QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Reglementari de trafic aerian si servicii de trafic aerian








REGLEMENTARI DE TRAFIC AERIAN SI SERVICII DE TRAFIC AERIAN

 
(conform Anexei 11 OACI)

Capitolul I. - Definitii

         In acest capitol termenul de serviciueste folosit pentru a desemna functiuni sau servicii de trafic asigurate, in timp ce termenul de unitateeste utilizat pentru a desemna un corp colectiv (un organ de trafic) ce asigura un serviciu de trafic. Cand termenii din definitiile de mai jos sunt folositi in SARP’s pentru Serviciile de trafic aerian ei au intelesul dat de definitia respectiva.
Accepting unit / Organul de trafic care accepta - urmatorul organ de trafic care accepta, adica urmeaza sa preia sub control o aeronava.
Aerodrom control service /Serviciul de control de aerodrom - serviciul de control al traficului
aerian pentru traficul de aerodrom
Aerodrom control tower / Turnul de control de aerodrom - un organ stabilit pentru a furniza
ATC Service la traficul de aerodrom
Nota: ATC Service —Air Trafic Control Service
Air traffic advisory service
/ Serviciu consultativ de trafic aerian - un serviciu furnizat in interiorul spatiului aerian consultativ pentru a asigura separarea, in masura in care este aplicabila, intre aeronave care opereaza dupa planuri de zbor IFR.
Air traffic control clearance /Autorizare ATC - autorizare pentru aeronava de a actiona sub conditii specificate de un organ de control al traficului aerian
Nota 1: termenul “air trafic control clearance” este abreviat „clereance” cand este folosit in contexte potrivite.
 Nota 2:  termenul abreviat “cleareance” poate fi precedat de cuvintele „taxi”, “take off”,  “departure “, “en route “, “approach” sau “landing” pentru a indica o anumita portiune de zbor la care autorizarea controlorului de trafic aerian se refera.
AIRMET information /Informarea AIRMET
- informarea emisa de un birou de supraveghere meteorologic referitoare la aparitia sau aparitia asteptata a unor fenomene meteo specifice pe ruta, care pot afecta siguranta operatiunilor aeriene la nivele inferioare de zbor si care nu au fost incluse in previziunea deja emisa pentru pentru zborurile la joasa inaltime in FIR-ul implicat sau intr-o zona din aceasta.
Area navigation route / Ruta pentru navigatie de suprafata — o ruta ATS stabilita pentru utilizarea aeronavei capabila sa foloseasca navigatia de suprafata.
Controller— pilot data link communications (CPDLC) - un mijioc de comunicatie intre controlor si pilot, folosind o linie automata (un canal de transfer de date) pentru comunicatii ATC.
Cyclic redundancy check-CRC / Verificarea ciclica a redundantei - un algoritm matematic aplicat datelor exprimate in forma digitala ce asigura un nivel de siguranta impotriva pierderii sau alterarii datelor.
Data link communications - o forma de comunicatie destinata schimbului de mesaje printr-o linie automata.



Data quality / Caiitatea datelor - acel grad de incredere conform caruia datele furnizate corespund cerintelor utilizatorilor de date din punct de vedere al acuratetii, solutiei si probitatii.
Flight information centre-FJC / centru de informare in zbor - un organ stabilit pentru a asigura Serviciul de Informare in zbor si Serviciul de alarmare.
Geodetic daturn / Data geodezica - un set minim de parametrii necesari pentru a defini amplasarea si orientarea sistemului local de referinta, fata de sistemul/cadrul global de referinta.


Capitolul II. - Obiectivele Serviciilor de trafic aerian

         Obiectivele serviciilor de trafic aerian sunt:
a) prevenirea abordajelor dintre aeronave;
b) prevenirea ciocnirilor dintre aeronavele de pe suprafata de manevra si obstacolele de pe aceasta suprafata;
c) intensificarea si regularizarea fluxului de trafic aerian;
d) furnizarea avizelor si informatiilor utile pentru siguranta si executarea cu competenta a zborurilor;
e) alarmarea organelor interesate pentru a acorda ajutor aeronavelor aflate in dificultate sau care solicita ajutor si pentru furnizarea de informatii necesare acestor organe in operatiunile de cautare si salvare.

Capitolul III. - Diviziunile Serviculor de trafic aerian

         Serviciile de trafic aerian includ trei servicii identificate astfel:
1. Serviciul de control al traficului aerian (Air Trafic Control Service)
avand de asigurat obiectivele de la a), b) si c) ale capitolului anterior.
Acest serviciu se subdivide in trei parti astfel:
a) Serviciul de control regional (Area control service);
b) Serviciul controlului de apropiere (Approach control service);
c) Serviciul controlului de aerodrom (Aerodrom control service).
2. Serviciul de informare a zbourilor (Flight Information Service-FIS) avand de asigurat obiectivul d) de la capitolul anterior.
3. Serviciul de alarmare care indeplineste obiectivul e) de la capitolul anterior.

Capitolul IV. Regiunile de informare a zborului, regiuni de control si zonele de control

Sectiunea I. - Desemnarea portiunilor de spatiu aerian si a aerodromurilor controlate unde se asigura servicii de trafic aerian


        
Odata ce s-a stabilit ca se asigura servicii de trafic aerian in anumite portiuni ale spatiului aerian sau la anumite aerodromuri, acele portiuni ale spatiului aerian sau acele aerodromuri se desemneaza (se denumesc) in raport cu (in legatura cu) felul serviciilor de trafic care se asigura.
Denumirea anumitor portiuni de spatiu aerian sau anumitor aerodromuri se face astfel:
a. Regiuni de informare a zborurilor (Flight information regions-FIRs)
FIRs fiind acele portiuni de spatiu aerian cu dimensiuni definite unde s-a stabilit sa se asigure servicii de informare a zborurilor si servicii de alarmare.
Acele portiuni de spatiu aerian unde este stabilit ca, serviciul de informare a zborurilor si serviciul de alarmare se va asigura, vor fi numite Regiuni de informare a zborurilor.
b. Regiuni de control (control areas) si zone de control (control zones)
1. Acele portiuni ale spatiului aerian unde este stabilit ca serviciul de control al traficului aerian pentru zborurile IFR se va asigura , vor fi numite Regiuni de control  si Zone de control.
2.Acele portiuni ale spatiului aerian in cadrul carora este stabilit ca serviciul de control al traficului aerian se va asigura si pentru zborurile VFR vor fi denumite ca Spatiu aerian de Clasa B, C sau D.
3.Cand regiunile de control si Zonele de control sunt cuprinse in cadrul unui FIR, ele sunt o parte a acelui FIR (fac parte din acel FIR).
4. Aerodromurile controlate sunt acele aerodromuri unde s-a stabilit ca serviciul de control al traficului aerian se va asigura pentru traficul de aerodrom.

Sectiunea II. - Clasificarea spatiului aerian

         Spatiul aerian ATS se clasifica si se denumeste conform Appendix-ului 4 din Anexa 11 ICAO. Statele selecteaza acele clase de spatiu aerian ce corespund propriilor cerinte. Cerintele pentru zboruri in interiorul fiecarei clase de spatiu aerian sunt aratate in acelasi appendix.

Sectiunea III. Performanta de navigatie aeriana ceruta

 (Required Navigation Performance - MP) pentru operatiuni pe ruta

         Tipurile MP sunt stabilite de catre state si trebuie sa fie compatibile cu nivelul comunicatiilor si al serviciilor de navigatie si de trafic asigurate in spatiul aerian respectiv. Tipurile de MP si procedurile asociate sunt publicate in Manualul MP (Doc.OACI 9613). Nota: pentru MP a se vedea definitiile.

Sectiunea III. - Stabilirea si desemnarea unitatilor care asigura servicii de trafic aerian

Serviciile de trafic aerian se asigura prin unitati stabilite si desemnate in felul urmator:
         1. Centrele de informare a zborurilor (FICs) se stabilesc pentru a asigura Serviciul de informare a zborurilor (FIS) si Serviciul de alarmare (ALRS) in cadrul Regiunilor de informare a zborurilor (FIRs) cu exceptia situatiilor cand responsabilitatea asigurarii acestor servicii revine unei unitati de control al traficului.
                                                    [FICs —FIS-FIRs]
Nota: se poate delega catre alte unitati functia de furnizare a unor elemente de informare.
        
2. Se stabilesc unitati de control al traficului aerian pentru asigurarea Serviciului de control al traficului, Serviciului de informare a zborului si Serviciului de alarmare in cadrul unei Regiuni de control, Zone de control si la Aerodromurile controlate.
         3. Specificatii pentru Regiunile de informare a zborurilor, Regiunile de control si Zonele de control
         OACI recomanda ca delimitarea spatiilor aeriene in care se asigura servicii de trafic aerian sa se faca dupa structura rutelor aeriene in principal si, apoi, dupa liniile de frontiera interstatala.

Sectiunea IV. - Regiuni de informare a zborurilor (FIRs)

         1 .FIR se delimiteaza astfel incat sa acopere integral structura rutelor aeriene deservite de regiunile respective.
         2.Un FIR include tot spatiul aerian aflat intre limitele sale laterale, cu exceptia cazului cand FIR-ui respectiv este limitat in partea superioara de un alt FIR de mare inaltime corespunzator spatiului aerian superior (Upper FIR).
         3.Unde un FIR este limitat de un Upper FIR, limita inferioara specificata pentru FIR-ul superior va constitui limita verticala superioara a FIR—ului si va coincide cu un nivel de croaziera VFR al tabelelor din Appendix - ul 3 al Anexei 2 OACI.
Nota: In cazurile unde un FIR superior este stabilit, procedurile aplicate in interiorul lui nu este nevoie sa fie identice cu cele aplicabile in FIR-ul inferior (Underlying FIR).


Sectiunea V - Regiuni de control (control areas)


Nota: in Regulamentul circulatiei aeriene si a serviciilor de trafic aerian, Editia 1994 document national autorizat de AACR, se foloseste pentru “control area”  abrevierea “CTA” de la „Control Trafic Area”
         Regiuni de control
cuprinzand, printe altele, Cai aeriene si Regiuni terminale de control (Terminal Control Area-TMA) vor fi delimitate astfel incat sa cuprinda spatiu aerian suficient pentru a include partile de zbor ale acelor zboruri IFR sau portiuni din acestea la care este de dorit sa se asigure partile aplicabile ale serviciilor de trafic aerian, tinand seama de mijloacele de navigatie folosite in mod normal in acea regiune.
Nota: intr-o regiune de control, alta Decat una formata din un sistem de linii aeriene, un sistem de rute pot fi stabilite ca sa promoveze (inlesneasca) asigurarea controlului traficului aerian.
        
Se stabileste o limita inferioara a regiunii de control la o inaltime deasupra solului sau apei de minim 200 m (700ft). Aceasta nu implica obligatia stabilirii unei limite inferioare constante intr-o regiune de control data. Astfel, aceasta limita inferioara poate fi stabilita la o inaltime mai mare de 200m acolo unde se doreste o libertate de actiune pentru zboruri VFR sub regiunea de control. Se recomanda ca atunci cand limita inferioara a unei regiuni de control este peste 900 m (3000 ft) MSL va coincide cu nivelul de croaziera VFR din tabelurile Appendixului 3 din Anexa 2 OCAI:
         Se stabileste o limita superioara a regiunii de control cand:
a) nu se asigura servicii de control al traficulul aerian peste aceasta limita superioara; sau
b) regiunea de control este situata sub o regiune de control superioara, caz in care limita superioara coincide cu limita inferioara a regiunii de control superioare.
         Cand s-a stabilit, o astfel de limita superioara va coincide cu nivelul de croaziera VFR din tabelele Appendix-ului 3 din Anexa 2 OACI.
1. Regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control in spatiul aerian superior

         OACI recomanda ca atunci cand se doreste sa se limiteze numarul de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control, prin care trebuie sa opereze aeronave ce zboara la nivele mari de zbor, se stabileste o regiune de informare sau o regiune de control care sa includa spatiul aerian superior in cadrul limitelor laterale a unui numar de regiuni inferioare a zborurilor sau de regiuni de control inferioare.
2. Zone de control (control zone)
Nota: in Regulamentul Circulatiei Aeriene si Serviciilor de trafic aerian se foloseste termenul de „zona de control de aerodrom” pentru “control zonesi  abrevierea “CTR “.
2.1 Limitele laterale ale zonelor de control cuprind cel putin acele portiuni din spatiul aerian care nu sunt cuprinse in regiunile de control si contin parti de zboruri IFR care sosesc la sau pleaca de la aerodromuri utilizate in conditii meteorologice instrumentale.
Nota. Aeronavele in procedura de asteptare in vecinatatea aerodromurilor sunt considerate ca aeronave sosind.
2.2. Limitele laterale a unei zone de control se vor extinde pana la cel putin 9,3 km (5NM) de la centrul aerodromului sau aerodromurilor implicate in directiile de la care aproprierile pot fi facute. O zona de control poate include doua sau mai multe aerodromuri situate aproape unul de altul.
2.3. Daca o zona de control este localizata in interiorul limitelor laterale a unei regiuni de control, aceasta se va extinde pe verticala, de la suprafata pamantului pana la cel putin limita inferioara a regiunii de control.
Nota: o limita superioara mai inalta Decat limita inferioara a regiunii de control poate fi slabilita cand s-a derit.
2.4. Se recomanda: daca o zona de control este situata in afara limitelor laterale a unei regiuni de control, o limita superioara va fi stabilita.
3. Identificarea organelor serviciilor de trafic aerian (ATS Units) si a spatiilor aeriene
3.l.Se recomanda: un Centru de Control Regional (Area Control Centre-ACC) sau un FIC va fi identificat prin numele unui oras, unei localitati sau unei caracteristici geografice.
3.2.Se recomanda: un turn de control de aerodrom sau un Birou al controlului de apropiere (Approch control office) va fi identificat prin numele aerodromului la care acestea (TWR+Approach) sunt situate.
3.3. Se recomanda: un CTR, CTA sau FIR vor fi identificate prin numele organului de trafic care are jurisdictie asupra spatiului aerian respectiv.


4. Stabilirea si identificarea rutelor ATS
4.1. Altitudini minime de zbor /Minimum flight altitudes
   
Altitudini minime de zbor vor fi stabilite si publicate de fiecare stat contractant pentru fiecare ruta ATS de deasupra propriilor teritorii. Altitudinile minime de zbor determinate vor asigura o autorizare minima (minimum clearance) deasupra obstacolului controlat aflat in interiorul suprafetei (regiunii) respective.
Nota: Cerinte pentru publicare de catre state a altitudinilor minime de zbor si criteriile folosite pentru a le determina sunt continute in Anexa 15 OACI, Appendix 1 si in PANS—OPS           (Doc OACI 8168), Vol. II, Partea VI.
5. Prioritate in cazul unei aeronave aflata intr-o situatie de urgenta (emergency)
5.1.O aeronava despre care se stie sau se suspecteaza ca se afla intr-o situatie de urgenta, incluzand aici si cazurile de actiune ilicita (unlawful interference), adica deturnare, trebuie sa beneficieze de asistenta maxima si prioritate asupra oricarei alte aeronave.
Nota: pentru a semnaliza ca este intr-o situatie de urgenta, o aeronava dotata cu o linie automata de comunicatii  aDocvata (data link) si / sau un transponder SSR poale utiliza echipamentul astfel:
a) in Mod A , Cod 7700; sau
b) in Mod A, Cod 7500, pentru a indica special (preciza) ca aeronava este supusa unei actiuni ilicite (deturnare); sau
c) folosirea tehnicii ADS;
d) transmiterea mesajului aDocvat situatiei de urgenta folosind CPDLC (vezi definitii).

5.2. Daca are loc o actiune ilicita asupra unei aeronave sau se suspecteaza astfel de
actiune ilicita, organele ATS vor acorda prompt asistenta aeronavei; se continua transmiterea de informatii pertinente pentru conducerea zborului si se iau masurile necesare pentru grabirea fazelor ramase ale zborului, in special aterizarea in siguranta a aeronavei.
         Unei aeronave cunoscute sau presupuse a fi intr-o situatie de dificultate, inclusiv cea de deturnare, i se va acorda prioritate fata de celelalte aeronave. Pilotul poate, de asemenea, opera transponderul in Mod A Cod 7 7000, pentru a indica ca aeronava este amenintata de un pericol (distress) grav si iminent si poate cere ajutor imediat.
6. Interceptarea aeronavelor civile
Imediat ce un organ de trafic descopera sau este informat ca o aeronava este interceptata in zona sa de autoritate, va lua masurile corespunzatoare situatiei, dintre cele de mai jos:
a) incearca sa stabileasca comunicatii bilaterale cu aeronava interceptata pe orice frecventa disponibila, inclusiv pe frecventa de urgenta de 121,5 MHz.
b) informeaza pilotul aeronavei intercepate despre aeasta interceptare
c) stabileste un schimb permanent de informatii cu organul care controleaza interceptarea si care are legatura radio cu aeronava interceptoare, in scopul retransmiterii mesajelor intre aeronava interceptoare si cea interceptata.
d) in coordonare stransa cu unitatea interceptoare ,ia toate masurile necesare pentru a se mentine siguranta aeronavei interceptate
e) informeaza organele ATC care executa servicii de trafic in FIR-urile invecinate  daca se dovedeste ca aeronava s-a ratacit in aceste FIR-uri.



7.Unitatile de timp folosite de in cadrul serviciilor de trafic aerian
Organele ATC utilizeaza ora UTC(Co-ordinated Universal Time) si exprima timpul in, ore si minute si, la cerere secunde, in cadrul zilei de 24 ore care incepe la miezul noptii.
Organele de trafic sunt echipate cu ceasuri care indica timpul in ore, minute si secunde, vizibile clar, din orice post de lucru al organului de trafic respectiv. Timpul trebuie sa fie indicat cu o precizie de plus sau minus 30 secunde din timpul UTC in orice moment. Ora corecta trebuie obtinuta de la statia standard de indicare a orei exacte, sau daca nu e posibil de la un alt organ de trafic care obtine ora exacta de la o astfel de statie standard.
Turnul de control al aerodromului trebuie sa furnizeze echipajului avioanelor care ruleaza in vederea Decolarii, ora exacta, daca aceasta nu se obtine de catre pilot din alte surse pe baza unor intelegeri.
Organele de trafic aerian trebuie sa furnizeze aeronavelor ora exacta la cererea acestora. Ora se va da cu precizia de 30 secunde.

Sectiunea VI. - SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN/ATC

 (AIR TRAFIC CONTROL SERVICE/ATC)

1. Asigurarea Serviciului de control at traficului aerian /ATC
Serviciul de control al traficului aerian se asigura:
a) tuturor zborurilor IFR in spatiile aeriene de clase A, B, C, D si E;
b) tuturor zborurilor VFR in spatiile aeriene de clase B,C si D;
c) tuturor zborurilor speciale VFR;
d) intregului trafic de aerodrom pe aerodromurile controlate.
Numele organele ATC (ATC Units) ce asigura serviciul de control al traficului aerian(ATC Service):
• Centrul de control regional (Area Control Centre-ACC) ce asigura Serviciul de control regional(Area Control Service) in cuprinsul cailor aeriene din regiunnea de control repartizata (Control Area)
• Biroul controlului de apropiere(Approach Control OfFICe) ce asigura Serviciul de control al apropierii(Approach Control service) in TMA-ul sau/si CTR-eul repartizat.
• Turnul de control al aerodromului (Aerodrome Control Tower) ce asigura Serviciul de control al aerodromului (dirijeaza si controleaza zborurile executate in raza sa de vedere sau din momentul cand pilotul — in zborul de apropiere finala —vede pista (solul, dispozitivul luminos de apropiere).
Sarcina asigurarii unor servicii specifice pe platforma , de Exemplu , Serviciul de organizare a platformei (Apron Mariagement Service) poate fi atribuit turnului de control al aerodromului sau unei unitati separate.
2.Scopul autorizarilor date de ATC

         Autorizarea pentru controlul traficului aerian(Air Trafic Control Clearance) este autorizarea data unei aeronave de a proceda in conditiile specificate de un organ al traficului aerian.
         Autorizarile au ca scop mentinerea unei esalonari corespunzatoare pentru evitarea abordajelor precum si regularizarea si fluidizarea desfasurarii traficulul aerian.
In cazul cand autorizarea data de un organ de trafic nu poate fi executata de catre pilotul comandant de zbor , acesta poate solicita o autorizare modificata, care si se va putea acorda in masura posibilitatilor. Autorizarile primite nu absolva pilotul de la respectarea regulilor generale si specifice de zbor ce-i revin. Autorizarile emise de organele de trafic trebuie sa asigure separarea (esalonarea) intre:
a) toate zborurile din spatiile aeriene de clasa A si B;
b) zborurile IFR in spatiile aeriene de clasa C, D si E;
c) zborurile IFR si VFR in spatiul aerian de clasa C;
d) zborurile IFR si zborurile VFR speciale;



e) Zborurile speciale VFR daca sunt prescrise de autoritatea competenta ATS, cu exceptia ca, in cazul in care sunt solicitate de o aeronava si sunt astfel prescrise de o autoritate competenta ATS pentru cazurile a), b) si c) de mai sus , un zbor poate fi aprobat fara esalonare,daca se refera la o portiune a zborului desfasurat in conditii meteorologice vizuale.
3. Esalonarea
Esalonarea efectuata de un organ de trafic aerian trebuie obtinuta cel putin prin una din urmatoarele proceduri:
a) esalonarea verticala , obtinuta prin atribuirea unor nivele diferite de zbor selectate din:
1) tabelul cu nivele de croaziera din Appendix —ul 3 al Anexei 2 sau din
2) un tabel modificat cu nivele de croaziera cand o astfel de recomandare este in conformitate cu Appendix 3 al Anexei 2 pentru zboruri peste FL 410
NOTA : material indrumator referitor la esalonarea verticala este continut in ‘The Manual on Implementation of a 300 m(1000 ft) Vertical Separation Minimum Between Fl 290 and Fl 410 Inclusive(Doc 9574.).
b) esalonare orizontala, realizata prin asigurarea:
         1) unei esalonari longitudinale prin mentinerea unui interval intre aeronavele care opereaza dealungul acelorasi track-uri convergente sau echivalente traseu, exprimata in timp sau distanta; sau
         2) unei esalonari laterale, prin mentinerea aeronavelor pe rute diferite sau in zone geografice diferite.
c) esalonare compusa, constand intr-o combinatie de esalonare verticala si una din cele doua forme de esalonare orizontala expuse mai sus, utilizand pentru fiecare esalonare minime care sunt mai mici , dar nu mai mici Decat jumatate din cele utilizate la fiecare din elementele combinate cand se aplica individual .Esalonarea compusa se aplica numai pe baza unor acorduri regionale de navigatie aeriana.
NOTA: material indrumator referitor la esalonarea compusa este continut in the ‘Air Traffic Services Planning Manual’ (Doc 9426).
Detalii in legatura cu recomandarile OACI privind minimele de esalonare curenta se dau in PANS-RAC (Doc. OACI 44444) si in Partea I din Procedurile Regionale (Doc. OACI 7030)
Detalii privind minima de separare selectata si zonele de aplicare a acesteia se comunica:
- Organelor ATS interesate si
- echipajelor de zbor si operatorilor prin publicatiile de informare aeronautica, in cazurile in care esalonarea implica utilizarea unor mijloace specifice de navigatie sau a unor tehnici specifice de navigatie.

4. Responsabilitate pentru control (responsibility for control)
4.1. Responsabilitate pentru control privind zborurilor individuale
Un zbor controlat va fi numai sub controlul unui singur organ de trafic in orice moment al zborului.
4.2.Responsabilitate pentru (de) control in interiorul unei portiuni de spatiu aerian data
Responsabilitate pentru controlul tuturor aeronavelor ce zboara intr-un spatiu aerian dat va fi atribuita unui singur organ de trafic aerian .Totusi, cu toate acestea (however ),controlul unei aeronave sau grup de aeronave poate fi delegat (delegated) (imputemicit, mandatat autorizat)catre alte organe de control al traficului aerian asigurandu-se ca ,coordonarea intre organele ATC este asigurata.
5.Transfer de responsabilitate pentru control (transfer of responsibility for control)
NOTA .-Paragrafele acestei sectiuni nu se aplica cand doua sau mai multe parti a Serviciului de control al traficului aerian este asigurat de un organ  in care caz  nici un transfer de responsabilitate nu este necesar.
5.1 .Loc sau timp de transfer (place or time of transfer)
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un organ de control al traficului aerian(ATC unit) la altul ,dupa cum urmeaza:

 
5.2.Intre doua organe ce asigura Serviciul de control regional.
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un organ ce asigura Serviciul de control regional (ACC ) intr-o regiune de control ,la organul ce asigura Serviciul de control regional intr-o regiune de control vecina:
-la timpul de traversare a granitei comune a regiunii de control asfel estimat de ACC-ul ce are controlul aeronavei sau
-la un alt asfel de punct sau timp ce a fost stabilit de comun acord (convenit) intre doua organe
5.3.Intre un organ ce asigura Serviciul de control regional si un organ ce asigura Serviciul controlului de apropiere
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un organ ce asigura Serviciul de control regional la un organ ce asigura Serviciul controlului de apropiere ,si vice versa, la un punct sau timp stabilit de comun acord intre cele doua organe
5.4.Intre un organ ce asigura Serviciul de control al apropierii si un  organ ce asigura Serviciul de control de aerodrom
5.5. Aeronave care sosesc (Arriving ACFT)
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave care se apropie ca sa aterizeze va fi transferata de la organul ce asigura Serviciul de control al apropierii la organul ce asigura Serviciul de control de aerodrom , cand aeronava:
a) este in vecinatea aerodromului (“is in the vicinity of an aerodrome “-n.n .-a se vedea definitia in Anexa 2 si RACR —RA —Regulile aerului ), si:
1) este considerat ca aeronava va fi capabila sa execute in intregime apropierea si aterizarea avand referinta vizuala asupra solului , sau
2) aeronava a trecut (se afla) in conditii meteorologice vizuale continue (uninterrupted)
sau
b) aeronava a aterizat;
oricare este primul(whichever is the earliest).
Nota. ChJAR daca exista un birou de control al apropierii (APP), controlul pentru anumite zboruri poate fi transferat in mod direct de la un Centru de control regional (ACC) la un turn de control de aerodrom (TWR) si vice versa,  printr-o interegere prealabila intre organele implicate, pentru ca partea relevanta din Serviciul de control al apropierii sa fie asigurata de Centrul de control regional (ACC) sau TWR.

NOTA .RCASTA .Partea II , 2 5.1.1 precizeaza astfel:
1 .Pentru aeronave care sosesc
Dirijarea si controlul aeronavei in procedura de apropiere vor fi transferate de la organul controlului de apropiere (APP) turnul de control de aerodrom (TWR ) daca:
a) a/v este in apropierea a/d si pilotul vede pista de Decolare-aterizare , sau aeronava este vazuta de turnul de control de aerodrom ;sau
c) a/v este in procedura de apropiere finala si pilotul vede pragul pistei sau luminile FIR-ului director ;sau
c)aeronava a aterizat
5.6. Aeronave care pleaca (Departing aircraft).
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la organul ce asigura
Serviciul de control de aerodrom la organul ce asigura Serviciul controlului apropierii:
a) cand conditii meteorologice la vedere predomina in vecinatatea aerodromului:
1 )inainte de timpul la care aeronava paraseste vecinatatea aerodromului,sau
2) inainte ca aeronava sa intre in conditii meteorologice de zbor instrumental(IMC).
oricare se produce prima;
b) cand conditii meteorologice de zbor instrumental predomina la aerodromul:
1) inainte ca aeronava sa intre pe pista in folosinta (disponibila ) pentru Decolare ,sau
2) imediat , dupa ce aeronava este in aer, a Decolat (“is airborne) ,daca proceduri locale fac
ca aceasta actiune sa fie de preferat.
Nota 1.- Vezi NOTA ce urmeaza dupa 3.6.1.3.l
NOTA 2 .RCASTA .Partea II ,2.5.1.2 .precizeaza asfel:
1. Pentru aeronavele care pleaca:
Dirijarea si controlul aeronavei in procedura de plecare vor fi transferate de la turnul de
control de aerodrom (TWR) la organul controlului de apropiere (APP) daca:
a) In apropierea aerodromului sunt conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC):
- inainte ca aeronava sa dispara din raza de vedere a turnului de control de aerodrom ;sau
- inainte ca aeronava sa intre in nori.
b) La aerodrom sunt conditii meteorologice de zbor dupa instrumente (IMC):
-pe pista de Decolare ,dupa ce aeronava s-a aliniat la pozitia de Decolare;sau
-imediat dupa ce aeronava a Decolat.
6.Co-ordonarea pentru transfer (co-ordination of transfer)
6.1 Responsabilitatea privind controlul unei aeronave nu va fi transferata de la un organ de control la altul fara consimtamatul organului de control primitor (accepting control unit ) ,care va fi obtinut in conformitate cu:
 -3.6.2.2
-3.6.2.2.1
-3.6.2.2.2  si
-3.6.2.3.
6.2.Organul de control pentru transfer (organul de control ce preda aeronava —predator )(the transferimg control) va comunica organului de control primitor partile necesare din planul de zbor in vigoare (the current flight plan ) si orice informatie potrivita transferului cerut.
6.2.1 Cand transferul controlului este efectuat folosind DATE RADAR informatiile potrivite privind controlul transferului ,vor include informatii referitoare la pozitia si, daca este cerut track-ul si viteza aeronavei , dupa cum este observat de radar imediat inaintea transferului. 6.2.2.Cand transferul controlului este efectuat folosind DATE ADS , informatiile potrivite privind controlul transferului vor include pozitia in patru dimensiuni si alte informatii necesare.

7. Organul de control primitor va:

a) indica capacitatea sa de a accepta controlul aeronavei in conditiile precizate de organul de control de transfer daca, printr-o intelegere anterioara intre organele implicate ,lipsa oricarei astfel de indicatii este inteleasa a semnifica acceptarea termenilor specificati sau a indica orice modificare necesara ;si
b) preciza orice alte informatii sau aprobari pentru portiunea ulterioara a zborului necesare aeronavei in momentul transferului.
7.1. Organul de control primitor va notifica, organului de control pentru transfer cand s-au stabilit comunicatii duble si /sau data link cu aeronava implicata si controlul este preluat ,asumat.
8.Autorizari pentru controlul traficului aerian (ATC clearances)
Autorizarile de control al traficului se bazeaza exclusiv pe cerintele de asigurare a serviciilor de control al traficului.Prin ‘ATC CLEARANCE’ se intelege autorizarea transmisa unei aeronave sa procedeze conform conditiilor specificate de catre un organ de controlul traficului aerian (organ ATC).
O autorizare de control trafic aerian trebuie sa indice (continutul autorizarilor):
1) identificarea aeronavei asa cum apare in planul de zbor
2) limita autorizarii
3) ruta de zbor
4) nivelul(nivelele) de zbor pentru intreaga ruta sau parti ale acesteia si schimbari de nivel , daca se solicita
5) orice alta instructiune sau informatie privind alte aspecte cum sunt manevrele de apropiere sau plecare, momentul (timpul ) de expirare a autorizarii
NOTA. timpul expirarii autorizarii indica timpul dupa care autorizarea va fi automat anulata daca zborul nu a inceput.
OACI recomanda stabilirea unor rute standard de plecare si sosire precum si proceduri asociate acestora pentru a facilita:
- Un trafic fluent, ordonat si sigur
- descrierea rutei si a procedurii in cadrul autorizarii ATC
NOTA . detalii privind modul de stabilire a rutelor standard de plecare si sosire si a procedurilor asociate se gasesc in Doc OACI ‘Air Trafic Service Planning Manual ‘(Doc. 9426) si in PANS —OPS Volumul II(Doc 8168).
8.1. Coordonarea autorizarilor:
1. O autorizare a controlului de trafic trebuie sa fie coordonata intre unitatile de control trafic pentru ca sa acopere intreaga ruta a unei aeronave sau o portiune specifica a acesteia.
2. O aeronava va fi autorizata pentru intreaga ruta pana la aerodromul unde se intentioneaza sa se faca prima Decolare:
a) cand aceasta este posibil , inainte de Decolare , pentru a coordona autorizarea intre toate organele sub al caror control aeronava va veni (se va afla)
b) cand exista asigurarea ca, coordonarea anterioara va fi executata intre organele sub al caror control aeronava va veni ulterior.
NOTA: in situatia in care s-a obtinut o autorizare ce acopera numai partea initiala a zborului in scopul grabirii plecarii si fluidizarii traficului, autorizarile succesive pe ruta vor fi executate asa cum s-a specificat lal. b) de mai sus ,chJAR daca aerodromul unde se intentioneaza sa se faca prima Decolare, se afla sub jurisdictia unui alt ACC.
3. Daca nu s-a putut realiza coordonarea autorizarilor asa cum s-a precizat la punctul 2, de mai sus, sau nu se anticipeaza realizarea acesteia, aeronava va fi autorizata numai pana la acel punct unde coordonarea este executata; inainte de a atinge acel punct, sau la atingerea acestuia, aeronava va primi autorizarea urmatoare, instructiuni de asteptare fiind folosite ca aDocvate.

4. Cand i s-a recomandat de catre autoritatea ATS aeronava va stabili legatura cu organul ATC de coborare (downstream air trafic control unit), pentru scopul de a primi o autorizare de coborare anterior(inaintea) transferului de la punctul de control.
5. Aeronava va mentine legatura cu organul ATC pana cand obtine o autorizare de coborare (downstream siearance).
6. O autorizare folosita ca o autorizare de coborare va fi precizata clar pilotului.
NOTA: material indrumator referitor la autorizarea de coborare este continut in Manual of Air Trafic Services Data Link Applications (Doc 9694).
Se recomanda ca, acolo unde se practica si unde se folosesc canalele de comunicatii automate (data link communications), comunicatii continue intre pilot si organul ATC care acorda autorizare de coborare vor fidisponibile.
8. Cand o aeronava intentioneaza sa plece de la un aerodrom aflat intr-o regiune de control pentru a patrunde intr-o alta regiune de control in mai putin de 30 minute, sau intr-o alta perioada de timp ce s-a stabilit anterior intre ACC-urile implicate, coordonarea cu urmatorul ACC se va face anterior emiterii autorizarii de plecare
9. Cand o aeronava intentioneaza sa paraseasca o regiune de control pentru a zbura in afara spatiului aerian controlat, JAR apoi va reintra in aceeasi regiune de control, sau in alta regiune de control, se poate da o autorizare de la punctul de decolare , pana la aerodromul unde are loc prima decolare.
Atunci cand devine evident unei unitati de control de trafic ca traficul aerian suplimentar celui acceptat deja nu mai poate fi stapanit pentru o perioada data de timp si intr-o anumita regiune sau poate fi stabilit doar cu o rata data, acea unitate anunta unitatile de control de trafic interesate si operatorii implicati, precum si comandantii aeronavelor care au ca destinatie acea zona sau regiune ca traficul suplimentar va fi supus unor intarzieri mai mari sau ca se vor aplica traficului suplimentar restrictii pe o perioada specificata de timp, restrictii destinate evitarii intarzierii excesive a aeronavelor.
8.2.Controlul persoanelor si vehiculelor la aerodromuri
Miscarile persoanelor si vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe suprafetele de manevra ale unui aerodrom sunt controlate de turnul de control al aerodromului in scopul evitarii pericolelor pentru acestea si pentru aeronavele ce aterizeaza, ruleaza sau decoleaza.
In conditille in care se aplica procedurile de vizibilitate scazuta:
a) persoanele si vehiculele ce opereaza pe suprafata de manevra a unui aerodrom vor fi restrictionate la un minim necesar si se va acorda o atentie deosebita cerintelor de protectie a suprafetelor sensibile ILS cand se utilizeaza proceduri instrumentale de precizie de Categoria II sau III.
b) separarea minima intre vehicule si aeronave ruland este cea stabilita de autoritatea ATS tinand seama de mijioacele disponibile.
NOTA: perioada de aplicare a procedurilor privind vizibiltatea scazuta este determinata in concordanta cu instructiunile locale. Un ghid pentru operatiuni cu vizibilitate redusa contine ‘Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)(Doc 9476)’.
Vehiculele ce intervin intr-o situatie de urgenta pentru a ajuta o aeronava aflata in dificultate vor avea prioritate fata de tot traficul de pe suprafata de manevra (manoeuvring area).
Vehiculele care opereaza pe suprafata de manevra se supun urmatoarelor reguli:
a) vehiculele si vehiculele ce tracteaza aeronave cedeaza prioritate aeronavelor care aterizeaza, decoleaza sau ruleaza;
b) vehiculele cedeaza trecerea vehiculelor care tracteaza aeronave;
c) unele vehicule cedeaza trecerea altor vehicule conform instructiunilor locale;
d) toate vehiculule si vehiculele ce tracteaza aeronave se vor supune instructiunilor emise de turnul de control al aerodromului.

Sectiunea VII. SERVICIUL  DE  INFORMARE  A  ZBORURILOR / FIS
APLICABILITATEA  FIS- ULUI

Serviciul de informare a zborurilor va fi asigurat tuturor aeronavelor care sunt in mod direct afectate de informarea in zbor si care sunt:
a) asigurate cu servici de control al traficului aerian ;sau
b) sunt cunoscute de ATS Units.
Nota:  Serviciul de informare a zborurilor nu-l scuteste pe pilotul comandant de reponsabilitati1e sale si acesta ia ultima decizie privind orice schimbare sugerata in legatura cu planul de zbor.
Acolo unde ATS Units asigura atat FIS-ul cat si ATC Service, ultimul are prioritate asupra FIS-ului ,ori  de cate ori este solicitat.
NOTA: in anumite situatii de zbor ale aeronavei, cum sunt: ,final approach’, ‘landing’, ‘take off’ si ,climb’ pilotul poate cere fara intarziere informatii esentiale altele decat cele cuprinse in ATC Service.
Scopul FIS-ului
FIS-ul are ca scop transmiterea de prevederi si informari oportune strans legate de siguranta zborului dupa cum urmeaza:
a) informari SIGMET si AIRMET;
b) informatii privind activitati vulcanice pre-eruptive, eruptive sau nori de cenusa vulcanica;
c) informatii referitoare la emisia in atmosfera a materialelor radioactive sau chimice toxice;
d) informatii privind modificari in disponibilitatea mijloacelor de navigatie;
e) informatii privind schimbari survenite in starea aerodromurilor si a facilitatilor asociate; inclusiv referitoare la starea suprafetelor de miscare cand acestea sunt afectate de zapada; gheata; sau strat semnificativ de apa;
f) informatii privind baloane libere si orice alte informatii care ar putea afecta siguranta zborului.
FIS-ul include , pe langa cele enumerate mai sus, informari referitoare la:
a) conditiile meteo raportate sau pronosticate la plecare, la destinatie sau la aerodromuri de rezerva;
b) pericole de coliziune evoluand in spatii aeriene de clase C, D, E, F si G;
c) indicative radio, pozitia, drumul adevarat, viteza unor vase de suprafata pentru zboruri peste mari, cand aceste date sunt solicitate de echipaje.

NOTA 1: Desigur , referitor la b) de mai sus , pericolele anuntate provin numai de la aeronave cunoscute si astfel serviciul de informare nu este raspunzator de pericolele provenind de la alte surse necunoscute.
NOTA 2: Cand exista nevoia de a se transmite informatie legata de pericolul unei coliziuni suplimentare in conformitare cu punctul b) mentionat mai sus sau in caz de perturbare temporara a FIS, se pot folosi emisiunile de informare privind traficul(traffic information broadcasts by aircraft TIBA
) ;detalii in legatura cu aceasta problema si procedurile de operare sunt in Suplimentul C din Anexa II
Recomandare - Unitatile ATC vor transmite cat de curand posibil rapoarte din aer speciale (special air report) la alte aeronave implicate, la biroul meteo asociat si la alte unitati ATS implicate.Transmisia catre aeronave trebuie sa continue pe o perioada de timp stabilita intre serviciile meteo si cele de trafic implicate.
FIS asigurat zborurilor VFR include , in plus, pe langa prevederile si informarile mentionate mai sus, prevederi de informari disponibile referitoare la trafic si la conditiile meteo dea lungul rutei de zbor, care ar putea face impracticabile operatiile de zbor VFR.
Emisiunile serviciului de informare operationala a zborurilor (Operational FIS broadcasts)                  Informatiile meteo si operationale referitoare la mijloacele de navigatie si la aerodromuri , incluse in FIS, vor fi difuzate , unde este posibil,intr-o forma integrata operational.
Recomndare: -cand se transmit la aeronave mesaje de informare , sub o forma integrata operational , acestea vor fi transmise cu continut si , unde este specificat, in secventa indicata,pentru diferitele faze de zbor. Cand aceste emisiuni FIS operationale sunt asigurate, ele vor consta din mesaje ce contin elemente meteo si operationale selectate, potrivite diferitelor faze de zbor. Aceste emisiuni vor fi de trei tipuri majore, ex. HF, VHF si  ATIS.
Tipurile de emisiuni FIS operationale:
a) Emisiuni HF OFIS (OFIS- operational flight information service)
b) Emisiuni VHF Voice-ATIS (ATIS — automatic terminal information service)
c) Emisiuni Data link-ATIS (D-ATIS)
Emisiuni Voice —ATIS
Serviciul de Informare Terminala Automata cu voce (Voice-ATIS) va fi asigurat la aerodromuri unde exista o cerinta de a reduce incarcarea comunicatiei pe canalele aer-sol ATIS in frecventa VHF.
Daca exista acest serviciu, el va cuprinde:
a) o emisiune care deserveste aeronavele ce sosesc; sau
b) o emisiune care deserveste aeronavele care pleaca; sau
c) o emisiune care deserveste atat aeronavele care pleaca ,cat si pe cele care sosesc
sau -
d) doua emisiuni pentru aeronavele care pleaca si, respectiv , care sosesc. La acele
aerodromuri unde durata (timpul) unei transmisii pentru aeronavele care sosesc si
pleaca ar fi excesiv de lunga.
Conditiile de baza pentru transmiterea unui mesaj ATIS
1. Pentru transmisii Voce —ATIS se va utiliza o frecventa anume (distincta,proprie).
2. Daca nu este disponibila o frecventa proprie , transmisia se poate face pe canalele de voce al celui mai avantajos mijloc de navigatie preferabil VOR.
3. Emisiunile Voice —ATIS nu trebuie transmise pe canalul de voce al unui
ILS.
4. Cand Voice —ATIS este furnizat emisiunea trebuie sa fie continua si repetitiva.
5. Informatiile difuzate trebuie sa se refere la un singur aerodrom.
6. Informatiile difuzate se actualizeaza imediat ce o schimbare semnificativa apare.
7. Pregatirea si difuzarea mesajului ATIS este responsabilitatea serviciilor
de trafic aerian.
8. lnformatiile continute in emisiunea curenta trebuie imediat comunicate serviciilor ATS implicate in furnizarea catre avioane de informatii referitoare la apropiere ,aterizare si decolare , ori de cate ori mesajul nu a fost pregatit de acele servicii ATS.




9. Mesajele individuale ATIS trebuie identificate printr-un identificator sub forma unei litere din alfabetul de radio telefonie OACI identificatorii atribuiti mesajelor ATIS consecutive , trebuie pusi in ordine alfabetica.
10. Aeronavele trebuie sa confirme primirea informatiilor difuzate dupa stabilirea comunicatiilor cu unitatea ATS care asigura serviciul de control al apropierii , sau controlul de aerodrom, dupa cum este cazul.
11. Unitatea ATS respectiva,cand raspunde la mesajul de la 10, in cazul aeronavelor care sosesc ,la un alt timp decat cel recomandat de autoritatea ATS respectiva,furnizeaza aeronavei setatea curenta a altimetrului.
12. Se recomanda utilizarea limbii engleze in mesajele ATIS asigurate la aerodromuri.
13. Daca emisiunile ATIS se dau si intr-o alta limba, se foloseste un canal diferit pentru fiecare limba.
14. Cand conditiile meteo se schimba cu rapiditate, incat nu mai pot fi incluse in mesajele ATIS mesajele ATIS vor indica faptul ca informatiile meteo curente vor fi furnizate la contactul initial cu unitatea ATS respectiva.
15. Daca o aeronava confirma receptionarea unei emisiuni ATIS care nu mai este actuala , orice element de informatie care necesita actualizare - se va transmite fara intarziere aeronavei.
16. Informatiile meteo vor fi extrase din raportul meteo pe local de la aerodromul respectiv.
17. Informatiile continute intr-o emisiune curenta ATIS ,dupa confirmarea primirii lor de catre aeronava implicata , nu mai trebuie incluse intr-o transmisie directa catre aeronava, cu exceptia setarii altimetrice , care trebuie asigurata.
Recomandare: -Mesajele ATIS nu trebuie sa depaseasca  30 secunde, JAR intelegerea mesajului nu trebuie compromisa de dragul maririi vitezei de transmisie; se recomanda un continut concis , JAR informatii care se afla inscrise in publicatii de informare aeronautica (AIP. NOTAM-uri), nu trebuie sa incarce mesajele ATIS, decat daca se justifica in conditii exceptionale.


Informatii de baza continute in mesaj ATIS:
- numele aerodromului
- identificatorul de sosire sau plecare
- tipul de contact , daca comunicatia se face prin D-ATIS
- momentul (timpul, ora )observatiei daca este cazul
- destinatia
- tipul de apropiere prevazut
- pista de aterizare ; starea de franare daca exista
- starea pistei si, daca este cazul, actiunea de franare
- durata asteptarii, daca este cazul
- nivelul de tranzitie, daca este aplicabil
- alte informatii operationale esentiale
- directia si viteza vantului de suprafata ,inclusiv variatii semnificative ale acestora
- vizibilitatea unde este aplicabil ,RVR
- starea vremIi curente
- norii sub l500 m (5000ft) sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector, oricare este mai mare; cumulo-nimbusii: daca cerul este acoperit vizibilitatea unde este disponibila
- temperatura aerului
- temperatura punctului de roua
- setarea altimetrica
- orice informatii disponibile privind fenomenele meteo importante in regiunile unde au loc proceduri de apropiere, decolare si urcare ,incluzand forfecarea vantului, si informatii de vreme curenta ce au importanta operationala
- prevederi de aterizare tip —trend, unde sunt disponibile si
- instructiuni ATIS specifice

Capitolul 5. - Cerinte ATS pentru comunicatii

5.1 Serviciu mobil aeronautic (comunicatii aer—sol)
5.1.1. Generalitati
5.1.1.1 Radiotelefonie si/sau data/ link vor fi folosite in comunicatii bilaterale aer-sol pentru
scopuri ATC
NOTA .- Cerintele pentru unitatile ATS de a fi asigurate cu un / o canal (frecventa) de urgenta (emergency) pentru ascultare si avertizare de 121,5 Mhz sunt specificate in Anexa 10 ,VoI.II si V
5.1.1.2 Cand comunicatii radiotelefonice bilaterale sau comunicatii automate sunt folosite pentru furnizarea de Servicii ATS , facilitati de ascultare vor fi asigurate pe toate astfel de canale de comunicatii aer-sol .
5.2.Pentru FIS
5.2.1 Facilitati pentru comunicatii aer-sol vor fi in dublu sens si asigurate intre un organ ce asigura FIS si aeronave echipate corespunzator ce zboara oriunde in interiorul FIR-ului respectiv.
5.2.2 Recomandare Oriunde exista ,facilitati de comunicatii aer- sol pentru FIS vor permite comunicatii in dublu sens directe rapide, continue si clare (fara paraziti)
5.3.Pentru serviciul de control regional
5.3. 1 .Facilitati pentru comunicatii aer-sol vor fi in dublu sens si realizate intre un organ ce asigura Serviciul de control regional si aeronave echipate corespunzator ce zboara oriunde in interiorul regiunilor de control.
5.3.2.Recomandare - Unde se aplica , facilitati de comunicatii aer- sol pentru Serviciul de control regional , vor permite comunicatii bilaterale directe, rapide , permanente si clare.

5.3.3.Unde canale de comunicatii aer-sol vorbite sunt folosite pentru Serviciul de control regional.
5.4 Pentru Serviciul de control al apropierii
5.4.1 Unde organul ce asigura Serviciul de control al apropierii , functioneaza ca un organ separat , comunicatii aer-sol vor fi insotite (ghidate ) peste canale de comunicatii asigurate pentru folosinta lor exclusiva.
5.5.Pentru Serviciul de control de aerodrom
5.5.1 Facilitati de comunicatii aer-sol directe , rapide , continue si fara paraziti vor fi asigurate intre un TWR de A/D si aeronave echipate corespunzator ce opereaza la orice distanta in interiorul a 45 km (25 NM) de aerodromul implicat (corespunzator ,respectiv).
NOTA - La paragraful 2.9.5.2 din Anexa 11 se precizeaza ca “limitele laterale pentru o zona de control de aerodrom (CTR) se vor extinde pana la cel mai putin 9,3 km (5NM ) de la centrul aerodromurilor implicate, in directiile de la care apropierile pot fi facute.
5.5.2 Recomandare:  . Unde conditiile jusfica ,canale de comunicatii vor furnizate pentru controlul de trafic ce opereaza pe suprafata de manevra.
5.6.Serviciul fix aeronautic (comunicatii sol —sol)
5.6.1 Generalitati
Comunicatie prin voce (vorbita) si/sau data —link vor fi folosite in comunicatii sol —sol pentru scopuri privind servicii de trafic aerian  

 Un ghid pentru Serviciile de comunicatii va indica rapiditatea cu care comunicatia va fi stabilita, adica va stabili tipul de canale de comunicatie ceruta(ex:
-“instantaneous “(pentru comunicatii care asigura acces imediat intre controlori):
-“fifteen seconds” (“to accept switch board operation “)
-“five minutes “(to mean methods involving retransmission”)
5.7.Coinunicatii in interiorul unui FIR
5.7.1. Comunicatii intre organele ATS
1. Un FIC va avea facilitati pentru comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu (de trafic )in interiorul ariei sale de responsabilitate
a) ACC-ul (the area control center) numai daca este dispus (asezat) ,daca exista;
b) birourile controlului de apropiere;
c) turnurile de control de aerodrom;
2 .Un ACC pe langa faptul ca este conectat la FIC ,conform 6.2.2.1.1 ,va avea facilitati pentru comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu (de trafic ) in interiorul zonei (ariei) sale de responsabilitate:
a) birourile controlului de apropiere;
b) turnurile de control de aerodrom;
c) birourile de raportare a serviciilor de trafic aerian (air trafic services reporting offices ), cand sunt stabilite separat;
3. Un APP (an approach control office ) pe langa ca este conectat la ISIG si ACC, conform
6.2.2.1.1 si 6.2.2.1.2. va avea facilitati pentru comunicatii cu turnurile de control de aerodrom asociate si, cand sunt stabilite separat cu biroul(urile ) de raportare a serviciilor de trafic aerian 4.Un TWR , pe langa faptul ca este conectat la FIC ,ACC,si APP asa cum este precizat in
6.2.2. 1.1 , 6.2.2.1.2 si 6.2.2.1.3 va avea facilitati pentru comunicatii cu biroul de raportare ATS ,cand sunt stabilite separat.
5.8.Coinunicatii intre organele ATS si alte organe
1. Un FIC si un ACC vor avea facilitati de comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu in interiorul ariei lor de responsabilitate:
a) unitati militare corespunzatoare;
b) biroul meteorologic ce deserveste Centrul (un Centru de informare al zborului —FIC sau un Centru de control regional —ACC);
c) statia de telecomunicatii aeronautice ce deserveste centrul;
d) birourile operatorilor implicati (in trafic);
e) Centrul de coordonare al salvarii(RCC)sau ,in absenta unui astfel de centru , orice al serviciu stabilit sa raspunda de situatia de de urgenta (appropriate emergency service);
f) biroul NOTAM international deservind centrul (FIC sau ACC)
2. Un APP si un TWR vor avea facilitati de comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu in interiorul ariei lor de responsabilitate:
a) unitati militare corespunzatoare
b) servicii de salvare si urgente (incluzand salvari ,pompieri)
c) biroul meteo ce deserveste organul respectiv
d) statia de telecomunicatii ce deserveste organul respectiv
e) organul ce asigura Serviciul de conducere al platformei , unde functioneaza separat.
3. Modalitatile(posibilitatile ) de comunicatii necesare conform 6.2.2.2.1 a) si 6.2.2.2.2.a) (cu unitatile militare stabilite ) vor contine masuri pentru comunicatii rapide si sigure (Se vor baza ,vor avea la baza, vor contine masuri pentru realizarea de comunicatii rapide si sigure ) intre organul serviciilor de trafic aerian implicat si unitatea (unitatile ) militare responsabile pentru controlul de operatiuni de interceptare in interiorul ariei de responsabilitate a organului Serviciilor de trafic aerian (ATS Unit).
5.9.Descrierea mijloacelor de comunicatii
1.Mijloacele de comunicatii, cerute conform 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) si 6.2.2.2.2.a) ,b) ,si c) vor contine (se vor baza pe)masuri pentru:
a) comunicatii doar prin vorbire directa (verbale ,directe ),sau in combinatie cu comunicatii data link .prin care, pentru (in) scopul de transfer al controlului radar (in scopul transferului radarului de control ) , comunicatiile pot fi stabilite “instantaneu “,si pentru alte scopuri , comunicatiile pot fi, in mod normal ,stabilite in maximum 15 secunde; si
b) comunicatii printate cand un teleimprimator (written record )este necesar; timpul de transmitere pentru asfel de comunicatii ,fiind de nu mai mult de 5 minute.
NOTA
. Rapiditatea cu care trebuie stabilite comunicatiile (legaturile de telecomunicatii) sunt definite prin timp.  Precizarea (expresia):
- “instantaneu este utilizata pentru a indica comunicatiile pe cai directe (cap la cap) intre controlori;
- „cincisprezece secunde” este utilizata pentru legaturile ce se obtin printr-o comutare (ex. legaturile prin concentratoarele telefonice):
- “cinci minute” - este utilizata pentru cazurile cand comunicatiile (‘mesajele’ ) se fac prin retransmitere. (conform RCASTA Ed. 1994 ,Partea I ,1.8.2)
2. Recomandare —in toate cazurile unde transferul automat de date catre si/sau de la computerele Serviciilor de trafic aerian este cerut , mijloacele potrivite pentru transmitere automata (automatic recording “) vor fi asigurate.
3.Recomandare —Facilitati de comunicatii cerute in conformitate cu 6.2.2.l.si 6.2.2.2. vor fi suplimentate , daca si unde sunt necesare ,cu facilitati pentru alte forme de comunicatii vizuale sau radio ,de Exemplu televiziune cu circuit inchis sau sisteme de procesare de informatii separate (“separate information processing systems „).
4. Facilitatile de comunicatii cerute de 6.2.2.2.2 a),b),si c) vor include prevederi pentru comunicatii prin direct speech arranged for conference communications”.
Toate mijloacele pentru comunicatii directe sau comunicatii data link intre ATS ‘si intre organe ATS si organe militare stabilite vor fi asigurate cu inregistrator automat (automatic recording).
5.10.Comunicatii intre FIRs
1. FIRs si ACCs vor avea mijloace de comunicatii cu toate FIRs si ACCs vecine.
Aceste modalitati de comunicatii vor include ,in toate cazurile , prevederi astfel incat ,mesajele sa aiba o forma adecvata pentru a fi retinute sub forma unei inregistrari permanente si pentru a fi distribuite(transmise ) in conformitate cu timpii de transmitere specificati prin intelegeri regionale de navigatie aeriana.
2. Numai daca altfel este precizat in intelegerile regionale de navigatie aeriana, mijloacele de comunicatii deservind regiuni de control limitrofe vor include prevederi ,in plus, pentru comunicatii directe, verbale si unde este, aplicabil , pentru comunicatii data link cu inregistrare automata, in scopul de transfer al radarului de control ,folosind radar sau date ADS;comunicatiile pot fi stabilite “instantaneu “si pentru alte scopuri comunicatille pot fi  in mod normal stabilite,in limita a 15 secunde.
3 Cand asa este stabilit prin intelegeri intre Statele implicate ,,in sensul de a elimina sau reduce nevoia pentru interceptari in cazul devierii (abaterii)de la trafick-uri alocat , mijloace pentru comunicatii intre FIR-urile sau ACC-urile limitrofe ,altele Decat cele mentionate la 6.2.3.1.2. vor include prevederi dear pentru comunicatii verbale ,directe , sau in combinatie cu comunicatii data link.
Mijloacele de comunicatii vor fi asigurate cu inregistratoare automate.
4 Recomandare - Mijloacele de comunicatii prezentate in 6.2.3.1.3 trebuie sa realizeze comunicatii in maximum 15 minute
Organe ATS limitrofe vor fi conectate in toate cazurile unde” imprejurari speciale” exista.

 Nota. “Imprejurari speciale “,pot fi cauzate de:

 -densitatea traficului
-tipuri de operatiuni cu aeronava si /sau
-maniera in care spatiul aerian este organizat si poare exista chJAR daca regiuni de control si/sau zone de control de aerodrom
nu sunt limitrofe sau nu au fost inca stabilite .

5. Recomandare. Unde conditii locale sunt asfel incat este necesar sa autorizezi aeronave petru
o regiune de control invecinata inainte de plecare , un birou al controlului de apropiere si /sau
un turn de control de aerodrom vor fi conectate cu ACC-eul ce deserveste regiunea adiacenta.
5.1 l.Proceduri pentru comunicatii verbale ,directe
Recomandare .Proceduri corespunzatoare pentru comunicatii verbale ,directe vor fi stabilite pentru a permite sa se faca conectari imediate pentru apeluri foarte urgente implicand siguranta aeronavei ,si intreruperile ,daca este necesar, pentru apeluri (comunicari) mai putin  urgente care ce desfasoara la un moment dat.
5.12.Serviciul de control pe suprafata de manevra
1.Comunicatii pentru controlul de vehicule, altele decat aeronave pe suprafete de manevra la aerodromuri controlate.
1. Mijloace de comunicatie radiotelefonice bilaterale vor fi asigurate pentru Serviciul de control de aerodrom pentru controlul de vehicule pe suprafata de manevra , cu exceptia unde, comunicatii printr-un sistem de semnale vizuale sunt considerate a fi necesare.
2. Recomandare . Cand conditiile justifica , canale de comunicatii separate vor fi asigurate pentru controlul de vehicule pe suprafata de manevra .Mijloace de inregistrare automata vor fi
asigurate pe toate astfel de canale
2.Serviciul de navigatie radio aeronautic (Aeronautical radionavigation service)
1 .Inregistrarea automatica a datelor de control si supraveghere radar (Automatic recording of surveillance data)
1.1. Recomandare . Datele de control si supraveghere radar folosite de ATS, vor fi inregistrate automat pentru a fi folosite in investigari in cazul accidentelor si incidentelor ,in actiunea de cautare si salvare , in controlul de trafic aerian si in evaluarea si instruirea privind sisteme de date de supraveghere si control radar.
1.2. Recomandare .Inregistrarile automate vor fi pastrate pentru o perioada de cel putin 14 zile
. Cand inregistrarile sunt necesare pentru investigari de accidente si incidente , de vor fi pastrate pentru perioade mai mari, pana cand este evident ca ele nu vor mai fi necesare.

Sectiunea VII. - SERVICIUL DE ALARMARE


Serviciul de de alarmare se va asigura pentru:
a) toate aeronavele la care se asigura servicii ATC
b) pe cat este posibil, pentru toate aeronavele avand un plan de zbor , sau cunoscute organelor de trafic si
c) orice aeronava care se stie sau se presupune ca este obiectul unei interferente ilegale
FIC-urile sau ACC-urile vor servi drept punct central pentru colectarea tuturor informatiilor relevante privind situatia de urgenta (state or emergency) a unei aeronave care zboara in interiorul FIR-ului sau ACC-ului respectiv si pentru raspanadirea unor astfel de informatii la Centrul de coordonare a salvarii (the appropriate Rescue Coordination Centre).
In eventualitatea unei situatii de urgenta impusa unei aeronave in timp ce aceasta este sub controlul unui turn de control de aerodrom (TWR) sau a unui birou (organ) al controlului de apropiere (APP) un astfel de organ va anunta imediat FIC-ul sau ACC-ul responsabil care la randul lor vor anunta Centrul de Coordonare al Salvarii, cu exceptia cand aceasta anuntare a FIC-ului, ACC-ului sau a Centrului de Coordonare a Salvarii nu va mai fi necesara, dearece natura situatiei de urgenta, face anuntarea de prisos.
Cand urgenta situatiei o cere , TWR-ul sau APP-ul responsabil trebuie sa se alarmeze primele si sa faca celelalte pasuri (etape )necesare pentru mobilizarea tuturor fortelor de salvare locale si a organizatiilor responsabile cu situatiile de urgenta, care pot acorda ajutor imediat.

Faza de dificultate - EMERGENCY PHASE: expresia semnificand o faza de incertitudine , o faza de alarma sau de pericol , dupa caz.
NOTA:  in ANEXA 11  ICAO se foloseste expresia “state of emergency” (situatie de urgenta)
Faza de incertitudine — UNCERTAINTY PHASE (INCERFA): Situatie in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si a ocupanatilor sai.
Faza de alarma —ALERT PHASE (ALERFA): Situatie in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si a ocupanatilor sai.
Faza de pericol —DISTRESS PHASE (DETRESFA): Situatia in care exista un motiv sa se creada ca aeronava si ocupantii unei aeronave sunt amenintati de un pericol grav si iminent sau ca au nevoie de ajutor imediat.


Anuntarea Centrelor de Coordonare a Salvarii
Unitatile ATS, cu exceptia situatiilor descrise la punctul 5.5.1din Anexa II ICAO, Editia 12, anunta Centrul de COOR a Salvarii imediat ce o aeronava este considerata a fi intr-o situatie de urgenta in conformitate cu urmatoarele:
- UNCERTAINTY PHASE cand:
1) nu s-a primit nici o comunicare de la un avion pe durata de 30 minute dupa ce ar fi trebuit sa se receptioneze o comunicare sau dupa ce s-a intreprins pentru prima oara o incercare nereusita de a se intra in comunicatie cu aeronava, indiferent care din aceste actiuni este prima; sau cand

2) o aeronava nu reuseste sa soseasca dupa 30 minute de la timpul estimat de sosire anuntat de echipaj, sau estimat de unitatile ATS ,indiferent care dintre acestea au loc ultimele,
cu exceptia cazului cand nu exista dubii privind siguranta aeronavei si a persoanelor de la bord.
- ALERT PHASE cand:
1) dupa faza de incertitudine, incercarile repetate de a stabili comunicatii cu aeronava sau incercari ale altor surse de a da in vileag orice stire legata de avion au esuat, sau cand
2) o aeronava a fost autorizata sa aterizeze , dar nu aterizeaza pe parcursul a 5 minute de la timpul estimat de aterizare si comunicatia nu s-a restabilit cu aeronava, sau cand
3)
s-au primit informatii care indica ca, eficienta de operare a aeronavei (operating efficiency of the aircraft)este stanjenita, dar nu se impune o aterizare fortata , cu exceptia cand exista devezi care reduc ingrijorarea privind siguranta pasagerilor si a aeronavei, sau cand
4) o aeronava se stie sau se presupune ca face obiectul unei actiuni ilicite
- DISTRESS PHASE cand:
1) dupa faza de urgenta , incercari ulterioare nereusite de a stabili comunicatii si alte cercetari esuate de cautare a aeronavei pe o arie mai mare, conduc la concluzia ca aeronava este in pericol, sau cand,
2) se considera ca s-a epuizat combustibilul la bord sau este in cantitate insuficienta pentru ca aeronava sa ajunga in siguranta, sau cand,
3) s-au primit informatii care indica ca, eficienta de operare a aeronavei este stanjenita si se impune o aterizare fortata, sau cand
4) s-au primit informatii sau este sigur ca aeronava este pe cale sa execute o aterizare fortata, sau a executat o aterizare fortata, cu exceptia situatiei cand este sigur ca aeronava si pasagerii sai nu sunt amenintati de un pericol grav iminent si  nu necesita asistenta imediata.




Notificarea trebuie sa contina urmatoarele informatii in ordinea listata mai jos:
1. INCERFA, ALERFA SAU DETRESFA dupa faza de urgenta respectiva
2. Agentia (organul de trafic) si persoana care cheama
3. Natura urgentei
4. Informatii semnificative din planul de zbor
5. Unitatea care a realizat ultimul contact, timpul si frecventa utilizata
6. Ultima raportare de pozitie si modul de determinare
7. Culoarea si semnele distinctive ale aeronavei
8. Orice actiune intreprinsa de biroul(organul de trafic ) care raporteaza
9. Alte remarci pertinente
RECOMANDARE. Acele parti din notificarea de mai sus , care nu sunt disponibile cand se face notificarea catre Centrul de Coordonare al Salvarii, trebuie cautate de o unitate de servicu de trafic inainte de a se fi declarat faza de pericol , daca exista motive temeinice ca aceasta faza va urma.
Dupa ce s-a facut notificarea de mai sus Centrul de Coordonare al Salvarii va primi fara intarziere:
- orice alte informatii utile, indeosebi legate de evolutia starii de urgenta prin fazele sale, sau
- informatia de incetare a situatiei de urgenta.
Utilizarea facilitatilor de comunicatii
Unitatile ATS vor utiliza, daca este necesar, toate facilitatile de comunicatii in scopul de a stabili si mentine comunicatiile cu o aeronava aflata in stare de urgenta si de a cere informatii despre aeronava.
Reprezentarea grafica a aeronavei in stare de urgenta (PLOTTING AIRCRAFT)
Cand apare o situatie de urgenta la o aeronava, traiectoria aeronavei trebuie reprezentata pe un grafic pentru a determina pozitia viitoare probabila a aeronavei si raza ei maxima de actiune de la ultima pozitie cunoscuta. Se mai prezinta pe aceasta diagrama si evolutia altor aeronave care opereaza in zona aeronavei respective pentru a se putea aprecia pozitiile viitoare ale acestora si durata lor maxima de zbor.

Informatii catre aeronavele care opereaza in apropierea unei aeronave in stare de urgenta:
- cand este stabilit de o unitate ATS ca o a/v este intr-o situatie de urgenta ,alte a/v cunoscute a isi in vecinatatea a/v implicate ,vor isi informate, cu exceptia situatiei mentionate mai jos, despre natura situatiei de urgenta imediat ce este posibil.
- cand o unitate ATS cunoaste sau presupune ca o a/v este supusa unui act ilicit ( unlawful interference), nici o referire nu va fi facuta prin sistemul de comunicatii aer-sol ATS despre natura urgentei, decat daca s-a comunicat aceasta de catre a/v implicata si este sigur ca aceasta comunicare nu agraveaza situatia.


Sectiunea IX.
- APENDIXUL 1 LA ANEXA 11


Apendix-ul I la Anexa 11 contine Reguli ce stau la baza identificarii rutelor de tipuri RNP si identificarea rutelor ATS altele decat cele standard de plecare si sosire
Denumiri pentru rute ATS si tipuri RNP
Scopul (motivul) stabilirii unui sistem de rute denumite si a performantelor de navigatie aeriana cerute, aplicabile la segment(e) de ruta ATS, rute(a) sau regiuni specificate este de a permite pilotilor, cat si ATS, sa tina seama de cerintele automatizarii:
- de a face referiri clare la orice ruta ATS, fara a recurge la folosirea coordonatelor geografice sau la alte masuri cu scopul de a le descrie pe acestea
- de a asocia, o ruta ATS, cu o structura verticala specifica a spatiului aerian acolo unde se aplica
- de a indica cu precizie un nivel de performanta de navigatie cerut cand se opereaza de-a lungul unei rute sau regiuni specificate
- de a indica ca o ruta este folosita la inceput sau in mod exclusiv de anumite tipuri de aeronave
Referitor la acest appendix si pentru scopuri de planificare regionala , un tip  recomandat nu este considerat parte integrala a rutelor ATS denumite
Toate informatiile referitoare la clasificarea spatiului aerian ATS se gasesc in Appendixul 4 din Anexa 11 ICAO.


APENDIXUL 1. PRINCIPIILE CARE GUVERNEAZA IDENTIFICAREA
TIPURILOR RNP SI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECAT
RUTELE STANDARD DE PLECARE SI SOSIRE


Nota: A se vedea Apendicele 3 in legatura cu identificarea rutelor standard de plecare si sosire si a procedurilor asociate. Regulile de stabilire a acestor rute si proceduri sunt cuprinse in Manualul de Planificare a Controlului de Trafic Aerian (Doc. 9426).


1. Identificatori pentru rute ATS si tipuri RNP
1.1. Scopul unui sistem de identificatori de rute si de tipuri de performante de navigatie cerute (RNP) aplicabile segmentelor de rute ATS, rutelor ATS sau zonelor ATS este de a permite atat pilotilor cat si ATS sa ia in considerare urmatoarele cerinte de automatizare:
a) sa faca referire neambigua la orice ruta ATS fara a fi utilizate coordonate geografice sau alte mijloace de descriere a acestor rute;
b) sa faca legatura intre o ruta ATS si structura verticala a spatiului aerian (daca aceasta este posibil);
c) sa indice un nivel de performanta a navigatiei pe o ruta sau intr-o zona geografica specificata; si
d) sa indice ca o ruta este utilizata in primul rand sau exclusiv de anumite tipuri de aeronave.
Nota 1: Inaintea introducerii globale a RNP, toate referirile la RNP din acest apendice se aplica de asemenea rutelor de navigatie zonala (RNAV), unde au fost specificate cerinte de precizie a performantei de navigatie.
Nota 2: Specificatiile care guverneaza publicarea tipurilor RNP sunt  date in Anexa 4, Cap. 7 si Anexa 15, Apendicele 1.
Nota 3: In legatura cu prezentul apendice si in scopul planiflcarii zborului, un tip RNP prescris nu este considerat ca parte integranta a unui identificator de ruta ATS.
1.2 Pentru indeplinirea scopului propus, sistemul de identificare (denumire) trebuie:
a) sa permita identificarea oricarei rute ATS intr-o maniera simpla si neambigua:
b) sa evite redundanta;
c) sa poata fi utilizate atat de sistemele de automatizare de suprafata cat si de cele aeropurtate;
d) sa permita concizia maxima in utilizare; si

e) sa furnizeze suficiente posibilitati de extindere pentru a se adapta oricaror viitoare cerinte fara a fi nevoie de schimbari fundamentale.
1.3 Rutele ATS controlate, consultative si necontrolate cu exceptia rutelor standard de sosire si plecare, trebuie sa fie identificate dupa cum va fi precizat in continuare in acest document.

2. Compozitia unui identificator


2.1. Identificatorul de ruta ATS trebuie sa fie compus dintr-un identificator de baza suplimentat, daca este necesar, cu:
a) un prefix, descris in 2.3; si
b) o litera aditionala, conform 2.4
2.1.1. Numarul caracterelor utilizate pentru compunerea identificatorului nu trebuie sa fie mai mare de 6 caractere.
2.1.2. Numarul de caractere utilizat pentru compunerea identificatorului trebuie sa fie mentinut, ori de cate ori este posibil, la maximum 5 caractere.
2.2. Identificatorul de baza terbuie sa fie construit dintr-o litera a alfabetului urmata de un numar cuprins intre 1 si 999.
2.2.1. Selectarea literei utilizate trebuie sa fie facuta pe baza criteriilor de mai jos:
a) A, B, G, R pentru rute care fac parte din retele regionale de rute ATS si nu sunt rute de navigatie de zona;
b) L. M, N, P pentru rute de navigatie de zona care fac parte din retele regionale de rute
ATS;
c) H, J, V, W pentru rute care nu fac parte din retele regionale de rute ETS si nu sunt rute de navigatie de zona;
d) Q, T, Y, Z pentru pentru rute de navigatie de zona care nu fac parte din retele regionale de rute ATS.
2.3. Acolo unde este cazul, o litera aditionala trebuie adaugata ca prefix identificatorului de baza, conform urmatoarelor reguli:
a) K pentru a indica o ruta de nivel scazut destinata in primul rand utilizarii de catre elicoptere;
b) U pentru a indica faptul ca ruta sau o portiune din ea este stabilita in spatiul aerian superior;
c) S pentru a desemna o ruta utilizata exclusiv de aeronave supersonice in timpul accelerarii, decelerarii si in zbor supersonic.
2.4. Daca este precizat astfel de catre autoritatea ATS competenta sau pe baza acordurilor regionale de navigatie aeriana poate fi utilizata o litera suplimentara dupa identificatorul de baza al rutei ATS in cauza pentru a indica tipul serviciului furnizat sau performanta virajelor ceruta pe acea ruta in conformjtate cu urmatoarele:
a) pentru rute RNPP 1 la sau deasupra FL 200, litera Y pentru a indica faptul ca toate virajele de pe ruta cuprinse intre 30 si 90 de grade trebuie facute cu toleranta RNP a unui arc tangential intre segmentele de dreapta cu o raza de 22.5 NM (ex. A 123 Y[ 1 ]);
b) pentru rute RNP 1 la sau sub FL 190, litera Z pentru a indica faptul ca toate virajele de pe ruta cuprinse intre 0 si 90 de grade trebuie facute cu toleranta RNP a unui arc tangential  intre segmentele de dreapta cu o raza de 15 NM (ex. G246z[l]);
c) litera D pentru o ruta sau portiune de ruta pe care nu sunt asigurate decat servicii
consultative;
d) Litera F pentru o ruta sau portiune de ruta pe care nu sunt asigurate dacat servicii de informare a zborului.
Nota  1: Datorita limitarilor echipamentelor de afisare de la bordul aeronavelor, literele suplimentare “D “, “F”, “Y” sau “Z” s-ar putea sa nu fie afisate pe anumite aeronave.
Nota 2: Implementurea unei rute sau a unei portiuni dintr-o ruta ca ruta controlata ruta consultativa sau ruta cu informare a zborului este indicata in hartile aeronautice si in publicatiile de informare aeronautica in concordarta cu prevederile Anexelor 4 si 15.
Nota 3. Conditiile in care statele pot specifica performantele virajelor controlate referite in subparagrqfele a) si b) de mai sus, sunt discutate in Manualul de Perfomanta Ceruta a Navigatiei (RNP) (Doc 9613).

3. Atribuirea identificatorilor de baza

3.1. Identificatorii de ruta ATS de baza trebuie atribuiti respectand urmatoarele principii:
3.1.1. Acelasi identificator de baza trebuie atribuit unui trunchi de rute principale pe toata lungimea acestuia indiferent de zonele de control terminal, statele sau regiunile traversate.
Nota: Aceasta prevedere este de o importanta speciala in conditiile procesarii automate a informatiilor ATS si a utilizarii echipamentului cmputerizat de navigatie.
3.1.2. Daca doua sau mai multe trunchiuri de rute au un segment comun, acelui segment ii va fi atribuit fiecare din identificatorii rutelor in cauza cu exceptia cazului cand aceasta atribuire genereaza dificultati in asigurarea serviciilor de trafic aerian, caz in care, prin intelegere comuna, va  fi utilizat un singur identificator.
3.1.3. Un identificator de baza atribuit unei rute nu va mai fi utilizat pentru nici o alta ruta.
3.1.4. Cererile statelor pentru acordarea de identificatori trebuie inaintate Oficiilor Regionale OACI pentru coordonare.


4. Utilizarea identificatorilor in comunicatii


4.1. In comunicarile tipartite, identificatorul va fi exprimat de fiecare data cu nu mai putin de doua si nu mai mult de sase litere.
4.2. In comunicatiile vocale, litera de baza a identificatorului trebuie pronuntata conform alfabetului fonetic OACI.
4.3. La utilizarea prefixelor K, U, sau S specificate in 2.3, pentru comunicarile vocale, ele trebuie pronuntate astfel:
K- KOPTER
U- UPPER
S - SUPERSONIC
Cuvantul “kopter” trebuie pronuntat ca in cuvantul “helicopter” JAR celelalte doua cuvinte ca in limba engleza.
4.4. Cand sunt utilizate literele “D”. “F”, “Y”, sau ‘Z” specificate in 2.4, nu trebuie cerut
 echipajului aeronavei sa le utilizeze in comunicatiile prin voce.



APENDIXUL 2. PRINCIPIILE CARE GUVERNEAZA STABILIREA SI
IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE

1. Stabilirea punctelor semnificative
1.1. Punctele semnificative trebuie, ori de cate ori este posibil, sa fie stabilite cu referire la mijloacele de navigatie radio de la sol, de preferat VHF sau de frecventa mai ridicata.
1.2. Cand asemenea mijloace de radio-navigatie nu exista, punctele semnificative trebuie stabilite in locuri care pot fi determinate de mijloacele de navigatie autonome de pe aeronave, sau, in cazul cand se face navigare prin referire vizuala la sol prin observare vizuala. Puncte specifice pot fi desemnate ca „puncte de transfer al controlului” prin acord intre doua unitati de control de trafic adiacente.
2. Identificatori pentru puncte semnificative marcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie
2.1. Nume in limbaj clar pentru puncte semnificative marcate de amplasamemul mijloacelor de radionavigatie
2.1.1. Ori de cate ori este posibil, punctele semnificative trebuie denumite prin referire la locatii geografice identificabile si, de preferat, cunoscute.
2.1.2. La selectarea unui nume de punct semnificativ, trebuie luate masuri de precautie pentru asigurarea indeplinirii urmatoarelor cerinte:
a) numele nu trebuie se genereze dificultati de pronuntie pentru piloti sau personal ATS cand se vorbeste in limba utilizata in comunicarile ATS. Daca numele in limba nationala al locului geografic selectat pentru identificarea unui punct semnificativ ridica dificultati de pronuntie, va fi selectata o forma abreviata sau contrasa a acestui nume care pastreaza cat de mult posibil din semnificatla geografica a denumirii originale.
Exemplu: FUERSTENFELDLORUCK = FURSTY
b) numele trebuie sa fie usor de recunoscut in comunicatiile prin voce si trebuie sa nu poata fi confundat cu cel al altor puncte semnificative din aceeasi arie generala. In plus, numele nu trebuie sa creeze confuzii in raport cu alte mesaje schimbate intre serviciul de trafic si pilot;
c) numele trebuie, in masura posibilului, sa fie compus din cel putin sase litere si sa formeze doua silabe si, preferabil, nu mai mult de trei;
d) numele selectat pentru punctul semnificativ trebuie sa fie identic cu cel al mijlocului de radio-navigatie care marcheaza acel punct.
2.2. Compunerea identificatorilor codificati pentru puncte semnficative marcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie
2.2.1 Identificatorul codificat trebuie sa fie acelasi cu identificatorul radio al mijlocului de radio-navigatie. El trebuie construit in asa fel incat, in masura posibilului, sa faciliteze asocierea cu numele punctului in limbaj clar.
2.2.2 Un nume codificat nu trebuie sa se repete pe o suprafata circulara cu raza de 1100 km (600 NM) cu centrul in amplasamentul mijlocului de radio-navigatie care furnizeaza numele, cu exceptia notei de mai jos.
Nota: Daca doua mijloace de radio-navigatie care opereaza in benzi diferite sunt  situate in acelasi loc identificatorii lor radio sunt, in mod normal, acelasi.
2.3. Cererile statelor pentru identificatori codificati trebuie inaintate Oficiilor Regionale ale OACI pentru coordonare.


3. Identificatori pentru puncte semnificative nemarcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie


3.1. Cand un punct semnificativ este necesar intr-o pozitie care nu este marcata de prezenta nici unui mijioc de radio-navigatie, acest punct trebuie identificat prin intermediul unui identificator “nume - cod” unic, pronuntabil compus din cinci litere. Acest identificator va servi si ca identificator codificat pentru punctul in cauza.
3.2. Identificatorul nume-cod trebuie selectat astfel incat sa evite orice dificultate de pronuntie pentru pilot sau personalul ATS cand se vorbeste in limba utilizata in comunicarile
ATS.
Exemple: ADELA. KODAP
3.3. Identificatorul nume-cod trebuie sa fie usor identificabil in comunicarile prin voce si trebuie sa nu poata fi confundat cu cel al altor puncte semnificative din aceeasi arie generala.
3.4. Identificatorul nume-cod asociat unui punct semnificativ nu trebuie sa mai fie atribuit nici unui alt punct.
3.5. Cererile statelor pentru identificatori nume-cod trebuie inaintate Oficiilor Regionale ale OACI pentru coordonare.
3.6. In zonele in care nu este stabilit nici un sistem de rute fixe sau in care rutele urmate de aeronave variaza in functie de conditiile operationale, punctele semnificative trebuie determinate si raportate in termeni de coordonate geografice de tip Word Geodetic System — 1984 (WGS- 1984). Cu exceptia punctelor semnificative stabilite permanent care servesc drept puncte de intrare/iesire in asemenea zone. Aceste puncte fixe trebuie identificate in concordanta cu prevederile aplicabile din paragrafele 2 si 3.


4. Utilizarea identificatorilor in comunicatii


4.1. In mod normal, numele selectate conform 2 si 3 trebuie utilizate in comunicatiile prin voce. Daca numele de limbaj vorbit pentru un punct semnificativ marcat de un mijloc de radionavigatie selectat in concordanta cu 2.1. nu este utilizat, el trebuie inlocuit de identificatorul codificat care, in comunicatiile prin voce, trebuie pronuntat conform alfabetulul fonetic OACI.
4.2. In comunicatiile tiparite si codificate pentru un punct semnificativ vor fi folosite identificatorul codat sau identificatorul nume-cod selectionat.


5. Puncte semnificative utilizate in scopul raportarii


5.1. Pentru a permite ATS sa obtina informatii referitoare la deplasrea unei aeronave in zbor puncte semnificative pot fi selectionate ca puncte de raportare.
5.2. La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luati in considerare urmatorii factori:
a) tipul de serviciu de trafic furnizat;
b) marimea traficului in conditii normale;
c) precizia cu care aeronava este capabila sa urmareasca planul de zbor in vigoare;
d) viteza aeronavei;
e) minima de separatie aplicata;
f) complexitatea structurii spatiului aerian;
g) metoda (metodele) de control folosite;
h) inceputul sau sfarsitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborare, schimbare de directie, etc.)
i) procedurile de transfer de control;

j) securitatea si aspectele legate de cautare si salvare;
k) incarcarea mijloacelor de comunicatie de cabina si aer-sol.
5.3. Punctele de raportare vor fi clasificate in “obligatorii” sau “la cerere”.
5.4. La stabilirea punctelor de raportare “obligatorii” se aplica urmatoarele principii:
a) punctele de raportare obligatorii trebuie linitate la minimul necesar daca ele sunt folosite pentru transmiterea de informatii de rutina despre evolutia aeronavei in zbor catre unitatile de servicii de trafic aerian. Aceasta limitare este ceruta de faptul ca “incarcarea” controlorului de trafic a carlingii si a comunicatiilor aer-sol trebuie intotdeauna minimizata;
b) disponibilitatea unui mijioc de radio-navigatie intr-o anumita locatie geografica nu trebuie sa determine in mod automat desemnarea ei drept punct obligatoriu de raportare;
c) punctele obligatorii de raportare nu trebuie neaparat amplasate in regiunile de informare a zborului sau la limitele unei zone de control.
5.5. Punctele de raportare “la cerere” pot fi stabilite in raport cu necesitatile organului de trafic privitoare la puncte suplimentare de raportare atunci cand conditiile de trafic o impun.
5.6. Desemnarea punctelor de raportare obligatorii si la cerere trebuie revizuita regulat in vederea mentinerii cerintelor de raportare pozitionala de rutina la minimum necesar pentru asigurarea eficientei serviciilor de trafic.
5.7. Rapoartele de rutina deasupra punctelor de raportare obligatorii nu trebuie sa fie in mod sistematic impuse pentru toate zborurile, in toate circumstantele. La aplicarea acestui principiu, o atentie speciala trebuie acordata urmatoarelor:
a) aeronavele de mare viteza si mare altitudine nu trebuie obligate sa emita rapoarte de pozitie peste toate punctele stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteza mica si joasa altitudine;
b) aeronavele care tranziteaza o zona de control terminal nu trebuie obligate sa emita rapoarte de pozitie de rutina cu acceasi frecventa ca aeronavele care pleaca sau sosesc in acea zona.
5.8. In zonele in care principiile de mai sus referitoare la stabilirea punctelor de raportare nu pot fi aplicate, poate fi stabilit un sistem de raportare bazat pe referirile la meridianele de longitudine si paralelele de latitudine exprimate in grade intregi.




{ Politica de confidentialitate } Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }

Referate similare:







Cauta referat