, dupa caz, conform reglementarilor in vigoare;

-oglinzile retrovizoare;

-defectiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalatiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masa a circuitelor de comanda sau de forta ale locomotivei;

-izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;

-aparate si circuite de protectie defecte, scoase din functie sau scurtcircuitate;

-bateria de acumulatori descarcata si instalatia de incarcare defecta;

-instalatiile sau echipamentele necesare functionarii in caz de avarii;

-aparatele speciale de legare – cupla portativa – la locomotivele/automotoarele dotate cu cupla automata;

-stingatoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;

-unul din compresoare defect la locomotivele inzestrate cu doua compresoare;

-fluierul, claxonul sau sirena;

-defectiuni sau uzuri ale osiilor montate care depasesc limitele prevazute in Anexa 6 si/sau din reglementarile in vigoare.

Art. 41. - (1) Daca locomotiva se pune in serviciu dupa remizare intr-o statie care nu este deservita de o unitate de tractiune, iar la efectuarea operatiunilor de punere in serviciu se constata piese, instalatii si echipamente mentionate la art. 40 lipsa sau defecte, precum si posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice - RAc -, sa expire pana la intrarea locomotivei electrice intr-o unitate de tractiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotiva va aviza IDM din statie si conducerea OTF/OMF care detine/exploateaza respectiva locomotiva, asupra starii tehnice a locomotivei si va lua urmatoarele masuri:

-remedierea defectiunilor conform reglementarilor tehnice specifice si a ghidurilor/indrumatoarelor de exploatare in vigoare pentru respectivul tip de locomotiva;

-completarea pieselor lipsa, daca locomotiva este inzestrata cu piese de rezerva;

-solicitarea interventiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea in functiune a echipamentelor si instalatiilor defecte ale locomotivei si/sau inlocuirea pieselor lipsa care nu sunt prevazute in inventarul de piese de rezerva al locomotivei, dupa caz;

-solicitarea indrumarii izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tractiune unde poate efectua RAc pana la data expirarii perioadei de valabilitate a acesteia;

-solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma sa fie remorcat de locomotiva respectiva, si dupa caz, indrumarea inactiva a locomotivei defecte la unitatea de tractiune care poate efectua operatiunile de remediere si punere in functie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.

Daca defectiunile constatate nu permit circulatia locomotivei la unitatea de tractiune in conditii de siguranta a circulatiei sau impun reducerea vitezei de circulatie a locomotivei in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare mecanicul de locomotiva, inscrie in registrul de cai libere, comenzi si miscare al statiei mentiunile asupra conditiilor de circulatie a locomotivei de la statia respectiva pana la unitatea de tractiune unde urmeaza a se efectua remedierile necesare si punerea in serviciu a locomotivei.

Daca mecanicul de locomotiva solicita pentru stabilirea conditiilor de circulatie interventia personalului tehnic de specialitate, aceste conditii trebuie sa fie mentionate de personalul tehnic de specialitate in foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face inscrierile privind conditiile de circulatie, in baza mentiunilor facute in foaia de parcurs.

Reglementarile de la alin. (1) si (2) se aplica si in cazurile in care defectiunile se constata cu ocazia verificarilor tehnice efectuate in parcurs de catre personalul de locomotiva, conform prezentelor instructiuni si reglementarilor specifice in vigoare, respectiv locomotiva a fost implicata intr-o statie intr-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinta avarierea unor piese, agregate sau instalatii ale locomotivei.

Daca defectiunile locomotivei se produc in linie curenta, respectiv daca evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs in circulatie sau la manevra in linie curenta, se vor respecta reglementarile specifice in vigoare pentru: remedierea defectiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum si pentru avizarea evenimentelor si accidentelor feroviare.


Anexa 5

la Instructiunile nr. 201

Inscrisuri care trebuie sa se afle in mod obligatoriu in cabina locomotivelor

In cabina de conducere a locomotivelor se vor inscrie in mod obligatoriu urmatoarele date de identificare a locomotivei:

a)                    codul locomotivei;

b)                   denumirea unitatii de tractiune de domiciliu a locomotivei;

c)                    codul SIRUES al unitatii de tractiune de domiciliu a locomotivei;

d)                   denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv operatorului de manevra feroviara, proprietar al locomotivei;

e)                    denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv a operatorului de manevra feroviara, dupa caz, care exploateaza locomotiva.

In cabina de conducere se inscriu urmatoarele date tehnice:

a)                    timpul de intrare in actiune a franei directe a locomotivei, pentru fiecare post de conducere in parte;

b)                   viteza maxima constructiva a locomotivei;

c)                    viteza maxima restrictionata a locomotivei si cauzele restrictionarii vitezei dupa caz;

d)                   mentiuni privind scoaterea din functiune a unor instalatii si echipamente, de natura sa modifice caracteristicile functionale ale locomotivei cum ar fi motoare de tractiune defecte si izolate, scoaterea din functiune a instalatiei de franare reostatica si alte asemenea;

e)                    schema punctelor de scurgere a apei din instalatia pneumatica si de frana.

Datele tehnice prevazute la alin. (2) lit. a), lit. c) si lit. d) se inscriu sub semnatura personalului tehnic de specialitate care are sarcini in acest sens si se actualizeaza ori de cate ori este necesar.

La locomotivele prevazute din constructie cu doua cabine de conducere, datele prevazute la alin. (1) si (2) se inscriu in ambele cabine.

La locomotivele/automotoarele care sunt conduse si deservite in sistem simplificat, in cabina/cabinele de conducere se afiseaza la loc vizibil schema sinoptica cu operatiunile ce trebuie efectuate de catre seful de tren, in cazul in care mecanicul de locomotiva isi pierde capacitatea de conducere.


Anexa 6 la Instructiunile nr. 201

Dimensiuni, defecte si uzuri la osiile montate care conditioneaza admiterea in exploatare a locomotivelor

Art. 1. - (1) Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare, pentru a fi admise sa circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevazute in reglementarile specifice in vigoare.

Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotiva si de personalul tehnic de specialitate intr-o unitate de tractiune, se verifica daca osiile montate ale locomotivelor nu prezinta urmatoarele defecte sau uzuri:

a)                  urme de deplasare axiala sau span la imbinarea bandaj-obada;

b)                  obada rotilor cu spite nu trebuie sa fie sparta din parte in parte si/sau sa aiba o spita rupta sau crapata;

c)                  muchie ascutita la buza bandajului, muchie taioasa sau bavuri pe fata activa a profilului exterior;

d)                  valoarea cotei qR a buzei rotii, verificata cu sablonul conform Plansei 1 la prezentele instructiuni, mai mica sau egala cu 6,5 mm;

e)                  locuri plane pe suprafata de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu cuzineti, respectiv mai mari de 0,7 mm la osiile cu rulmenti. La locomotivele care circula cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;

f)                   suflura, exfoliere a materialului, incluziuni sau stirbituri pe suprafata de rulare a bandajului rotii cu o lungime mai mare de 25 mm si o adancime mai mare de 3 mm.

g)                  crapaturi la bandaj, la discuri, la butucul rotilor cu spite;



h)                  fisura in roata disc sau roata monobloc, butucul rotii fisurat si/sau defect reparat prin sudura, cu exceptia celor reparate prin procedee omologate;

i)                   osia propriu-zisa nu trebuie sa prezinte:

i1) crapatura transversala, longitudinala sau oblica in orice parte a osiei;

i2) defecte reparate prin sudura;

i3) deformatii;

i4) parti uzate prin frecare care genereaza muchii ascutite, indiferent de adancimea acestora;

i5) parti a caror uzura, fara a prezenta muchii ascutite, atinge o adancime mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare motoare, respectiv 2,5 mm pentru tendere;

j)                   deplasarea axiala a discului pe osie sau prezenta ruginii sau spanului la imbinarea butucului discului pe osie;

k)                  rotirea discului pe osie fata de marcajul initial mai mare de 100 mm la locomotivele care remorca trenuri de calatori si mai mare de 200 mm la locomotivele care remorca trenuri de marfa;

l)                   pentru locomotivele electrice:

l1) rugina intre bandaj si obada rotii pe mai mult de 1/3 din circumferinta;

l2) rotirea bandajului pe obada, fata de marcajul initial de pe bandaj si obada, mai mult de 200 mm la locomotivele care remorca trenuri de calatori respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorca trenuri de marfa;

l3) rotirea pentru a doua oara a discului pe osie, indiferent de valoarea deplasarii.

Verificarile de mai sus se vor face obligatoriu in prezenta si sub supravegherea revizorului de locomotiva.

Daca este cazul, revizorul de locomotiva va solicita personalului de specialitate curatirea osiei, a discurilor, a obezii si a spitelor, respectiv a bandajelor rotilor, pentru a se putea face verificarile prevazute in prezenta anexa.

– (1) Periodic, conform reglementarilor specifice in vigoare, personalul tehnic de specialitate din unitatile de tractiune va masura:

a)              uzura radiala pe cercul de rulare al rotii - sa nu depaseasca:

a1) 5 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 100 km/h si 160 km/h;

a2) 7 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 80 km/h si 100 km/h inclusiv;

a3) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare si tendere.

b)                  grosimea bandajelor rotilor masurata in planul cercului de rulare - sa fie de:

b1) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.;

b2) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima cuprinsa intre 80 km/h si 100km/h;

b3) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima de 80 km/h;

b4) minim 30 mm, la osiile libere si la tendere;

b5) la rotile monobloc, limita de uzura a partii similare bandajului trebuie sa fie marcata printr-un sant circular concentric cu cercul de rulare al rotii, cu latimea de 6 mm, strunjit pe fata exterioara a rotii; acest sant trebuie sa ramana intotdeauna vizibil pe toata latimea lui;

c)                  grosimea buzei rotii masurata la 10 mm deasupra cercului de rulare - sa fie de:

c1) minim 22 mm - pentru rotile locomotivelor si tenderelor de locomotiva cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

c2) minim 27,5 mm la rotile cu diametrul cuprins intre 330 - 840 mm;

c3) minim 25 mm pentru rotile vehiculelor motoare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.

c4) diferenta dintre grosimea buzelor bandajelor rotilor aceleeasi osii mai mare de 3 mm

d)                 inaltimea buzei rotii masurata de la cercul de rulare - sa fie de minim 25 mm si maxim 36 mm;

e)                  distanta dintre fetele exterioare ale buzei rotilor, masurata intre doua puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale rotilor in vecinatatea nivelului superior al sinelor - sa fie de minim 1410 mm si maxim 1426 mm;

f)                  distanta intre fetele interioare ale bandajelor sau a partilor care tin loc de bandaje la rotile monobloc - masurata in pozitia cea mai de jos, intre fetele interioare plane ale rotilor – sa fie minim 1357 mm si maxim 1363 mm;

g)                 cota qR trebuie sa fie intotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza rotii sa nu prezinte nici o muchie sau bavura pe fata activa a acesteia la o distanta mai mare de 2 mm de la varful buzei;

h)                 periodic, la intervalele stabilite prin reglementarile specifice in vigoare, personalul de specialitate autorizat va efectua controlul cu ultrasunete – CUS- al osiilor montate.

(2) Prevederile de la lit. c) nu se aplica la locomotivele ale caror osii intermediare, prin constructie, au buzele rotilor subtiate; aceste osii vor indeplini conditiile prevazute in documentatiile tehnice de constructie si/sau de reparare.

. - (1) Defectiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunostinta sefului de tura din unitatea de tractiune care indruma locomotiva si personalului de specialitate pentru verificare si luarea masurilor ce se impun.

Daca defectele constatate sunt in limitele admise de reglementarile specifice in vigoare, personalul tehnic de specialitate din unitatile de tractiune poate dispune restrictionarea vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilita prin reglementari, inscriind in registrul de bord al locomotivei sub semnatura persoanei cu sarcini in acest sens, valoarea vitezei maxime restrictionate, precum si dispozitii privind observarea in continuare a respectivelor defecte. In cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va inscrie in mod vizibil valoarea vitezei maxime restrictionate pentru locomotiva respectiva.

Daca defectele constatate nu permit indrumarea locomotivei, seful de tura va fi avizat in scris, sub semnatura personalului cu sarcini in acest sens, despre defectele constatate la osiile locomotivei si despre masurile ce se vor lua pentru remediere. Seful de tura va lua masuri de inlocuire a locomotivei din programul initial.

Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie sa fie verificate si masurate obligatoriu conform prevederilor din reglementarile specifice.


Plansa 1

la Instructiunile nr. 201

Verificarea cotei qR

Fig. 1 Profil admisibil al partii exterioare a buzei rotii



Fig. 2 Sablon pentru verificarea cotei qR


Plansa 1

la Instructiunile nr. 201

Fig. 3

a) Buza de roata acceptabila              b) Buza de roata neacceptabila

sablon

a) nu atinge                                         b) atinge



2 Atributiile personalului de locomotiva privind reviziile si reparatiile locomotivelor.

Verificari tehnice efectuate de personalul de locomotiva in parcurs.

CAPITOLUL III

Reviziile si reparatiile locomotivelor. Verificari tehnice efectuate de personalul de locomotiva in parcurs

- (1) Revizia locomotivei consta in verificarea modului de functionare a agregatelor locomotivei, efectuarea operatiunilor de intretinere a acestora, inlocuirea lubrifiantilor, pieselor si subansamblurilor necorespunzatoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de functionare precum si probarea agregatelor, echipamentelor si instalatiilor locomotivei in vederea certificarii functionarii normale in exploatare pana la urmatoarea revizie.

Reviziile locomotivelor sunt:

revizii planificate, efectuate in unitati specializate de catre personal tehnic de specialitate, in conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementarilor specifice pentru fiecare tip de locomotiva;

revizii intermediare, efectuate in unitati de tractiune, de catre personal tehnic de specialitate, eventual impreuna cu personalul de locomotiva;

revizii ale echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice – RAc.

- Revizia planificata a locomotivei se efectueaza in unitati de tractiune amenajate si dotate corespunzator, la intervale de timp stabilite prin reglementari specifice, pentru fiecare tip de locomotiva.

- (1) Revizia intermediara a locomotivei se executa in unitati de tractiune, pe liniile special destinate in acest scop.

Locomotivele trebuie sa fie introduse pentru revizie intermediara intr-o unitate de tractiune cel putin o data la sapte zile.

Revizia intermediara se efectueaza la solicitarea revizorului de locomotiva si cuprinde:

-verificarile pieselor, instalatiilor si agregatelor cuprinse in procesul tehnologic de revizie intermediara;

-remedierea defectiunilor la piesele, instalatiile si agregatele la care au aparut probleme in exploatarea locomotivei, semnalate de catre mecanic in carnetul de bord al locomotivei si de catre revizorul de locomotiva in nota de comanda;

-probe tehnologice de functionare ale tuturor instalatiilor de siguranta circulatiei si de inregistrare a parametrilor de functionare a locomotivei, instalate pe locomotiva, in conformitate cu reglementarile specifice pentru tipul de instalatie respectiv;

-alte verificari, masuratori si probe cuprinse in reglementarile specifice in vigoare.

Procesul tehnologic de revizie intermediara se intocmeste de catre OTF/OMF proprietar al locomotivei si se aplica indiferent de unitatea de tractiune unde se efectueaza revizia intermediara.

Procesul tehnologic de revizie intermediara trebuie sa cuprinda neconditionat verificari si probe de functionare ale pieselor, instalatiilor si echipamentelor a caror lipsa sau defectare interzic iesirea locomotivei din unitati de tractiune pentru remorcarea trenurilor sau manevra, precum si verificarea instalatiei pneumatice si de frana a locomotivei, conform Anexei 7.

Data si ora efectuarii reviziei intermediare se consemneaza sub semnatura de catre personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, in caietul de bord al locomotivei.

- (1) Revizia echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice – RAc – se efectueaza de catre personal tehnic de specialitate, pe liniile special destinate in acest scop in unitatile de tractiune si dotate corespunzator.

Revizia echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice – RAc - se efectueaza la un interval de cel mult sapte zile, conform procesului tehnologic intocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea de tractiune unde se efectueaza respectiva revizie.

Data si ora efectuarii RAc se consemneaza sub semnatura de catre personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, in caietul de bord al locomotivei.

Este interzisa iesirea din unitati de tractiune a locomotivelor si ramelor electrice daca termenul pentru Rac, expira pana la data programata de intrare a locomotivei/ramei electrice in urmatoarea unitate de tractiune unde poate efectua RAc.

- (1) In linie curenta sau in statii, personalul de locomotiva trebuie sa faca verificari - denumite in continuare verificari tehnice la locomotiva - privind modul de functionare a anumitor instalatii si agregate, conform prevederile prezentelor instructiuni si a reglementarilor specifice in vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificari tehnice este de a constata defectele vizibile si/sau sesizabile care pot periclita siguranta circulatiei si securitatea transporturilor.

Verificarile tehnice la locomotiva se efectueaza de catre personalul de locomotiva, astfel:

-in parcurs, de catre mecanicul ajutor;

-in statiile din parcurs in care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de catre mecanicul de locomotiva;

-in unitatile de tractiune sau statiile unde se face numai schimbul personalului de locomotiva, de catre mecanicul de locomotiva care preda serviciul impreuna cu mecanicul de locomotiva care preia serviciul.

Orice verificare tehnica la locomotiva se efectueaza cu respectarea stricta a reglementarilor specifice si a normelor de protectie a muncii in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva in parte.

In timpul verificarilor tehnice la locomotiva se admite oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la reteaua de energie electrica de tractiune, numai daca acest lucru nu pericliteaza siguranta circulatiei.

In cadrul verificarilor tehnice la locomotiva se verifica in functie de tipul si dotarile vehiculului feroviar motor dupa caz, urmatoarele:

-starea motorului diesel, presiunile si temperaturile lichidului de racire si a lubrifiantilor la locomotivele cu motoare diesel;

-zgomote anormale in functionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor si generatoarelor electrice;

etanseitatea instalatiilor sub presiune (lichide de racire, aer comprimat, lubrifianti);

supraincalziri ale agregatelor de forta si ale cablajelor electrice aferente;

-starea transmisiei, temperatura si presiunea uleiului din transmisia hidraulica si la reductorul-inversor;

-nivelul si temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele si ramele electrice;

-starea blocurilor de aparate si a masinilor electrice;

starea de incarcare a bateriilor de acumulatoare;

-starea cuzinetilor, respectiv a rulmentilor de osie;

-starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. In cazul sunetului dubios, se verifica obligatoriu daca acestea nu prezinta unul din defectele mentionate in Anexa 6;

-starea suspensiei si a pieselor suspendate;

functionarea aparatelor de masura si control, inclusiv a instalatiilor de masura si inregistrare a vitezei;

-functionarea lampilor de control din cabina locomotivei si a luminilor de semnalizare a locomotivei, inclusiv a farului central;

-verificarea starii de integritate a sigiliilor aparatelor;

-starea dispozitivului de siguranta si vigilenta, fara a descarca conducta generala de aer, cand locomotiva este legata la tren si frana;

-functionarea pantografelor la locomotivele si ramele electrice.

Verificarile tehnice la locomotiva efectuate in statii se vor incepe numai dupa ce locomotiva si trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementarilor in vigoare.

Personalul de locomotiva trebuie sa verifice toate subansamblurile vizibile si accesibile ale locomotivei, fara demontari de piese.

Volumul verificarilor tehnice care se efectueaza in timpul opririlor in statie, se va extinde in functie de timpul de stationare, insa personalul de locomotiva isi va organiza activitatea astfel incat locomotiva sa poata fi pusa in stare de serviciu in orice moment.

La locomotivele/automotoarele dotate cu instalatii computerizate de supraveghere a parametrilor de functionare, se vor efectua verificarile prevazute in reglementarile specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.

Orice neregula va fi consemnata in carnetul de bord al locomotivei, in vederea remedierii cu ocazia primei intrari a locomotivei intr-o unitate de tractiune organizata si dotata corespunzator.

- (1) In situatia in care personalul de locomotiva constata nereguli in functionarea agregatelor, echipamentelor sau instalatiilor de pe locomotiva, in timpul remorcarii trenului sau la manevra, respectiv cu ocazia verificarilor tehnice la locomotiva, va lua masuri de remediere, dar numai in conformitate cu ghidurile/indrumatoarele de exploatare, si numai cu respectarea normelor de protectie a muncii.

Daca personalul de locomotiva nu poate remedia neregulile aparute in functionarea locomotivei in cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de locomotiva va solicita locomotiva de ajutor, la cea mai apropiata statie, conform reglementarilor specifice in vigoare, dupa care se poate continua remedierea defectiunilor aparute.

Daca personalul de locomotiva reuseste remedierea defectiunilor, mecanicul poate renunta la locomotiva de ajutor solicitata, conform reglementarilor specifice in vigoare.

Este interzisa punerea in miscare a trenului sau locomotivei dupa solicitarea locomotivei de ajutor, pana la primirea acceptului de renuntare la aceasta, transmis mecanicului conform reglementarilor specifice in vigoare.

- (1) Personalul de locomotiva care participa la efectuarea probelor functionale locomotivei dupa efectuarea reparatiilor planificate, va efectua o verificare tehnica privind modul de functionare a instalatiilor si agregatelor de pe locomotiva in conformitate cu prevederile prezentelor instructiuni si a reglementarilor specifice in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva/automotor.

Orice nereguli constatate cu ocazia verificarii efectuate de personalul de locomotiva conform alin. (1) va fi adusa la cunostinta personalului tehnic de specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua receptia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotiva.


Anexa 7 la Instructiunile nr. 201

Verificarea instalatiei pneumatice si de frana a locomotivelor in unitatea de tractiune

- (1) Verificarea instalatiei de frana consta in urmatoarele operatiuni:

-golirea apei din instalatia de frana, din locurile de scurgere, stabilite prin scheme sinoptice pe tipuri de locomotive;

-ungerea compresoarelor;

-verificarea vopselei de pe conductele de inalta si joasa presiune montate pe compresor si in zona supapei de sens unic;

-verificarea debitului compresoarelor;

-verificarea etanseitatii valvei invartitoarei si a ventilelor de inalta presiune si de strangere ale robinetelor;

-verificarea etanseitatii instalatiei de aer la locomotive;

-verificarea franelor la locomotiva.

Verificarea debitului compresoarelor la locomotivele electrice, diesel, rame electrice si automotoare, se face astfel:

-se aseaza manerul robinetului mecanicului in pozitia a III-a de izolare pentru robinetul KD2, respectiv a IV-a de izolare la ST.60;

-se porneste compresorul si se urmareste daca se realizeaza presiunea in timpul prevazut in tabelul nr.1:


Tabelul nr. 1

Tip compresor

Capacitatea rezerv. princip. [litri]

Presiunea

[atm.]

Timp

min.]

Compresor ATLAS Copco sau tip EC.2 TH pentru LE 5100 kw



4 min. 40″

Compresor Westinghouse pentru LE 3400 kw



4 min.

Compresor 2 Edl sau 7 C-I-C rame electrice



9 min.

Compresor 2 A 320 pt. locom.

DD 4000 CP

DC 3000 CP

DG 1500 CP

DHC 1250 CP












4 min. 40″

4 min. 40″

4 min. 40″

8 min.

Compresor 2A320 pentru LDE 2100 CP



3 min. 50″

Compresor 16-501 pentru LDHB 700 CP la turatie de 700 rot/min.



8 min.

Compresor 6 C.I. pentru LDHA 450 CP la turatia de 700 rot/min.



10 min.

Compresor 6 C.I. pentru LDH cale ingusta la turatia de 700 rot/min.



5 min.

Compresor Knorr mare V 100/100 la automotor    



8 min.

Compresor Knorr mic V 70/150 la automotor



11 min.

NOTA:

De la locomotivele EA 819 timpul de umplere cu 2 compresoare 2 A 320 este de 5 min. si 30 sec.

In cazul cand nu se pot realiza timpii din tabel, compresorul se considera defect.

Pentru rezervoarele de alta capacitate neprevazute in tabel, timpul de umplere se modifica proportional.

- (1) Verificarea etanseitatii valvei invartitoarei si a ventilelor de inalta presiune si de strangere ale robinetelor se face astfel:

la robinetul mecanicului tip Knorr 8 si KD2 avand rezervorul principal si conducta generala alimentate la presiunea de regim, se trece robinetul de manevra al mecanicului in pozitia

a III-a. Se evacueaza aerul din conducta generala prin robinetul frontal, (dupa care se inchide), iar din restul instalatiei de frana prin valvele de descarcare de la locomotive, apoi se urmareste acul negru al manometrului dublu de presiune care va indica cresterea presiunii, in conducta generala, atunci cand ventilele de inalta presiune sau de strangere nu sunt etanse;

la robinetul mecanicului ST-60 de la automotoare se manipuleaza manerul robinetului in pozitia a IV-a, se face evacuarea completa a aerului din echipamentul de frana automata, dupa care se alimenteaza rezervorul principal la presiunea de regim. Pierderile de aer sunt indicate la manometrul dublu de presiune care va indica cresterea presiunii in conducta generala. Dupa aceasta se trece manerul robinetului mecanicului din pozitia a IV-a in pozitia a III-a si se observa daca nu se produce o descarcare de aer din frana directa, care poate proveni din lipsa de etanseitate a valvei invartitoare.

In caz de neetanseitate a valvei invartitoare, se mai pot observa pierderile de aer si pe la orificiul w al robinetului mecanicului.

- (1) Verificarea etanseitatii instalatiei de aer la locomotive se face cu pompa sau compresorul de aer oprite, avand rezervorul principal si conducta generala alimentate la presiunea de regim astfel:

la robinetele tip Knorr si KD2 se trece manerul robinetul de manevra al mecanicului in pozitia a III-a;

la robinetul tip ST-60 se trece robinetul de manevra al mecanicului in pozitia a IV-a.

Se urmareste indicatia acelor de la manometre: daca scade presiunea indicata de acul negru la locomotiva sau de acul alb la automotoare, exista pierderi de aer la conducta generala sau la aparatele instalatiei de frana racordate la aceasta.

Daca scade presiunea indicata de acul rosu, exista pierderi de aer la rezervorul principal sau instalatiile racordate la acesta.

Pierderile de aer maxim admise sunt:

-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim, la conducta generala;

-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim la rezervorul principal.

- (1) Verificarea franelor automate la locomotiva se face astfel:

-se verifica daca presiunea in conducta generala de frana este de 5 0,1 bar;

-se executa o scadere de presiune din conducta generala de 0,6-0,7 bar dintr-o singura treapta de strangere;

-se controleaza strangerea sabotilor pe roti la ambele regimuri de franare marfa-persoane prin lovire cu ciocanul si daca sabotii sunt aplicati pe bandaj cu cel putin 3/4 din suprafata de contact;

-se controleaza cursa pistonului cilindrilor de frana, daca este in limitele admise si daca frana nu slabeste de la sine timp de 10 minute;

-se trece manerului robinetului mecanicului in pozitia de slabire a franei si se controleaza slabirea sabotilor de pe bandaje.

Grosimea minima a sabotilor la locomotivele care circula cu viteze pana la 100 km/h nu trebuie sa fie sub 12 mm la cei fixati cu pana si 10 mm la cei fixati cu buloane. La locomotivele care circula cu viteze peste 100 km/h grosimea sabotilor de frana nu trebuie sa fie mai mica de 15 mm.

Cand se verifica frana automata, manerul robinetului franei directe trebuie sa fie in pozitie de slabire.

- (1) Verificarea la frana directa la locomotiva se face astfel:

-se trece manerul robinetului franei directe in pozitia de franare;

-se urmareste presiunea in cilindrii de frana care trebuie sa atinga valorile din tabelul nr. 2:


Tipul locomotivei

Val. max. a pres. in cilindrii de frana [Bar]

Timpul de umplere

[secunde]

LE 5100 kw



LE 3400 kw



LDE



LDH



Locomotive cu abur si automotoare



Rama electrica



Tabelul 2





-daca la franarea cu frana directa iese aer de la orificiul de emisie al triplei valve sau daca la franarea cu frana automata iese aer la orificiul de emisie franei directe, se vor lua masuri de remediere a defectiunilor la supapa cu dublu scaun;

-cand se verifica functionarea franei directe, frana automata trebuie sa fie in pozitia de alimentare si slabire.

- (1) Verificarea franei/franelor de mana la locomotiva se face astfel:

-la actionarea franei de mana in sensul strangerii, se verifica daca sabotii franei de mana se aplica uniform pe bandaje cu cel putin 3/4 din suprafata lor;

-cand sunt slabite se verifica daca sabotii nu ating bandajele.

Verificarea functionarii franei de mana la locomotivele electrice si diesel se va face la osiile ale caror saboti sunt actionati de frana de mana.

- (1) Piesele timoneriei de frana trebuie verificate:

-sa nu aiba lipsa rondele, cuie spintecate, atarnatoare si sigurante;

-sa nu se atinga de osii;

-sa nu fie impiedicate in miscarea lor;

-sa nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca sinei;

-toate articulatiile sa fie unse.

Circulatia locomotivelor izolate intre depou si statie si in convoaie, precum si a locomotivelor de manevra se va face cu instalatia de frana in regim de functionare pentru trenuri de calatori.

Cursa pistonului la cilindrii de frana este prevazuta in tabelul nr. 3:


Tabelul nr. 3

Tipul locomotivei

Cursa pistoanelor [mm]

LE 5100 kW

110 – 150 mm

LE 3400 kW

110 – 150 mm

LDE

60 – 150 mm

LDHC

60 – 150 mm

LDH (A; B)

60 – 150 mm

Automotoare si LDH cu cilindrii verticali

80 – 110 mm

Locomotive diesel de 4000, 3000 si 1500 CP (DD, DC, DG)

100 – 170 mm


3 Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca vehiculele feroviare la

introducerea lor in tren

Regulament pentru circulatia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare - nr. 005)


SECTIUNEA a 2-a

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca vehiculele feroviare

la introducerea lor in tren

La introducerea in trenuri vehiculele feroviare nu trebuie sa prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie sa fie incarcata si asigurata conform reglementarilor specifice in vigoare. Este interzisa introducerea in trenuri si mentinerea in circulatie a urmatoarelor vehicule feroviare:

a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fara avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;

b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fara avizul scris al personalului tehnic de specialitate;

c) vagoanele cu barele timoneriei de frana sau alte piese, rupte sau desprinse, care depasesc gabaritul CFR de vagon-de incarcare sau care sunt neasigurate, cazute din suportii de fixare sau din carligele de repaus;

d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafata de rulare a rotilor, cutii de osie aprinse sau iesite din furcile de garda, roti blocate;

e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de garda rupte, strambe sau desprinse;

f) vagoanele cu tampoane strambe, rupte sau lipsa;

g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu usi sau clape desprinse sau deschise, precum si vagoanele descoperite, cu dispozitivele de inchidere incomplete sau defecte;

h) vagoanele cu usi cazute de pe sina de rulare, expuse caderii in parcurs;

i) vagoanele incarcate cu containere care au usile deschise;

j) vagoanele incarcate fara respectarea reglementarilor specifice in vigoare, precum si vagoanele descoperite cu incarcatura deplasata sau neasigurata conform reglementarilor specifice;

k) vagoanele incarcate cu marfuri periculoase din categoria „explozibile” a caror frana automata si de mana nu este izolata si sigilata;

l) vagoanele goale cu tepuse neasezate in locasul lor, iesite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a incarcaturii nefixate in pozitia de repaus;

m) vagoanele cu scurgeri din continut;

n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depasit si vagoanele cu sarcina pe osie depasita, daca nu au aprobare de circulatie, conform reglementarilor specifice in vigoare;

o) vagoanele cu ghereta franei desprinsa si expusa caderii in parcurs;

p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de incarcare de pe acoperis deschise;

r) vagoanele descoperite, incarcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, sine, vehicule - daca incarcatura nu este legata printr-o legatura metalica - otel sau cupru - la sasiul vagonului, cand circula pe liniile electrificate;

s) vagoanele cu tabla acoperisului desprinsa si vagoanele ale caror prelate sunt desprinse sau fixate necorespunzator;

t) vagoanele nedescarcate complet sau cu incarcatura pe o parte.

Este interzisa introducerea in trenuri si mentinerea in circulatie a vehiculelor feroviare neinscrise in parcul unui operator de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulatie conform reglementarilor specifice.

– (1) Verificarea conditiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor in trenuri se face de catre revizorul tehnic de vagoane in cadrul operatiilor de revizie tehnica la compunere.

In statiile in care se formeaza trenuri directe, precum si in statiile din parcurs in care se efectueaza atasari/detasari de vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea conditiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor in trenuri, sa se faca de catre alt personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar, autorizat sa efectueze probele de frana. In cazul in care acest personal, nu poate decide daca unele vagoane pot circula in compunerea trenului, solicita mecanicului sa-si dea avizul asupra introducerii acestor vagoane in tren; avizul mecanicului se da in scris, in rubrica “Mentiuni asupra trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu si-a dat avizul ca pot circula in tren, se retin in statie.

In cazul in care verificarea conditiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor in trenuri se face conform prevederilor alin. (2) operatorul de transport feroviar trebuie sa asigure, intr-o statie intermediara din parcurs, efectuarea reviziei tehnice in tranzit si proba completa sau partiala de frana, dupa caz, de catre personal propriu sau de catre furnizori de servicii feroviare autorizati.

Statia intermediara din parcurs in care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operatiunilor prevazute la alin. (3) se stabileste de catre administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul intocmit pentru tren.

- (1) Conditiile de circulatie stabilite de catre revizorul tehnic de vagoane in avizul scris, dat pentru introducerea in trenuri a vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunostinta operatorului de circulatie - de catre IDM - pentru a dispune asupra circulatiei trenurilor respective, cu respectarea acestor conditii; in acelasi mod se procedeaza si in cazul conditiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.

Conditiile stabilite de catre revizorul tehnic de vagoane respectiv de catre personalul tehnic de specialitate in avizul scris se aduc la cunostinta mecanicului, de catre IDM, prin ordin de circulatie.

Circulatia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodica expirata sau numai din vagoane pentru casare, se stabileste prin reglementari specifice.

- (1) Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementarilor specifice in vigoare.

Vagoanele aduse in statie in vederea introducerii lor in trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic si al modului de incarcare de catre personalul operatorului de transport feroviar.

Lipsurile sau degradarile la vagoane se notifica de catre revizorul tehnic de vagoane, iar in statiile fara revizor tehnic de vagoane, de catre personal propriu al operatorului de transport feroviar.


4 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor

4.1 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor in cazul deservirii in echipa completa - mecanic și mecanic ajutor

(Ord. MTTc nr. 17RL/1/1988)

CAPITOLUL II

OBLIGATIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVA PENTRU PREVENIREA SI COMBATEREA INCENDIILOR

4.1.1 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor la predarea – primirea si revizia pe procesul tehnologic al locomotivei, in timpul parcursului și la remizarea vehculelor feroviare motoare

T 4.1.1.1 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor la predarea – primirea si revizia pe procesul tehnologic al locomotivei


Obligatiile personalului pentru toate tipurile de locomotiva

La predarea – primirea si revizia pe procesul tehnologic al locomotivei

In cabinele de conducere si sala masinilor, se vor verifica urmatoarele:

a) Notatiile din fisa de bord vor fi urmarite, pentru a se lua masurile ce se impun, in functie de cele semnalate.

b) Existenta stingatoarelor in numar stabilit conform anexei 2.1, amplasarea lor in suportii din locurile stabilite, verificarea starii sigiliilor si a datei ultimei verificari.

c) Existenta si integritatea mastilor de protectie contra gazelor.

d) Starea sigiliilor la protectii (relee, contactoare, robineti) blocuri aparate, capacele de acces la relee si alte agregate specifice fiecarui tip de locomotiva conform anexelor 2.2; 2.3 si 2.4; pentru orice sigiliu rupt se va face notatie in fisa de bord mentionandu-se si cauza ruperii.

e) Existenta tuturor lampilor de semnalizare si proba functionarii lor (prin comutatorul control lampi).

f) Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele compresorului si conductele de refulare vizibile din sala masinilor, considerandu-se defect compresorul la care culoarea vopselei este schimbata.

g) Depozitarea materialelor de sters in lazi metalice, inchise iar uleiurile de rezerva in bidoane etichetate, etanse, inchise. Se interzice uscarea materialului de sters prin asezarea acestuia pe piese si agregate de pe locomotiva.

h) Existenta si modul de depozitare a capselor de alarmare CFR.

i) Scurgerea apei din instalatia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.

j) Depistarea eventualelor nereguli in functionarea locomotivelor, care pot genera incendii (miros de fum sau izolatie arsa) in special in sala masinilor. In plus fata de operatiile de verificare enumerate mai sus cu ocazia reviziei pe procesul tehnologic de echipare se vor mai executa urmatoarele lucrari:

k) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalatiilor de recuperare sau colectare a motorinei sau uleiului.

l) Verificarea si depistarea piederilor de ulei, apa, motorina precum si locurile de unde provin (motor diesel, instalatii anexe ale motorului, transmisie hidraulica, compresor, transformator etc.) dupa care vor fi notate in fisa de bord a locomotivei la rubrica „starea de curatenie”, indicandu-se locul unde are pierderea.

m) In cazul existentei pierderilor de ulei si motorina se interzice indrumarea locomotivei la tren pana la remedierea acestora, fapt ce va fi mentionat in fisa de bord. De asemenea eventualele depuneri sau scurgeri ale uleiului, apei, motorinei vor fi curatate, inclusiv cele de sub podele.

n) Operatiile de eliminare a pierderilor de apa, ulei, motorina cad in sarcina personalului de locomotiva in cazul in care pentru eliminarea pierderii nu este necesara inlocuirea elementelor de etansare.

o) Se verifica starea mansoanelor, tuburilor argus, de la instalatiile de apa, ulei, motorina (ale motorului diesel, transmisie hidraulica, transformator principal etc.) daca nu prezinta rosaturi, crapaturi, fisuri, umflaturi, pori etc.

p) Se interzice iesirea locomotivei din depou cu inventarul de scule, rechizite si mijloace PSI incomplet sau cu acestea deteriorate.

r) Se interzice fumatul in sala masinilor, in capote, compartimentul motorului diesel sau in oricare alt loc de pe mijloacele de tractiune cu exceptia cabinei de conducere.


La exteriorul locomotivei:

s) La revizia bateriilor de acumulator se vor verifica si cablurile de legatura si placile de borne privind starea izolatiei si a protectiei cablurilor care vin in contact cu piesele din jur, precum si starea de fixare si asigurare a suruburilor si depistarea eventualelor cabluri cu fire rupte. Se interzice a se lucra cu flacara deschisa la bateriile de acumulatori.

t) Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotiva si personalul de locomotiva va verifica starea de curatenie la interior, exterior si sub locomotiva, care va trebui sa fie corespunzatoare, efectuandu-se in acest scop curatirea pe procesul tehnologic de catre personalul de locomotiva impreuna cu personalul necalificat (anulate in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

Pe procesul tehnologic se va asigura mecanic ajutor pentru efectuarea operatiilor care ii reveneau conform reglementarilor (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).


T 4.1.1.2 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor in timpul parcursului

2.1.2. In parcurs In timpul parcursului personalul de locomotiva are obligatia de a urmari starea tehnica a locomotivei prin indicatiile aparatelor de masura si control montate in postul de conducere, blocuri aparate sau panouri amplasate in sala masinilor (anulate in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993), la revizia acesteia. De asemenea va supraveghea indicatiile lampilor de semnalizare in scopul sesizarii in faza incipienta a aparitiei unor defecte care ar putea avea urmari asupra locomotivei precum si executarea corecta a comenzilor.

Revizia in sala masinilor se va face de catre mecanicul ajutor in timpul parcursului prin revizii totale sau partiale cu respectarea urmatoarelor reglementari:

a) Revizia totala (completa) a salii masinilor se va executa la LE si LDE la toate categoriile de trenuri in urmatoarele cazuri:

- dupa fiecare plecare a locomotivei din statie, dupa trecerea de semnalele de intrare de sens opus ale statiei, daca sectia de remorcare permite indeplinirea conditiilor mentionate la punctul 2.1.2. literele c si d.

- la oprirea locomotivei mai mult de 2 minute in statie sau parcurs.

- dupa trecerea unei zone neutre daca sectia de remorcare permite indeplinirea conditiilor mentionate la punctul 2.1.2. literele c si d.

b) Revizia partiala (din dreptul blocurilor redresoare la LE sau a ventilatoarelor la LDE) se va executa la toate categoriile de trenuri:

- dupa fiecare trecere prin statie fara oprire si depasirea semnalului de intrare opus sensului de mers a locomotivei.

la oprirea locomotivei timp de 2 minute sau mai putin in statii sau in parcurs.

(anulate in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993)

In timpul stationarilor, in functie de timpul disponibil, dupa asigurarea mentinerii pe loc a trenului mecanicul va face revizia in sala masinilor (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

c) Intrarea mecanicului ajutor in sala masinilor la locomotivele in actiune aflate in parcurs se va face numai pe portiunea de linie cuprinsa intre semnalul de intrare de sens opus al statiei din care pleaca si pana la semnalul prevestitor al statiei care urmeaza.

Inainte de intrarea in sala masinilor, mecanicul ajutor va cere permisiunea mecanicului care isi va da acordul numai dupa ce s-a convins prin verificare vizuala ca mecanicul ajutor este echipat cu echipamentul de protectie corespunzator (manusi si galosi la locomotive electrice, casti antifonice la LDE) si are imbracamintea incheiata.

d) In cazul reviziilor totale ale salii masinilor dupa primirea permisiunii de acces in sala mecanicul ajutor va parcurge culoarul din partea dreapta pana la postul de conducere opus, va trece prin post unde va urmari viteza de circulatie, starea firului de contact si se va intoarce la postul de conducere pe celalalt culoar.

In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va tine cu mana de bara curenta aflata de-a lungul coridorului acolo unde exista si va urmari depistarea eventualului miros de fum sau de izolatie arsa, nereguli sau zgomote in functionarea agregatelor, neetanseitati ale instalatiilor, citirea parametrilor indicati de instrumentele de masura aflate in sala masinilor sau alte nereguli ce pot sa apara in functionarea agregatelor.

Revizia totala a salii masinilor se va executa de catre mecanicul ajutor numai dupa aducerea graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice si ducerea controlerului sub treapta 5 la LDE.

e) In cazul reviziei partiale mecanicul ajutor va efectua revizia salii masinilor pe ambele culoare din dreptul primului bloc redresor (la LE) sau a ventilatoarelor (la LDE) avand echipamentul de protectie mentionat la aliniatul c, urmarind depistarea mirosului de fum sau de izolatie arsa precum si functionarea anormala a agregatelor.

f) La intoarcerea din sala masinilor mecanicul ajutor va urmari in primul rand indicatia semnalelor BLA, dupa care va comunica mecanicului cele constatate, iar in cazul reviziei complete va comunica si valorile parametrilor indicate de aparatele de masura citite.

g) La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, dupa fiecare iesire din statie unde trenul a avut sau nu oprire, dupa depasirea semnalului de intrare opus sensului de mers al locomotivei, va deschide usa de acces la dynastarter pentru a constata daca exista miros de fum sau de izolatie arsa, miros de cauciuc ars si functionarea dynastarterului.

h) La stationarile cuprinse intre 2 minute si 5 minute dupa ce mecanicul ajutor executa revizia totala in sala masinilor, va face si revizie la partea de rulare, examinand cu atentie atat aspectele legate de siguranta circulatiei cat si depistarea de fum, de cablaj ars, miros de izolatie arsa, inceput de incendiu.

i) La stationari mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, dupa luarea masurilor de asigurare a trenului si locomotivei contra pornirii din loc (mecanicul ajutor va ramane in postul de conducere), va efectua o revizie exterioara a locomotivei conform instructiei nr. 201, examinand cu atentie atat aspectele legate de siguranta circulatiei (suspensie, timonerie de frana etc.) cat si depistari de cablaj ars, miros anormal, inceputuri de incendiu.

(anulate in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993)

j) Dupa pornirea motoarelor diesel la locomotive si automotoare personalul de locomotiva va verifica sala masinilor si capotele, daca toate instalatiile functioneaza normal si numai dupa aceea va pune locomotiva sau automotorul in miscare.

k) La demarare, in rampe grele, restrictii de viteza sau la plecare dintr-o statie cap de sectie cand motorul diesel si masinile electrice sunt reci, personalul de locomotiva va tine seama de urmatoarele reguli in scopul prevenirii strapungerii izolatiei bobinajelor masinilor electrice de tractiune sau defectarea transmisiei hidraulice:

- manipularea controlerului si a instalatiei de nisip astfel incat sa nu apara patinarea locomotivei;

- punerea in sarcina maxima a masinilor electrice (motor de tractiune, generator principal) si motorul diesel numai dupa circa 10 – 15 minute de functionare pe pozitii inferioare a controlerului sau graduatorului (circa 2/3 din puterea locomotivei) pentru a se asigura o incalzire a acestora la regimul normal;

- functionarea la curentul uniorar pe motorul de tractiune la LDE si LE maxim 5 minute iar temperatura uleiului la transmisia hidraulica la LDH de maxim 110 0C;

- se interzice scoaterea din functiune a instalatiei antipatinaj;

- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decat cel stabilit conform instructiilor si inscris in livretul de mers pentru trenul respectiv;

l) In timpul parcursului se va urmari modul de realizare a comenzilor de introducere si cadere a treptelor de slabire camp la LDE si LE.

m) Personalul de locomotiva este obligat sa pastreze in perfecta stare de curatenie instalatiile, agregatele prin stergerea pierderilor de motorina si ulei. De asemenea se va asigura curatenia posturilor de conducere si in special sub pupitre. La locurile unde se constata pierderi este interzis a se pune bumbac, carpe, lavete, etc. care constituie materiale de intretinere a unui eventual incendiu (anulate in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

Mecanicul de locomotiva trebuie sa pastreze curatenia instalatiilor, agregatele si posturilor de conducere (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

n) Postul de conducere opus al locomotivei sa fie incuiat si inzavorat, iar instalatiile de incalzire ale cabinei (radiator, aeroterme, resou, instalatie de incalzire a geamurilor etc.) se scot din functiune cu exceptia locomotivelor care remorca trenuri de marfa cu sefi de tren si garda militara, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.

o) In cazul in care in timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii, aceasta se va mentiona in fisa de bord unde se va arata si cauza pentru care a fost necesara ruperea sigiliilor. Personalul va cere introducerea locomotivei in depou pentru verificarea si refacerea sigiliilor.

p) In timpul parcursului mastile de protectie contra gazelor se vor pastra in postul de conducere.


T 4.1.1.3 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor la remizarea locomotivei

2.1.3. La remizarea locomotivei

a) Se executa integral operatiile de remizare a locomotivelor sau parc auxiliar prevazute in instructia personalului de locomotiva si automotor nr. 201;

b) Inainte de inchiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica daca au mai ramas resturi de tigari aprinse pe locomotiva, circuite electrice sub tensiune, resturi de zgura incandescenta provenite de la contactoare sau esapamente, daca nu exista miros de fum sau izolatie arsa. Verificarea se va face in interiorul si exteriorul locomotivei;

c) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele in care nu exista foc deschis sau posibilitati de aparitie a focului de la alte instalatii ce se constituie sursa de incendiu pentru locomotive;

d) Se verifica starea si integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului, pentru inlocuirea celor necorespunzatoare.

2.1.4. La intrarea in actiune a unei protectii.

In scopul asigurarii remedierii operative a unui defect, personalul de locomotiva trebuie sa cunoasca functionarea instalatiilor si agregatelor de pe locomotiva si modul cum se aplica prevederile ghidului de depanare. In toate cazurile de aparitie a unui defect la locomotiva personalul de locomotiva va actiona numai in conformitate cu prevederile ghidului de depanarepentru tipul respectiv de locomotiva, avand in vedere si urmatoarele obligatii dupa oprirea si franarea trenului mecanicul va proceda conform capitolului I si II din ordinul 310/1/441/1993 privind deservirea simplificata a locomotivelor (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993):

- in cazul in care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constata dar nu poate fi remediat, se cere locomotiva de ajutor prin radiotelefon, dupa care se pot continua verificarile, iar in cazul in care se gaseste si se inlatura defectul se renunta la locomotiva de ajutor, iar mersul se va continua numai dupa primirea acceptului de la organul de miscare;

- la remedierea defectelor nu se vor aplica improvizatii care sa pericliteze securitatea locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din functie a protectiilor (cu exceptia celor prevazute in ghid), executarea de legaturi electrice improvizate si lasarea cablurilor dezizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de sigurante fuzibile sau automate altele decat cele stabilite de constructor si ghidul de depanare;

- inainte de executarea lucrarilor de depanare se vor scoate din functie sursele de energie, executandu-se deconectarea locomotivei electrice de la reteaua de contact, oprirea motorului diesel, deconectarea B.A. ;

- inainte de rearmarea unei protectii intrate in actiune se va determina pe cat posibil cauza care a produs intrarea acesteia in actiune, executandu-se in acest scop o verificare amanuntita a salii masinilor in scopul depistarii unor eventuale amorse de incendiu;

- in cazul intrarii in actiune a unei protectii cu sau fara deconectarea locomotivei sau aducerea la mersul in gol a M.D., personalul de locomotiva va urmari cu deosebita atentie starea agregatelor care au produs sau care ar fi putut conduce la neregula semnalizata tinandu-le sub stricta observatie;

- pentru orice defect aparut personalul de locomotiva va nota in fisa de bord defectul constatat, protectia intrata in actiune si eventualele masuri de remediere aplicate.


T 4.1.2 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor la apariția fumului sau flacarii la locomotiva

2.1.5. La aparitia fumului sau flacarii la locomotive.

In scopul unei interventii rapide si sigure in cazul aparitiei fumului sau flacarii la locomotiva, personalul de locomotiva (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993) mecanicul (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993) va proceda la executarea urmatoarelor operatii in ordinea enumerata mai jos:

a) Mecanicul ia masuri de oprire a motorului diesel la LDE si de deconectare a disjunctorului si coborarea pantografului la LE precum si oprirea trenului, evitand pe cat posibil oprirea pe poduri, in tunele sau in zone fara acces pentru a se putea interveni cu mijloacele si fortele necesare la stingere.

Cheama seful de tren pe locomotiva (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).




Izoleaza instalatia de motorina prin robinetul de izolare la LDE si LDH si instalatia de ulei a transformatorului principal la LE prin actionarea vanelor (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

Totodata anunta prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispozitie prin intermediul IDM, agenti L., operatori RC, aparitia fumului sau flacarii, comunicand urmatoarele:

- tipul de locomotiva

- felul trenului remorcat

- locul unde se afla locomotiva

- locul unde a aparut degajarea de fum sau flacara

- cere locomotiva de ajutor si alarmare a pompierilor civili si militari

- solicita indicatii pentru interventii la incendiu conform PTE – ul statiei respective si noteaza ora si numele persoanei care a primit comunicarea.

- deconecteaza BATERIILOR de ACUMULATORI, prin deschiderea intrerupatorului acestuia.

La LDE 2100 CP, in cazul in care conditiile o permit la aparitia unui focar de incendiu in zona motoarelor de tractiune MT4 si 5 se va proceda la inundarea salii masinilor prin taierea mansonului de cauciuc din instalatia de racire de la intrarea in motorul diesel – dupa deconectarea tuturor surselor de curent” (conform ordinului nr.310/4/d/1114/1994).

b) In acelasi timp mecanicul ajutor intra in sala si izoleaza instalatia de motorina prin robinetul de izolare la LDE si LDH si instalatia de ulei a transformatorului principal la LE prin actionarea vanelor, dupa care se trece la asigurarea trenului cu frana de mana contra pornirii din loc conform instructiei (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993); Se iau masuri de asigurare a trenului conform instructiei (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

c) Depisteaza locul defectului functie de degajarea de fum sau flacara si de semnalizarea protectiilor, pregateste locul de interventie deschizand dupa caz capace sau trape de vizitare si actioneaza cu stingatoarele si alte mijloace (apa, nisip) aflate la dispozitie pentru lichidarea focarului. In timpul interventiei se vor utiliza mastile de protectie contra gazelor. La locomotivele si parcul auxiliar cu instalatii de apa se va folosi la stingerea focului si apa din aceste instalatii, dar numai dupa dezlegarea tuturor surselor de curent.

Stingatoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu spuma chimica sau praf si CO2 pentru restul echipamentului.

d) In timpul actiunii de pregatire si stingere a focarului la care va participa in afara de mecanic si mecanicul ajutor (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993) sef tren (in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993) va exista o supraveghere reciproca in scopul acordarii primului ajutor in cazul aparitiei fenomenului de intoxicatie cu gaze sau alte accidente.

Dupa lichidarea focarului se verifica daca nu au mai ramas locuri care pot reactiva focarul si se pregateste locomotiva pentru transport la depou, interzicandu-se repunerea in functiune;

e) Locomotiva la care s-a produs arderea va ramane la prima statie pana la sosirea delegatului din depoul cel mai apropiat, care va decide asupra modului de circulatie a locomotivei pana la depoul de domiciliu.

La locomotivele electrice si diesel electrice daca arderea s-a produs la MT sau la circuitul de forta al acestora indrumarea pentru reparatie se face numai cu cablurile acestor motoare dezlegate si izolate intre ele si fata de masa cu material izolant bine fixat. La LDE 2100 CP se izoleaza grupa de motoare si pe tamburul inversorului de mers.

In cazul in care bandajul rotoric a sarit, dupa dezlegarea si izolarea cablurilor, locomotiva se remorca pana la prima statie cu viteza redusa, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de locomotiva tinand sub observatie stricta motorul defect. In prima statie la LE se dezleaga cuplajul elastic de antrenare, iar la LDE functie de posibilitatea de interventie se depreseaza sau se taie pinionul de antrenare a MT, sau se continua mersul sub 15 km/h ca mai sus pana la prima statie cu canal de revizie. Indrumarea la depou se va face cu cel putin doua stingatoare in stare de functionare, complet incarcate, locomotiva fiind insotita de mecanic si mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala masinilor ale carei usi vor fi deschise pentru a sesiza eventuala reactivare a focarului.

Personalul de locomotiva va asigura aceste stingatoare de la statia sau depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonica de la depoul de domiciliu.

f) La sosirea in depoul de domiciliu al locomotivei la care s-a produs arderea, dupa constatare de catre seful de depou cu reparatia si seful de atelier, aceasta se va asigila fara a se executa si alte interventii si se avizeaza de catre conducatorul unitatii in scris, prin telex sau nota telefonica unitatea ierarhic superioara in vederea stabilirii comisiei de cercetare.


2.2. Obligatiile specifice pe tipuri de locomotiva ale personalului de locomotiva

2.2.1. Locomotive electrice

2.2.1.1. La predare – primire pe procesul tehnologic a locomotivelor si la remizarea locomotivelor.

Personalul de locomotiva care efectueaza serviciul pe locomotive electrice in plus fata de prevederile pct. 2.1. va respecta urmatoarele reglementari specifice:

In cabinele de conducere si sala masinilor

a) La luarea in primire a locomotivei se verifica starea sigiliilor la scurtcircuitoare in zona de introducere a cheii de rearmare. In cazul in care sigiliul este rupt locomotiva se va introduce in depou pentru verificare.

b) Verificarea impreuna cu revizorul si cu meseriasul de pe procesul tehnologic la revizia saptamanala: a aparatelor din blocurile S.7 si S.8 la Co – Co si S.5 la Bo – Bo prin deschiderea usilor si vizualizarea integritatii contactelor, starii cablajului, papucilor, integritatii camerelor de stingere si pozitionarea lor corecta, existenta panourilor de protectie, a contactorului de incalzire tren dupa fiecare intrare in actiune a protectiilor de incalzire tren si in mod deosebit starea contactelor de rupere si lucru a bobinei de suflaj, a camerei de stingere si a fixarii placilor de deionizare a acestora, a bornelor si cablurilor de forta (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

c) Pe procesul tehnologic de revizie se verifica starea protectiilor si a inzavorarilor la blocurile aparatelor si camera de inalta tensiune, interzicandu-se iesirea din depou sau circulatia locomotivei cu mecanismele de inzavorare defecte si care pot permite interventia in blocuri sau camera de inalta tensiune fara deconectarea locomotivei de la firul de contact.

d) Se va verifica nivelul si temperatura la uleiul transformatorului si se vor nota in fisa de bord. Daca la urmatoarea revizie se constata scaderea de ordinul centimetrilor a nivelului de ulei se va deschide capacul de vizitare si se va examina partea inferioara a racitorului de ulei.

e) Se fac probe de pornire – oprire a serviciilor auxiliare urmarind auditiv prin deschiderea usii postului parcurgerea corecta a tuturor fazelor de pornire pe grupe. Se va acorda o atentie deosebita pornirii corecte a serviciilor auxiliare si neramanerii conectat a contactorului de pornire, prin lipsa zgomotului sau trepidatiilor anormale in functionarea serviciilor auxiliare si prin oprirea palpairii lampii de semnalizare acolo unde exista, dupa terminarea pornirii.

f) Se urmareste functionarea instalatiei de purjare si a instalatiei de mers in gol a compresoarelor, se va scurge apa din rezervorul de regenerare pozitia 99, din rezervorul disjunctorului si din amortizorul cu sac de condens a compresorului auxiliar, pentru prevenirea patrunderii apei in instalatia de aer.

g) Se verifica functionarea lampii de semnalizare „refuz de deconectare disjunctor” care se aprinde de scurta durata la deconectarea disjunctorului.

La exteriorul locomotivei

h) In cadrul reviziei locomotivei electrice pe procesul tehnologic mecanicul si revizorul de locomotiva vor urmari depistarea eventualelor pierderi de ulei la racitorul de ulei al transformatorului principal ce se pot observa din canalul de revizie aspectand placa de protectie si respectiv jaluzelele dirijorului de aer de sub selful de aplatisare.

2.2.1.2. In parcurs. In timpul parcursului personalul ce efectueaza serviciul pe locomotive electrice este obligat sa respecte urmatoarele reglementari:

a) In timpul parcursului, la revizia efectuata de mecanicul ajutor in salii masinilor va urmari temperatura uleiului de la transformatorul principal care nu trebuie sa depaseasca 85 0C, depistarea eventualelor zgomote anormale aparute in functionarea agregatelor (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

b) Reconectarea disjunctorului se va face la minim 10 secunde dupa deconectare.

c) Se va urmari pornirea – oprirea compresoarelor de aer in limitele de reglaj a presostatului, functionarea instalatiei de mers in gol a compresoarelor.

d) se urmareste aparitia de variatie a tensiunii in linia de contact acordand o atentie deosebita la functionarea serviciilor auxiliare la fluctuatii mari si repetate ale tensiunii in jurul valorii de comutare a prizelor de alimentare a serviciilor auxiliare, procedand la intrarea unei protectii ca in paragraful 2.2.1.3.

e) In perioada de iarna sau pe timp cu precipitatii, geamurile rabatabile de la sala masinilor vor fi inchise si asigurate.

f) In perioada de iarna 1.X pana la 1.IV pentru micsorarea starii de umiditate in sala masinilor si blocurilor S7 si S8, care pot conduce la conturnari nu se va utiliza ventilatia de aerisire, ventilatoarele de aerisire a salii masinilor fiind demontate, iar orificiile obturate cu capace de tabla de catre atelier.

2.2.1.3. La intrarea in actiune a unei protectii. In toate cazurile de intrare in actiune a unei protectii se va proceda conform ghidului de depanare L.E., respectandu-se in plus reglementarile din anexa 2.5.


2.2.2. Locomotive diesel electrice

2.2.2.1. La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivei si la remizarea locomotivei.

Personalul de locomotiva care efectueaza serviciu pe locomotive diesel electrice in plus fata de prevederile punctului 2.1. va respecta urmatoarele reglementari specifice:

In cabinele de conducere si sala masinilor

a) Verificarea starii sigiliilor la comutatoarele 34.1 – 3 de la instalatiile de protectie contra punerii la masa si notarea in fisa de bord a locomotivei a oricarei ruperi a sigiliilor.

b) Starea de curatenie a regulatorului de camp, existenta geamului de protectie, eventual curatirea lui.

c) Starea de curatenie a motorului diesel, depistarea pierderilor de ulei, a neetanseitatii la conductele de esapare, toba de gaze, cot elastic si urmarirea remedierii lor de catre personalul de pe procesul tehnologic.

d) Verificarea etanseitatii instalatiei de recuperare si urmarirea remedierii eventualelor pierderi, manipularea corecta a robinetilor de scurgere a reziduurilor si folosirea rezervoarelor pe procesul tehnologic.

e) Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lazilor, lampilor finale in zona capacelor de vizitare a dozelor motoarelor de tractiune, deasupra motoarelor de ventilatie forta, pe blocul aparatelor, pe rezistentele electrice, etc.

f) se va urmari integritatea izolatiei de azbest pe conductele de esapare a motorului diesel si a protectiei de azbest pe mansonul de cauciuc dintre motorul diesel si turbosuflanta.

In exteriorul locomotivei:

g) Verificarea capacelor de vizitare a motoarelor de tractiune, a asigurarii lor si asigurarea etanseitatii.

h) Pe perioada de iarna, viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de etanseitate a cuplelor W.I.T., a usilor de la panoul cu rezistente laterale, inchiderea etansa a capacelor de la motoarele de tractiune acordand o deosebita atentie la inchiderea si asigurarea lor dupa verificare.

2.2.2.2. In parcurs. In timpul parcursului personalul ce efectueaza serviciul pe locomotive diesel electrice este obligat a respecta urmatoarele reglementari suplimentare celor aratate la punctul 2.1.2.:

a) Verificarea si urmarirea functionarii regulatorului de camp si a motoarelor electrice ale serviciilor auxiliare in scopul depistarii eventualelor flamari la colectoare (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993).

b) Urmarirea aparitiei eventualelor pierderi de gaze de evacuare sau inrosiri de esapamente (anulat in conducere simplificata conform ordinului 310/2/450/1993)

c) In timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperis si geamurile salii masinilor inchise indiferent de starea timpului, ventilatia va functionain regim de iarna. Pe pante mari se va circula si la fel in stationare pe timp cu viscol puternic.

d) Se va urmari modul de functionare a comenzilor de conectare – deconectare a circuitului de slabire camp la motoarele de tractiune.

2.2.2.3. La intrarea in actiune a unei protectii. In toate cazurile de intrare in actiune a unei protectii se va proceda conform ghidului de depanare L.D.E., respectandu-se in plus reglementarile din anexa 2.6.

2.2.3. Lcomotive diesel hidraulice si W.I.T.

2.2.3.1. La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivelor si la remizarea locomotivelor.

Personalul care efectueaza serviciu pe locomotive diesel hidraulice si W.I.T. pe langa prevederile punctului 2.1. va respecta si urmatoarele reglementari specifice:

a) Dupa pornirea motorului diesel sau agregatului de incalzire, inaintea punerii in miscare a locomotivei se va executa o revizie in capote pentru urmarirea modului de functionare a agregatelor.

b) Dupa pornirea agregatului vapor se vor verifica reglajele astfel incat acestea sa se incadreze in regimul stabilit de functionare si in limitele reglajelor presiunii si temperaturii.

c) Se va supraveghea starea fotocelulelor de supraveghere a focarului in camera de ardere a agregatului si se va executa zilnic curatirea lor.

d) Se interzice indrumarea locomotivei daca voltmetrul de punere la masa indica acest lucru.

e) Verifica existenta aparatorilor de tabla la tuburile argus si la filtrul brut al regulatorului mecanic.

f) Verifica starea cuplajului elastic dintre TH si MD urmarind cu atentie semnele trasate cu vopsea in forma de V stiut fiind ca deteriorarea acestui cuplaj poate determina uzuri accentuate ale cuzinetului pas si in final explozii in carter.

g) Alimentarea corecta cu motorina a instalatiei de pe locomotiva pentru a nu se deversa prin conductele de aerisire ale rezervoarelor principale.

h) Depistarea eventualelor pierderi de ulei la emisia supapelor electropneumatice ce comanda TH.

i) Dupa remizarea locomotivei inaintea inchiderii acesteia se va verifica oprirea agregatului de incalzire, daca nu exista foc rezidual in camera de ardere si daca umplerea s-a efectuat corect.

2.2.3.2. In parcurs. In timpul parcursului personalul de locomotiva ce efectueaza serviciul pe locomotive diesel hidraulice in plus fata de obligatiile prevazute la punctul 2.1.2 va respecta urmatoarele reglementari:

a) Se urmareste ca temperatura uleiului in transmisia hdraulica sa nu depaseasca 110 0C.

b) In cazul in care se utilizeaza comanda de avarii a TH se va mentine locomotiva franata in stationare numai daca temperatura uleiului nu depaseste 110 0C, peste aceasta temperatura fiind pericol de explozie.

c) Se vor respecta vitezele de circulatie a locomotivei in functie de regimul de mers ales.

d) Se va urmari comutarea corecta a celor 2 convertizoare ale TH atat la cresterea cat si la scaderea vitezei de circulatie corespunzator regimului de mers.

e) La expedierea locomotivelor in stare remorcata se va incheia un proces verbal intre sef depou schimb reparatii sau sef atelier, revizor (receptioner) si insotitorul locomotivei sau la iesirea din RR, RG, RK, RA, intre receptia CFR si delegatul uzinei sau sectorului industrial din depou din care sa reiasa ca locomotiva a fost pregatita pentru circulatia remorcata, avand mufa regimului de mers in pozitie medie si asigurata cu stiftul de blocare. La expedierea la RR, RG, RK, sau strung se va proceda si la golirea apei, uleiului (din TH si MD) iar in cabina locomotivei se va pune o tablita cu mentiunea „ATENTIE, LOCOMOTIVA NU ARE ULEI TH SI MD”. In cazul expedierii la RR, RG, RK se mentin in rezervorul de motorina cca 500 litri motorina pentru efectuarea probelor la intreprinderile reparatoare (conform intelegerilor actuale).

2.2.3.3. La intrarea in actiune a unei protectii. In toate cazurile de intrare in actiune a unei protectii se va proceda conform ghidului de depanare L.D.H., respectandu-se in plus reglementarile cuprinse in anexa 2.7.

2.2.3.4. Obligatiile masinistului W.I.T.

- starea de curatenie a WIT in special in zona de montare a agregatelor de incalzire si a rezervoarelor de motorina – lucrare ce o executa masinistul permanent atat in parcurs cat si in stationare;

- verificarea orificiului de scurgere a colectarilor din cuva de sub agregat, urmarindu-se ca acesta sa fie permanent desfundat;

- se interzice indrumarea WIT – ului cu defectiuni, neetanseitati sau murdar la tren;

- respectarea de catre masinist a tuturor fazelor si operatiilor privind manipularea agregatului de incalzire, adica: umplere, pornire, functionare, oprire, umplere;

- curatirea minutioasa pe timp de vara, de catre masinisti a WIT – urilor sub podete;

- afisarea pe WIT a parametrilor de reglare a protectiilor agregatelor de incalzire si limitelor lor normale in exploatare;

- supravegherea permanenta a agregatelor de incalzire in timpul functionarii, pentru depistarea eventualelor defecte ce pot apare in exploatare, urmarind in mod deosebit temperaturile si presiunile apei, aburului, gazelor arse, combustibil si ciclurile de functionare a agregatelor;

- verificarea pe procesul tehnologic a starii sigiliilor de la protectii, a sigurantelor fuzibile si automate, a aparatelor de masura, interzicandu-se indrumarea la tren cu nereguli la acestea;

- respectarea operatiilor de revizie pe procesul tehnologic si executarea corecta a probelor de functionare de catre revizor si masinist;

- repartizarea la WIT de personal apt pentru deservirea lor. In acest scop, personalul va fi examinat medical si profesional;

- personalul titular al WIT – urilor sa raspunda si sa urmareasca starea tehnica a acestora si in afara perioadei reci;


ANEXA: 2.2

LISTA SIGILIILOR LA LE 5100 KW 060 – EA

Nr.

crt

APARATUL

Pozitia pe care se sigileaza

OBS






Cutie relee S.7.35

Inchis



Cutie relee S.7.36

Inchis



Cutie relee S.7.37

Inchis



Cutie relee S.7.38

Inchis



Cutie relee S.7.39

Inchis



Cutie relee S.7.40

Inchis



Cutie relee S.7.41

Inchis



Cutie relee S.7.42

Inchis



Relee punere la masa S.7.42

Inchis



Buton de declansare F 8.A si F 8.B

Inchis



Capac priza 23

Inchis



Supape sigiguranta 11; 7,5; 2,1 bari

Inchis



Relee presiune S.7.18

Inchis



Robineti izolare D2

Inchis



Camera de inalta tensiune

Inchis



Vane transformator

Inchis



Cuplaj intre angrenaj eliptic – cilindric

Inchis



Cuplaj intre selector – angrenaj eliptic

Inchis



Sonda magnetica umplere carcasa angrenaj

Inchis



Dop golire ulei carcasa angrenaj

Inchis



Capac carcasa lagare cap osie

Inchis



Ghebar vitezometru

Inchis



Vitezometre

Inchis



Relee presiune S.7.19




Supapa comanda aparate

Inchis



Br. 3,5,6

Inchis



Vitezometre IVL – 80

- bloc comanda

- bloc alimentare

- capacul postului central


Inchis

Inchis

Inchis



Indusi

- cofretul indusi

- robinetul de izolare aer instalatia indusi


Inchis

Inchis



D.S.V.

- cofretul D.S.V.

- robinetul de izolare aer inst. D.S.V.

- clichetul de blocare a circuit contactori de linie – cutia E50

- intrerupatorul circuit contactori linie

(instalatia VACMA)


Inchis

Inchis


Inchis


Inchis








Radiotelefon

- bloc emisie receptie

- unitate comanda PC I - PC II

- cutie comanda relee

- convertizor 110 V/24 V c.c.


Inchis

Inchis

Inchis

Inchis



Comutator S 7.30:26

conectat



Comutator S 7.30:30

conectat



Usoluri bloc S7 si S8




Siguranta bulon bara tractiune




Dop filetat pozitia 38 la I.A.C.




Orificiu introducere cheie armare scurtcircuitor (cu hartie)




Carcasa dispozitiv de actionare pneumatica I.A.C.




ANEXA: 2.3

LISTA SIGILIILOR LA  LDE 2100 CP

Nr.

crt

APARATUL

Pozitia pe care se sigileaza

OBS






Comutator poz. 159

Convertizor



Aparat de siguranta

Capacul la doua suruburi

Clichetul pe rosu

Robinetul de aer „deschis”

Dispozitiv de antrenare



Supapa de siguranta de la compresor P4

10+0,0-0,3 bari



Robinet filtru combinat

„Inchis”



Regulatorul motorului diesel




Regulator de temsiune pozitia 18




Regulator de temsiune pozitia 161

24 V 3 V



Relee maximale pozitia 54

1400 A



Relee antipatinaj pozitia 29

30 V 2 V



Comutator pozitia 34.1

Rezistenta de izolatie „cuplat” jT min. 1' MΏ



Comutator pozitia 34.2

Rezistenta de izolatie „cuplat” jT min. 5' MΏ



Releu incarcare baterii acumulatori




Comutator pozitia 75

Automat



Supapa de siguranta pozitia 35

4+0,0-0,2 bari



Ventil de preaplin 540




Dispozitiv de antrenare pompa uns buza bandaj




Releu pozitia 73

Circa 3,7 bari



Releu pozitia 74

circa 1 bari



Releu pozitia 87

0,3 bari



Capace rulmenti osii






Asigurare came colector PI si PII




Pompe injectie




Protectie supraturare MD




Cofret VACMA




Cofret INDUSI




Panou supraveghere MD (relee 57,58)




ANEXA: 2.4

LISTA SIGILIILOR LA LDH 1250 CP

1. Vitezometre, generator Hasler

2. Regulator de tensiune

3. Cutia tranzistorizata

4. Cofret INDUSI, VACMA, SIFA, DSV

5. Termostate

6. Presostate

7. Motorul diesel: protector supraturatie, regulator mecanic si articulatie la pompele de injectie.

8. Compresor de aer: supapa de siguranta de 10,3 bari si 3,2 bari.

9. Frana directa: supapa de siguranta de 3,8 bari.

10. Dispozitivul „om mort”.

11. Capace cutii unsoare la osii.

Agregatul de incalzire GAT 08 S2: termostate, presostate, manometre, supape de siguranta, regulator de presiune pentru apa de retur, duze reglabile pentru apa de retur.


ANEXA: 2.5

COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.E. DIN 1982

La cap. VIII. 12

a) La intrarea in actiune a unei protectii (USOL-uri, relee termice, relee maximale), rearmarea se executa numai dupa scoaterea din sarcina a circuitelor de alimentare si determinarea cauzelor care au condus la intrarea in actiune a protectiei respective.


La cap. VIII. 34

b) In cazul defectarii supapei de purjare sau a supapei de mers in gol a compresoarelor, acestea se pot blinda iar locomotiva va putea circula pana la depoul cap de sectie sau depoul de domiciliu unde se va face remedierea.


La cap. VIII. 2

c) In cazul producerii deconectarii disjunctorului in urma intrarii in actiune a releului de protectie RED2, pentru protectia fazei 121 dupa pornirea ventilatiei sau a compresorului 2 se vor face maximum 3 incercari de punere a LE si daca pornirile grupelor sunt zgomotoase sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele este un indiciu ca bara 121 este avariata, iar locomotiva se va declara defecta, existand un puternic dezechilibru pe sistemul trifazat.

d) La intrarea in actiune a unui scurtcircuitor dupa rearmarea acestuia se izoleaza motorul de tractiune respectiv si se continua mersul in 5 motoare. Personalul de locomotiva va mentiona in carnetul de bord si va intocmi raport de eveniment si nota de comanda pentru verificarea locomotivei si executarea reparatiei. Se interzice mentinerea in functie a motorului de tractiune dupa intrarea in actiune a scurtcircuitorului.

e) Se interzice conectarea disjunctorului prin alte mijloace in afara comenzii din butonul F1.2:1, din cabina de conducere.

f) In cazul semnalizarii prin instalatia de palpaire a situatiei „refuz de deconectare disjunctor” se iau imediat masurile de deconectare a locomotivei de la retea prin intrerupatorul F8 din cabina de conducere, prin coborarea pantografului fara deconectarea disjunctorului. Comanda se va da dupa scoaterea din functie a tuturor consumatorilor si se recomanda in functie de situatie, ca pantograful sa fie coborat cat timp locomotiva este in mers.

g) In cazul in care lampa de palpaire a suprasarcinilor serviciilor auxiliare sau a depasirii timpului de 8 secunde, de conectare a contactorului S8.8 a semnalizat dar nu s-a produs deconectarea disjunctorului, existand si zgomote anormale in functionarea serviciilor auxiliare se va deconecta disjunctorul din butonul F.1.2:2. Dupa oprirea trenului se va proceda la verificarea circuitului de comanda conform ghidului de depanare, iar daca defectul este insotit de miros de izolatie arsa, sau fum, locomotiva se declara defecta.

h) La intrarea in actiune a instalatiei de sesizare a inceputurilor de incendiu semnalizate optic si acustic dupa deconectarea automata a disjunctorului, coborarea pantografului si punerea la masa prin dispozitivul T6, se deschid blocurile S7,S8 executand verificari amanuntite privind starea punctelor cu temperatura ridicata, miros de izolatie arsa sau fum, actionand in functie de situatie conform prevederilor de la punctul 2.2.

i) La incalzirea electrica a trenului daca la conectarea circuitului de incalzire intra in actiune protectiile instalatiei, producand deconectarea disjunctorului , mecanicul solicita verificarea instalatiei de incalzire a trenului de catre lacatusii de revizie. O noua conectare a incalzirii trenului se poate face numai dupa ce lacatusul de revizie specifica in foaia de parcurs sub semnatura ca instalatia de incalzire a trenului este buna. Se conecteaza locomotiva, in cazul unei noi deconectari nu se va mai conecta pana nu se scoate vagonul defect din tren.


ANEXA: 2.6

COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.D.E. DIN 1973

La cap. XXIV.

a) La intrarea in actiune a protectiei de punere la masa pe circuitul de forta, fara a se constata degajare de fum in sala masinilor sau sub locomotiva (conform ordinului 310/4/144/1993), se izoleaza pe rand grupele de motoare de tractiune prin comutatoarele 16 si prin ridicarea degetelor de contact de pe tamburul inversorului de mers corespunzatoare grupei respective. In cazul in care punerea la masa dispare se verifica cele 2 motoare de tractiune in zona burdufului prin demontarea capacelor de vizitare a dozelor si in zona de sitelor de ventilatie montate in scutul partea ventilator, daca nu apar urme de sarire a bandajului rotoric. In cazul in care nu se constatadefecte deosebite sau amorse de incendiu, nu exista nici scurtcircuit in infasurarea rotorica sau colectorul generatorului principal nu este flamat se continua mersul in doua grupe cu reducerea corespunzatoare a tonajului cerandu-se dublarea cu alta locomotiva sau remorcarea in parti daca este cazul.

Pana la intrarea in depoul de domiciliu sau cel cap de sectie cele 2 motoare se vor tine sub stricta observatie. In cazul in care la intrarea in actiune a protectiei de punere la masa se constata degajare de fum in sala masinilor sau sub locomotiva, precum si in cazul in care (conform ordinului 310/4/144/1993) bandajul rotoric este sarit se va cere locomotiva de ajutor, se opreste motorul diesel, se demonteaza capacele de vizitare ale dozelor, se dezleaga si se izoleaza cablurile si se remorca locomotiva in conditiile paragrafului 2.1.5.-f

In cazul in care prin separarea grupelor de motoare punerea la masa nu dispare, locomotiva se declara defecta, se opreste motorul diesel si locomotiva circula remorcata pana la depoul de domiciliu tinand in continua observatie sala masinilor si blocul aparatelor pentru a se interveni in caz de necesitate.


La cap. XXV

b) La intrarea in actiune a protectiei de punere la masa pe circuitul de 170 V, se verifica blocul aparatelor, masinile serviciilor auxiliare si bateriile de acumulatori, motoarele de incalzire post si se izoleaza WIT-ul iar in cazul nedepistarii cauzei se declara locomotiva defecta, se opreste motorul diesel, se deconecteaza bateriile de acumulatori din intrerupatorul principal pozitia 8 si prin desfacerea conexelor (+) si (-) de la bateriile 1 si

c) In cazul arderii unei sigurante fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a se depista cauza, eventualele urme de ardere sau straoungere a izolatiei, dupa care se inlocuieste siguranta arsa cu o siguranta de rezerva de aceeasi valoare, inlocuirea executandu-se cu circuitul scos de sub tensiune iar punerea sub tensiune a circuitului se face tinandu-l sub observatie pentru depistarea neregulilor care ar exista.


ANEXA: 2.7

COMPLETARE LA GHIDUL DE DEPANARE L.D.H. DIN 1973

a) In toate cazurile de defectare a locomotivei diesel hidraulice tip C in parcurs, iar defectul nu este localizat la reductorul inversor sau la TH, aceasta poate fi remorcata cu mers posibil pana la prima statie cu canal de revizie unde se va fixa mufa in pozitie medie si se asigura cu stiftul de blocare. Se verifica daca stiftul den siguranta a intrat in orificiul bratului de limitare. In pozitia remorcata cu reductorul cuplat, personalul de locomotiva va urmari ca temperatura uleiului din TH sa nu depaseasca 110 C, iar presiunile de ulei la reductorul inversor si TH sa se incadreze in limitele normale.

Restul locomotivelor hodraulice (450 CP, 700 CP etc.), vor circula in stare remorcata obligatoriu cu mufa regimului de mers in pozitia medie.


La capitolul 2.5. si 2.6.

b) In cazul defectarii TH sau RI, se va circula cu locomotiva remorcata numai mufa regimului de mers in pozitia „medie”.

La capitolul 2.4.6.

c) In cazul supraturarii motorului diesel locomotiva se declara defecta.


4.2 Obligațiile personalului de locomotiva pentru prevenirea și combaterea incendiilor in cazul deservirii in sistem simplificat – fara mecanic ajutor

(Ord. DGTV nr. 310/450/1993)

A N E X A

Modificari la Ordinul 17RL/1 coloanele 1993

„Indrumator pentru prevenirea si stingerea incendiilor pe locomotiva” pentru conducerea simplificata (fara mecanic ajutor)

Capitolul II

Punctul 2.1.1. Se anuleaza de la acest punct literele s si t. In locul acestora se introduce urmatorul text: „Pe procesul tehnologic se va asigura mecanic ajutor pentru efectuarea operatiilor care ii reveneau conform reglementarilor”.

Punctul 2.1.2. Se scot de la primul aliniat: „blocuri aparate sau panouri de aparate amplasate in sala masinilor la revizia acesteia”.

Punctul 2.1.2. Aliniatul 2 cu literele a si b se anuleaza si se inlocuieste cu: „In timpul stationarilor, in functie de timpul disponibil, dupa asigurarea mentinerii pe loc a trenului mecanicul va face revizia in sala masinilor”.

Atunci cand stationarea este mai mare de trei minute, va face si revizia exterioara a locomotivei.

Literele c, d, e, f, g, h si i se anuleaza.

Litera m se anuleaza si se inlocuieste cu „Mecanicul de locomotiva trebuie sa pastreze curatenia instalatiilor, agregatelor si posturilor de conducere”.

Punctul 2.1.4. Se completeaza, dupa aliniatul 1, inaintea primei obligatii cu: „dupa oprirea si franarea trenului mecanicul va proceda conform capitolul I si II din Regulamentul 310 / 1 / 441 / 1993 privind deservirea simplificata a locomotivelor”.

Punctul 2.1.5. Literele a si b se modifica astfel: „In scopul interventiei rapide si sigure, in cazul aparitiei fumului sau flacarii la locomotiva, mecanicul va proceda la executarea urmatoarelor operatii in ordinea prevazuta mai jos:

a) Mecanicul ia masuri de oprire a MD la LDE si deconectarea disjunctorului si coborarea pantografului la LE, oprirea si franarea trenului, evitandu-se pe cat posibil oprirea pe poduri, in tunele sau in zone fara acces pentru a se putea interveni cu mijloace si forte necesare la stingere.

- Cheama seful de tren pe locomotiva.

- Izoleaza instalatia de motorina prin robinetul de izolare la LDE si LDH si instalatia de ulei a transformatorului principal la LE prin actionarea vanelor.

- Anunta prin RT sau alte mijloace de comunicare aflate la dispozitie prin intermediul IDM, agenti L, operatori RC, aparitia fumului sau flacarii, comunicand urmatoarele:

- Tipul de locomotiva;

- Felul trenului remorcat;

- Locul unde se afla locomotiva;

- Cere locomotiva de ajutor si alarmare a pompierilor civili si militari;

- Solicita indicatii pentru interventia la incendiu conform PTE – ul statiei respective si noteaza ora si numele persoanei care a primit comunicarea;

- Deconecteaza BA, prin deschiderea intrerupatorului acesteia.

b) Se iau masuri de asigurare a trenului conform instructiei.

Punctul 2.1.5. La litera d in locul „mecanic ajutor” se va scrie „sef de tren”.

La litera b se anuleaza operatia de verificare pentru mecanicul de locomotiva

Punctul 2.2.1.2. Se anuleaza litera a.

Punctul 2.2.2.2. Se anuleaza literele a si b.


5 Prevenirea ruperii firului de contact

5.1 Prevenirea ruperii firului de contact in exploatarea LE in dubla sau multipla tractiune

(Ord. DTV nr. 17 RLH/1105/1982)

La exploatarea LE in dubla sau multipla tractiune, pot aparea situatii la unele zone neutre ale LC, cand lungimea acestora sa fie mai mica decat distanta dintre doua pantografe ridicate, punand in scurt cele doua zone separate, lungimea maxima intre doua pantografe ridicate sa fie de 28 m.

Pentru prevenirea acestor situatii in cazul dublei sau multiplei tractiuni cu LE, se va proceda astfel :

1. In cazul dublei tractiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.

2. In caz de defecte la pantograful LE:

- Se permite circulatia LE cu pantografele ridicate post I in sensul de mers, sau post II la prima LE si post I la a doua LE in sensul de mers.

- Se interzice circulatie locomotivei cu pantografele ridicate in sistem prima LE cu pantograful din fata a doua LE cu cel din spate.

- In mod exceptional, daca nu exista alta solutie pentru evitarea perturbarii circulatiei trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutra cu un singur pantograf ridicat la o singura locomotiva dupa care trenul se va opri si se va ridica si la cealalta locomotiva pantograful.

3. In cazul multiplei tractiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive in conditiile de la punctul 1. In mod exceptional pot circula cu pantograful ridicat si celelalte locomotiva daca pana la prima oprire nu exista zona neutra.

Prezenta reglementare se va prelucra sub semnatura si se va urmari stricta ei respectare.


5.2 Prevenirea ruperii firului de contact in exploatarea LE in dubla sau multipla tractiune pe timp de iarna si conditii meteorologice nefavorabile

(Ord. DTV nr. 17 RLH/2133 și 2134/1985)

A. Ord. DTV nr. 17 RLH/2133/1985

Cu Ordinul DTV nr.17 RLH/1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulatie al LE in multipla tractiune.

In completarea acestui ordin se fac precizari asupra modului de circulatie a LE in multipla tractiune pe timp de iarna si conditii meteorologice nefavorabile si anume:

Pe timp de inghet, polei, chiciura – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe ridicate in cazul simplei tractiuni.

In cazul tractiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate si anume: prima locomotiva cu ambele pantografe ridicate iar a doua locomotiva cu primul pantograf in sensul de mers.

Dupa disparitia „flamarilor” la linia de contact se coboara pantograful din fata de la prima locomotiva .

In cazul normalizarii situatiei la prima oprire se va trece la remorcarea in conditiile prevazute in Ordinul DTV nr.17 RLH/1105/1982 (pantografe ridicate spate – spate).


B. Ord. DTV nr. 17 RLH/2133/1985

In exploatarea LE apar situatii deosebite pe timp de iarna in conditii meteorologice nefavorabile caracterizate prin temperaturi scazute, vant puternic, gheata si depuneri de chiciura sau combinatii ale acestora.

In cele ce urmeaza se va arata modul de actionare in situatiile de mai sus si anume:

- Gheata si depuneri de chiciura:

Functionarea liniei de contact si a pantografului este ingreunata chiar la scaderea temperaturii aerului la zero grade. Aceasta temperatura in combinatie cu depunerile de condens conduc la aparitia chiciurei pe firul de contact si pe instalatiile aferente. In functie de temperatura aerului si a umiditatii depunerile pot fi sub forma de gheata, chiciura, zapada cristalina sau granulata sau zapada inghetata.

Aceasta se intampla de regula in acelasi timp pe distante mari, iar pe unele portiuni are aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea ghetii de 2 – 5 mm pe firul de contact, apar flamari vizibile si in timpul zilei.

Cele mai grele conditii de functionare a LC sunt la demararea trenului cand pantograful preia un curent mare iar viteza de deplasare este insa mica si la contactarea instalatiilor auxiliare. In aceste cazuri din cauza cresterii rezistentei in peria de contact se poate produce arderea firului de contact.

Aceste aspecte se amplifica in cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca rezultat al unei reglari necorespunzatoare si depunerilor de gheata sau zapada pe sania si rama pantografului. Astfel gheata mareste presiunea elementelor componente ale pantografului si umple spatiul dintre spirele resoartelor de ridicare are nu sunt acoperite cu capace.

Datorita ghetii depuse si a vantului se pot produse autopendulari adica pendulari constante verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1 m, determinate de fortele aerodinamice, care apar la trecerea vantului peste cablul cu depuneri de gheata.

Autopendularile LC ingreuneaza deplasarea trenului. Pentru reducerea pendularilor se utilizeaza sisteme simple in punctele de prindere a LC.

La depuneri mari de gheata (grosime mai mare de 20-40 mm) cand greutatea acesteia depaseste pe cea calculata se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizata pentru indepartarea ghetii la LC o reprezinta topirea ei cu ajutorul curentilor mari. Experienta din exploatare a demonstrat ca liniile electrificate la care se utilizeaza incalzirea preventiva si topirea ghetii, arderea firului de contact nu se produce.

In unele cazuri, gheata poate sa apara la unele portiuni pe care dispecerul nu le cunoaste. In asemenea cazuri mecanicul are obligatia sa anunte prin instalatia radio cea mai apropiata statie pentru a fi atentionat dispecerul energetic.

Pe timp de inghet, demararea se face cu doua pantografe ridicate, daca in capul trenului este o locomotiva sau trei pantografe, in dubla tractiune (doua pantografe la locomotiva din cap si unul la locomotiva rotasa, cel din fata). Dupa disparitia flamarilor, unul din pantografe (fata) la LE din cap se coboara (vezi si reglementarile DTV privind remorcarile trenurilor in multipla tractiune cu LE).

Daca personalul de locomotiva in timpul parcursului constata ca LC are depuneri de gheata sau chiciura, trebuie sa deconecteze imediat instalatia de forta si serviciile auxiliare si din mers sa ridice si al doilea pantograf si numai dupa aceea sa conecteze instalatia de forta si serviciile auxiliare.

Temperaturi scazute

La temperaturi mai mici de -30 0C sunt conditii deosebit de grele de lucru deosebit de grele de lucru a LC. In aceste cazuri se mareste contractia cablurilor de legatura ceea ce poate conduce la ruperea lor.

Pericolul creste pentru cabluri cu sectiune redusa din cauza corodarii sau ruperii de lite. La temperaturi scazute se reduce sageata firului purtator si se ridica firul de contact.

In aceste conditii se inrautateste captarea curentului, deoarece pantograful nu reuseste sa urmareasca firul de contact ridicat la jumatatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub actiunea pantografului firul de contact si odata cu el si capatul fixatorului se ridica mai sus si sania loveste pe baza fixatorului la consolele fixate.

Mecanicul daca constata barele de fixare ridicate trebuie sa anunte dispecerul energetic.

La scaderea brusca a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate conduce la ridicarea greutatilor de compensare pana la pozitia superioara limita. Daca temperatura scazuta se mentine sau se reduce, creste contractia firului de contact aparand pericolul de rupere a acestuia in special daca exista uzura.

Vant puternic

Vantul indreptat perpendicular pe axa caii conduce la deplasari transversale a catenarei in partea centrala a deschiderii. La viteze mari ale vantului se ingreuneaza conditiile de lucru ale fixatorilor. Daca vantul este indreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea sistemului fixatorilor si se ridica firul de contact in afara limitelor de lucru ale suprafetei saniei pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau masuri suplimentare de prindere a LC in zona fixatorilor.

Combinarea vantului puternic perpendicular in zonele de rambleu unde forta aerodinamica de ridicare a pantografului si a firului de contact este indeosebi mare, suprafata cu temperaturile scazute ale aerului, constituie cele mai grele conditii pentru punctele de fixare.

Exemplu: pe un rambleu de 10 m inaltime, viteza vantului de 25 m/sec. perpendicular pe axa caii jetul de aer transversal se deplaseaza in zona saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.

La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forta aerodinamica de ridicare a pantografului din spate activ, reprezinta 12 kgf. Aceasta inseamna ca la o apasare pasiva statica a periei de 12 kgf, apasarea de contact reprezinta 24 kgf. Daca elasticitatea firului de contact in zona de fixare reprezinta 5 mm/kgf la apasarea mentionata apasa in zona fixatorului cu 120 mm/kgf.

Daca se circula cu doua LE, respectiv doua pantografe ridicate, apasarea de contact sporeste de 1,6 ori si reprezinta 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de 192 mm.

Din exemplul prezentat, rezulta ca mecanicul trebuie sa acorde o atentie deosebita la urmarirea starii fixatorului in conditiile atmosferice neprielnice, in functie si de profilul caii.

De exemplu, la trecerea trenului cu doua locomotive cuplate pe un rambleu inclinat in conditii de temperatura sub -30 0C, si intensitatea vantului de 20 m/sec se recomanda sa ramana in functie (regim de tractiune) LE din cap, iar la rotasa sa se coboare pantografele, se mentioneaza ca la temperaturi scazute ale aerului si vant puternic coborarea pantografului este o operatie dificila din cauza congelarii unsorii in articulatiile pantografului. In aceste conditii mecanicul trebuie sa se convinga ca pantograf a coborat la comanda data. In caz contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducand considerabil forta de ridicare aerodinamica a pantografului care este proportionala cu patratul vitezei jetului de aer favorizand coborarea pantografului.

Prezentul material s-a intocmit pe baza experientei proprii si unor administratii de cale ferata cu conditii de exploatare deosebite de exploatare a LE pe timp de iarna din cauza conditiilor meteorologice nefavorabile.

Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotiva pentru a-i crea posibilitatea de a se orienta si aprecia situatia si modul de circulatie cand conditiile meteo sunt nefavorabile.


8 Structura ghidurilor de depanare, mod de utilizare , intervenții in situații de defectare

8.1 Generalitati

Potrivit Instructiunilor pentru activitatea personalului de locomotiva in transportul feroviar - nr. 201 remedierea defectiunilor locomotivei in timpul parcursului de catre personalul de locomotiva se face conform reglementarilor tehnice specifice si a ghidurilor/indrumatoarelor de exploatare in vigoare pentru respectivul tip de locomotiva;

Procedurile de intervenție presupun, in general, doua moduri de abordare, in funcție de dotarile locomotivei cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza

1. Locomotive “standard”, prevazute cu sisteme clasice de semnalizare și protecție, dispuse in cabina mecanicului, dar și in sala mașinilor, fara posibilitatea diagnozei și monitorizarii, intervenția presupunand, de obicei, opirea trenului, consultarea ghidului de depanare, intervenția și continuarea mersului conform prevederilor acestuia;

2. Locomotive prevazute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza, care, in general, la producerea de avarii sau depașiri de valori admise a unor parametri de pe locomotiva afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indica denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi inso ite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de locomotiva, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.


Ghiduri de depanare, mod de utilizare , intervenții in situații de defectare

Consultarea ghidului de depanare și intervenția in conformitate cu prevederile acestuia in primul caz, presupune identificarea naturii defectului dupa modul de manifestare și eventualele protecții intrate in acțiune, stabilirea capitolului care trateaza natura defectului consultand cuprinsul, luandu-se masuri de remediere conform cauzelor probabile:

Exemplul nr. 1

-LDE 2100 CP,

-mod de manifestare defect - Grupul Diesel - Generator nu se opreste cand se actioneaza                                                 maneta intrerupatorului 43 pe pozitia „oprire”,

-pozitia in cuprinsul ghidului – Capitolul VIII

-masuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);


GHID de depanare locomotive tip 060 – DA de 2100 CP

Capitolul IV

Grupul Diesel – Generator nu se opreste cand se actioneaza maneta intrerupatorului 43 pe pozitia „Oprire”


Cauza probabila

Masuri de remediere


Comutatorul de serviciu 65 nu se afla in pozitia „mers”.

Se va trece comutatorul 65 in pozitia „mers”.


Lipseste curentul de comanda de la punctul de comanda al mecanicu-lui.

Se va trece intrerupatorul pentru curentul de comanda 45.a in pozitia conectat.


Comutatorul „pornire – oprire” 43 D.1 nu executa circuitele corespunzatoare pentru pozitia „oprire” sau releul 53.b nu inclemeaza.

Se va opri motorul diesel din:

- comutatorul 44.

- siguranta 150.

- parghiile de actionare ale pompelor de injectie.

- intrerupatorul 43 D.1 de la postul opus.

- se deconecteaza intrerupatorul principal al bateriei 8 si siguranta automata 142.


Intepenirea arborilor de comanda a pompelor de injectie pe pozitia „injectie”.

Daca nu se pot destepeni se inchide robinetul 541 de la rampa de motorina.


Exemplul nr. 2

-LDH 1250 CP,

-mod de manifestare defect - Motorul diesel porneste, dar se opreste cand comutatorul de                                                lansare b2 (S3) revine in pozitia Mers”,

-poziția in cuprinsul ghidului – Capitolul I

-masuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);


GHID

de depanare locomotive tip 040 – DHC de 1250 CP

I. DEFECTIUNI LA MOTORUL DIESEL 6LDA 28 B TIP SULZER

A. Defectiuni la lansarea motorului diesel

3. Motorul diesel porneste, dar se opreste cand comutatorul de lansare b2 (S3) revine in pozitia Mers


Cauza probabila

Masuri de remediere


Releul d2 (K3) deconecteaza. Contactul sau d2 (141-172) (K3; 91 – 181) nu asigura continuitatea circuitului de automentinere.

Se verifica fixarea conductorilor la bornele contactului, se curata suprafata de contact si se tensioneaza lamelele.


In instalatia de ungere a motorului diesel, presiunea uleiului este insuficienta presostatul f3 (B2) nu asigura continuitatea circuitului de automentinere a releului d2 (K3)].

Daca presiunea uleiului la pornire nu creste progresiv cu turatia motorului pana la 1,15 kgf/cm2 si apoi brusc, cel putin la 1,9 kgf/cm2 la turatia de mers in gol (325 – 360 rot/min) si la temperatura de 40 0C si cel putin pana la 1,7 kgf/cm2 la aceeasi turatie, dar la temperatura de 70 0C, se declara locomotiva defecta. Se interzice scurtcircuitarea presostatului f3 (B2).


Instalatia de racire  a motorului diesel, presiunea apei este insuficienta (presostatul f4 nu asigura continuitatea circuitului d2 la unele locomotive de constructie mai veche).

Se verifica existenta apei in rezervorul se compensare si etanseitatea instalatiei de racire, precum si inchiderea robinetului 524/2, din circuitul pompei de recirculare a apei de racire.


Rezistenta economizatoare r4 (R5) a electromagnetului de combustibil S1 (Y3 este intrerupta sau arsa.

Se declara locomotiva defecta.


8.3 Depanarea locomotivelor folosind echipamentele de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza

In cazul locomotivelor prevazute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza, in general, la producerea de avarii sau depașiri de valori admise a unor parametri de pe locomotiva afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indica denumirea, starea

defectului, iar simultan pot fi inso ite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea

personalului de locomotiva, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.

In timpul mersului sunt afișate permanent un numar minim de informații necesare conducerii

Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea func ionarii unui subansamblu (ex. temperatura, presiune, etc.);

Instalația permite, in general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe diferite ecrane care sunt selectate prin combinații de taste, precum și afișarea imediata a informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de valorile limita admise sau intrarea in acțiune a unor protecții)

Afișarea informațiilor pe ecran se face prin aparate de masura virtuale de tip “cadran cu ac”(Fig. 8.3.1) și “bara de afișare” ”(Fig. 8.3.2), folosind codul culorilor, astfel:

ROȘU – valori critice, GALBEN – valori de atenționare, VERDE – valori care se incadreaza in parametri normali de funcționare.


Fig. 8.3.1


Fig. 8.3.2


Marimile cate trebuie supravegheate in timpul functionarii sunt accesibile in cabina de conducere. Sunt supravegheate si evidentiate toate starile anormale de functionare si, daca este cazul, se deconecteaza circuitul de forta și in acelasi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lampilor de semnalizare corespunzatoare se semnaleaza defectul si se indica eventual (pe displav) cauzele aparitiei acestuia.

Exemplu Echipamentul de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza ICOL-CSAM-LE

Modulul de semnalizare sau afișaj (Figura 8.3.3) permite supravegherea simpla a funcționarii principalelor echipamente de pe locomotiva, prin folosirea mai multor culori pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.

Modulul este prevazut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15 lampi multicolore pentru vizualizarea regimurilor principalelor instalații si aparate de pe locomotiva (2 . .16) si 3 lampi conectate la lampile instalației INDUSI (17 . 19).

In partea inferioara a panoului frontal sunt amplasate doua butoane pentru reglajul intensitații lampilor si a afișajului numeric (20 – 21) și un buton pentru testarea lampilor.

Semnificatia culorilor pentru fiecare lampa este urmatoarea:


Nr.

Lampa

Element monitorizat

Semnificatie culoare lampa.


PANTO

Pantograf

Stins-Pantograf comandat JOS

Albastru- Pantograf comandat SUS

Galben/rosu-Defect cu coborare pantograf.


Reglare U

Stare graduator

Stins-Graduator oprit pe treapta

Galben-Comanda CRESTERE graduator

Verde-Comanda SCADERE graduator


IAC

Disjunctor

Stins-Disjunctor in pozitia DECONECTAT

Verde- Disjunctor in pozitia CONECTAT

Galben/rosu-Defect cu deconectare disjunctor


DSV

DSV

Stins-DSV nu este activ

Rosu-DSV a comandat franarea.


TRAC/FRAN

Regim tractiune/ franare

Stins-Nu este regim tractiune sau franare

Verde-Regim tractiune

Verde clipitor-Regim iesire tractiune.

Galben-Regim franare

Galben clipitor- Regim iesire franare

Albastru-Priza deplasare depou

Galben/rosu-Defect circuite tractiune/franare


INCENDII

Detectoare incendii

Stins-Nu sunt detectate incendii

Galben/rosu-Detectare incendii


PATIN

Regim patinare in tractiune

Stins-Nu sunt detectate patinari

Galben-STOP graduator datorita patinarii

Rosu-JOS graduator datorita patinarii


I MAX MT

Curent maxim pe MT in tractiune sau franare

Stins-Curent prin MT sub pragurile protectiei

Galben-STOP graduator datorita I MT

Rosu-JOS graduator datorita I MT


U MAX MT

Tensiune maxima pe MT  in tractiune

Stins-Tensiune pe MT sub pragul protectiei

Galben-STOP graduator datorita UMT

Rosu-JOS graduator datorita UMT


SIST TRIF

Regim sistem trifazat

Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele infer.

Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele super.

Albastru-Comutator PROBA actionat

Rosu-Masura Riz sistem trifazat

Rosu clipitor- Masura Riz tren

Galben clipitor- Masura Riz MT

Galben/rosu-Defect sistem trifazat


VENT

Regim ventilatie si compresor redundant

Stins-Ventilatie oprita

Rosu-Pornire cu S8.8 anclansat

Galben-Pornire cu S8.8 declansat

Verde-Mers ventilatie tractiune,franare

Galben/rosu-Defect ventilatie sau defect compresor in regim redundant


COMPR

Regim compresor alimentat din CS

Stins-CS nealimentat

Albastru-CS alimentat oprit

Rosu-CS demaraj

Galben-Compresor mers gol

Verde- Compresor mers sarcina

Galben/rosu-Defect compresor


Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi transferate pe un calculator extern in vederea analizarii parametrilor si comportarii in exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza defectelor aparute la instalațiile locomotivei.


Figura 8.3.3


Display-ul grafic color post conducere (Figura 8.3.4) afișeaza starea tuturor echipamentelor si aparatelor de pe locomotiva in scopul confirmarii indeplinirii comenzilor efectuate. In cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționeaza necorespunzator cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapida.


Figura 8.3.4


1-ESC, 2.-SUS, 3.-JOS, 4.-MENIU, 5.-CTRL, 6.-ENTER, 7.-ILUM+, 8.-ILUM-


Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicita de afisare a starilor, pozitiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor si circuitelor din locomotiva Figura 8.3.5)


Figura 8.3.5


.Protectii ce comanda jos graduator

Celule afisare protectii si pozitii aparate

.Protectii ce comanda stop graduator

Tensiune linie de contact

.Treapta graduator

Disjunctor

.Curenti MT, regim patinare

Compresor

.Trepte slabire camp

Ventilator S1-S6

Marimi analogice MT

Contactori franare S1-S6

Protectii MT: PM ,scurtcirc., defretari

Contactori tractiune S1-S6

Linia mesaje

Data,ora

.Post conducere 2

Post conducere 1

.Marimi analogice suplimentare

Pozitie controler comanda

.Ventilator S9-S10

Pozitie inversor mers

Pantograf

Pozitii contactori si intrerupatorare automate servicii auxilare

Convertizor static

Marimi analogice sistem trifazat

Ventilator trafo

Regimuri functionare circuite locomotiva


Elementele afisate pe display grupate pe functii Figura 8.3.6)


Figura 8.3.6


La apariția unor defecte care comanda deconectarea disjunctorului, este afișat numele ultimului defect aparut, starea lui (existent sau remediat) și numarul total de defecte, cu ajutorul butoanelor SUS și JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele aparute . Dupa remedierea unui defect trebuie apasat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma disjunctorul; Apasarea butonului ȘTERGERE are efect numai daca este aprins led-ul din dreapta sa.

Toate operațiunile de afișare, rearmare și descarcare a memoriei sunt disponibile de la unitațile plasate in fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibila in egala masura.

Memorarea se face pe tip de protecție impreuna cu momentul de timp in care protecția a fost acționata, respectiv a fost rearmata, cu posibilitatea de investigare ulterioara.

Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimina inconvenientul deplasarii mecanicului in sala ma]inilor in condițiile in care supravegherea locomotivei este semnificativ

imbunatațita.

Echipamentul nu modifica și nu influențeaza prioritatea elementelor de protecție ce deconecteaza disjunctorul, deconectarea acestuia in cazul unui defect nefiind influențata de funcționarea sa.



loading...


Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }