QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.



AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Regulile aerului








REGULILE AERULUI

 
(conform RACR-RA si Anexei 2 OACI)
(extras material original emis de A.A.C.R.)

CAPITOLUL I   -   DEFINITII




Nota :    In
textul acestei reglementari termenul “serviciu” este utilizat ca o notiune abstraficta pentru a desemna functii sau un serviciu furnizat; termenul “unitare” este utilizat pentru a desemna o etiitate administrativa care asigura un serviciu.
        
Termenii si definitiile utilizate in sensul prezentei reglementari, precum si al altor reglementari specifice, au urmatorul inteles:


Acord ADS,/ADS agreement. Un plan de raportare ADS care stabileste conditiile de raportare a datelor ADS (de Exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian si frecventa rapoartelor ADS care vor fi agreate inaintea furnizarii serviciilor ADS).
Nota. Termenii acordului care se vor schimba intre sistemul de la sol  aeronava se stabilesc prin intermediul unui contract sau o serie de contracte. Vezi si definitia Supraveghere automata dependenta (ADS)
Aerodrom./Aerodrome. Suprafata delimitata pe pamarit sau pe apa, care cuprinde, eventual, cladiri, instalatii si materiale, destinata sa fie utilizata, in totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeste heliport.
Aerodrom controlat/Controlled aerodrome. Un aerodrom la care exista serviciul de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom.
Nota. Termenul “aerodrom controlat” indica faptul ca un serviciu de control al traficului aerian e asigurat traficului de aerodrom dar nu presupune in mod necesar existenta unei zone de control.
Aerodrom de
rezerva/Alternate aerodrome.
Un aerodrom spre care se poate indrepta o aeronava atunci cand devine, fie iMPosibil, fie nerecomandabil sa-si continue zborul catre sau sa aterizeze aa aerodromul pe care intentiona sa aterizeze. Aerodromurile de rezerva includ urmatoarele:
Aerodrom de rezerva la Decolare./Take off alternate. Un aerodrom de rezerva la care o aeronava poate ateriza, daca devine necesar, la scurt timp dupa Decolare si daca nu este posibil sa se utilizeze aerodromul de plecare.
Aerodrom de rezerva pe ruta/En-route altemate.
Un aerodrom la care o aeronava ar putea ateriza in urma apartitiei unei situatii anormale sau de urgenta survenita pe ruta.
Aerodrom de rezerva la destinatie./Destination alternate. Un aerodrom de rezerva spre care o aeronava se poate indrepta in cazul in care devine iMPosibil sau nerecomandabil sa aterizeze la aerodromul pe care intentiona sa aterizeze.
Nota: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezerva pe ruta sau de rezerva la destinatie pentru acel zbor.
Aeronava/Aircraft
Aparatul care se poate mentine in atmosfera cu ajutorul altor reactiuni ale aerului Decat cele asupra suprafetei pamariunui.
Altitudine./Altitude. Distanta in plan vertical pana la un nivel, un punct sau un obiect considerat ca un punct, masurata fata de nivelul mediu al marii (MSL).
Altitudine barometrica/Pressure-altitude.

presiune atmosferica, exprimata in unitati de altitudine, care corespunde acelei presiuni din Atmosfera Standard (asa cum este definita in Anexa 8 OACI).
Altitudine de tranzitie./ Transition altitude. Altitudinea la care sau sub care pozitia in plan vertical a unei aeronave este controlata prin referinta la altitudini.

 
Autoritatea ATS competenta/Appropriate ATS auzborrity. Autoritatea competenta desemnata de catre Statul responsabil, pentru a asigura servicii de trafic aerian in spatiul aerian in cauza.
Nota. In Romania, prin “autoritate ATS competenta”se va intelege:
- Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei, in caiitatea sa de autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, sau Autoritatea Aeronautica Civila Romana ca organism tehnic specializat delegat de acesta- atunci cand contextul se refera la o problema de reglementare, autorizare (certificare) sau supraveghere a sigurantei pe linia responsabilitatilor autoritatii de stat in domeniul activitatilor aeronautice civile.

sau, dupa caz,

Administratia sau alti agenti aeronautici desemnati de statul roman pentru a furniza serviciide navigatie aeriana - atunci cand contextul se refera la o problema care este, conform legii, de coMPetenfa agentilor aeronautici autorizati furnizori de servicii de navigatie aeriana.
Autoritate competenta./Appropriate auzborrity.
a) Pentru zborurile deasupra marii libere:
Autoritatea competenta a statului de inmatriculare
b) In toate celelalte cazuri:
Autoritatea competenta a statului care are suveranitate asupra teritoriului survolat.

Autorizare de traffic aerian (Autorizarea ATC)/Air traffic control clearance.

Autorizare acordata unei aeronave pentru a proceda conform conditiilor specificate de catre o unitate de control a traficului aerian.
Nota .1. — Pentru siMPlificare, expresia “autorizare de trafic aerian” este frecvent utilizata, in contexte corespunzatoare, si forma abreviata de “autorizare ATC”.
Nota 2.
Termenul abreviat “autorizare ATC” poate  fi urmat de cuvintele “pentru rulare “, “pentru Decolare “ , “pentru .plecare “, “pe ruta “, “pentru apropiere” sau “pentru aterizare” pentru a indica faza de zbor la care se refera autorizarea ATC.
Avion./Aeroplane.
0 aeronava mai grea Decat aerul, cu aripa fixa, propulsata de motor, care se sustine in zbor datorita reactiunilor dinamice al aerului asupra aripilor sale.
Balon liber nepilotat/Unnmarined free ballon. 0 aeronava mai usoara Decat aerul, nepilotata, fara mijioc propriu de propulsie, aflata in zbor liber.
Nota. — Baloanele libere nepilotate sunt clasificate in categoriile grea, medie sau usoara in conformitate cu specificatiile cuprinse in Anexa 4 a prezentei reglementari.
Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian / Air traffic services reporting office. (ARO). O unitate stabilita cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian si planuri de zbor depuse inainte de Decolare.
Nota. Un birou de raportare al seriviciilor de trafic aerian poate fi o unitate separata sau combinata cu o unitate deja existenta, de Exemplu o alta unitate de trafic aerian sau o unjtate a Serviciului de informare aeronautica (ex. birou briefing marcat prin litera “C”).

Cale aeriana / Airway. Un spatiu aerian controlat sau o portiune din acesta definit sub forma unui corider (culoar).
Cale derulare / Taxiway. Un drum definit pe suprafata unui aerodrom terestru destinat rularii aeronavelor si asigurarii Legaturii intre parti diferite ale aerodromului, incluzand:
a) Culoarul de rulare pentru parcare/Aircraft stand taxilane. 0 portiune din platforma desemnata ca o cale de rulare si destinata numai asigurarii accesului numai catre locurile de parcare a aeronaveiór.
b) Calea de rulare pe plaforma /Apron taxiway. O portiune din sistemul cailor de rulare situata pe o platforma si destinata asigurarii travesarii suprafetei respecive.
c) Calea de rulare pentru degaJARe rapida /Rapid exit taxiway. 0 cale de rulare legata la o pista sub un unghi ascutit si proiectata astfel incat sa permita avioanelor care au aterizat sa degajeze pista cu viteze mai mari Decat cele permise de alte cai de rulare pentru degaJARe, reducandu-se astfel durata de ocupare a pistei.
Cap./Heading. Directia spre care este orientata axa longitudinala a unei aeronave, exprimata de obicei in grade fata de directia Nord (adevarat, magnetic, coMPas sau grila).
Centru de control regional/Area control centre (ACC). 0 unitate stabilita pentru a asigura serviciu de control al traficului aerian pentru zborurile controlate in regiunile de control aflate in responsabilitatea sa.
Centru de informare a zborului/Flight information centre (FIC). 0 unitate stabilitA pentru a asigura serviciul de informare a zborului si serviciul de alarmare.

Comunicatii cantrolor-pilot prin legatura de date./ Controller-pilot data link communications (CPDLC). Un mijioc de comunicae intre controlor si pilot care utilizeaza o legatura de date pentru comunicatiile ATC.

Comunicatii prin legarura de date./ Data link communications. O forma de comunicatie destinata schimbului de mesaje prin legatura de date.
Conditii meteorologice de zbor instrumental /Instrumental meteorologicai conditions(IMC). Conditii meteorologice exprimate in valori ale vizibilitatii, distantei fata de nori si plafon, mai  mici Decat minimele specificate pentru conditiile meteorologice de zbor la vedere.
Nota
Minimele specificate pentru conditiile mereorologice de zbor la vedere sunt cuprinse in Capitolul III al prezentet reglementari.
Conditii meteorologice de zbor la vedere./VisuaI meteorologicai
conditions (VMC).
Conditii meteorologice exprimate in valori ale vizibilitatii, distantei fata de nori si plafon, egale cu sau superioare minimelor specificate.
Nota. Minimele specificate sunt cuprinse in Capitolul Ill al prezentei reglementari.
Contract ADS/ ADS Contract.
Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbati intre sitemul de la sol si aeroñava, specificand conditiile in care rapoartele ADS vor fi initiate si datele pe care le vor contine.
Nota “contract ADS” este un termen generic desemnand, dupa caz, un contract de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau unt mod de urgenta. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi iMPlementata intre sistemele de sol. Vezi si definitia  Supraveghere automata dependenta (ADS)
Drum/Trafick. Proiectia pe suprafata pamntului a traiectoriei unei aemave, a carei directie intr-un punct oarecare este de obicei exprimata in grade fata de Nord (adevarat, magnetic sau grila)
Durata totala  estimata./Total estimated elapsed time. In cazul zborurilor IFR timpul estimat necesar unei aeronave de la Decolare pana la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referinta la mijloace de navigatie, de la care se intentioneaza inceperea unei proceduri de apropiere instrumentala sau daca la aerodromul de destinatie nu exista nici un mijloc de navigatie, timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinatie in cazul zborurilor VFR, timpul estimat necesar de la Decolare pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinatie.
Folosirea substantelor psihoactive./Problematic
use of substances. Folosirea uneia sau mai multor substante psihoactive de catre personalul aeronautic care sa:
a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune in pericol vietile, sanatatea sau bunastarea altora; si/sau
b) careeaza probleme, inrautateste sau iMPiedica desfaurarea activitatilor sociale, mentale sau fizice.  
IFR / IFR.
Abreviere folosita pentru regulile de zbor instrumental.
IMC / IMC. Abreviere folosita pentru desemnarea conditiilor meteorologice ale zborului
instrumental.
Informare de trafic / Traffic information.
Informatii furnizate de o unitate de trafic aerian pentru a atentiona un pilot in legatura cu un alt trafic aerian cunoscut sau observat care poate fi in apropirea pozitiei sau a rutei prevazute de zbor, pentru a ajuta pilotul sa evite o coliziune.
Indicatii pentru evitarea traficului / Traffic avoidance advise

 Indicatii furnizate dè o unitate de trafic aerian care specifica manevrele care ajuta un pilot sa evite o coliziune.
Inaltime / Height (H). Distanta masurata in plan vertical, de la un  nivel dë referinta specificat pana la un nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct.

Limita autorizarii / Clearance limit. Punctul pana la care unei aeronave ii este acordata o autorizare ATC.
Membru al echipajului de zbor./ Flight carew member. Un membru al echipajului, posesor a1 unei licente, caruia ii revin sarcini esentiale pentru operarea aeronavei in timpul zborului.
Nivel/Level.  Termen generic utilizat pentru a indica pozitia in plan vertical a unei aeronave in zbor si insemnand, dupa caz, o inaltime, o altitudine sau un nivel de zbor.
Nivel de croaziera./Caruising leve. Un nivel mentinut de o aeronava pe parcursul unei portiuni semnificative a unui zbor.
Nivel de zbor /Flight level.  0 suprafata izobara raportata la o valoarè de presiune de referinta, 1013,2 hectopascaii (hPa), si despartita de alte asemenea suprafete prin intervale de presiune definite.
Nota 1. Un altimetru barometric caiibrat in canformitate cu Atmosfera Srandard
a) cand este caiat pe QNH, va indica altitudinea;
b) cand este caiat pe QFE, va indica a inaltime deasupra unui nivel de referinta QFE;
c) cand este caiat pe o presiune de 1013,2 hPa, poare
fi folosit pentru a indica nivele de
zbor.

Nota 2 .- Termenii “inaltime” si “altitudine” folositi in Nota 1 de mai sus, indica inaltimi si altitudini altimetrice si nu geometrice.
Ora prevazuta
pentru apropiere./Expected approach time(EAT).
Ora la care serviciile de trafic aerian prevad ca o aeronava, care soseste ca urmare a unei intarzieri, va parasi punctul de asteptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare.
Nota. Ora reala de parasire a punctului de asteptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere.
Ora estimat de plecare de la locul de stationare / Estimated off-block time. Ora estimata la care aeronava va incepe sa se deplaseze cu mijloace proprii in vederea plecarii.

Ora estimata de sosire / Estimated time of arrival (ETA). In cazul zborurilor IFR ora la care se estimeaza ca aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referinta la mijloace de navigatie, de la care se intentioneaza initierea unei proceduri de apropriere instrumentale sau daca aerodromul nu are mijloace de navigatie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. 
Parasuta.  Echipament utilizat sau destinat a fi utilizat pentru a intarzia caderea unui corp sau obiect prin aer.
Personal  
critic pentru siguranta zborului / Safety sensitive personnel. Persoane care pot periclita siguranta zborului daca executa in mod inaDocvat atributiile lor. Aceasta definitie include, atat membrii echipajelor cat sipersonalul de intretinere al aeronavelor si controlorii de trafic aerian.
Pilot comandant de aeronava (Comandant de aeronava) / Pilot-in-command. Pilotul
responsabil pentru operarea si siguranta Unei aeronave pe durata zborului.
Pista /Runway. 0 suprafata dreptunghiulara definita situata pe un aerodrom terestru amenajata pentru Decolarea si aterizarea aeronavelor.
Plafon /Ceiling. Inaltimea deasupra solulul a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6000 m (20000ft) care acopera mai mult de jumatate din suprafata cerului.
Plan de zbor ATC./Flight plan(FPL). Ansamblul informatiilor specifice referitoare la un zbor sau o portiune din zborul pe care o aeronava intentioneaza sa-l efectueze, transmis unitatilor de trafic aerian.
Plan de zbor depus./Filed flight plan.. Planul de zbor asa cum a fost depus la o unitate de trafic aerian de catre pilot sau un reprezentant desemnat al acestuia, fara nici o modificare ulterioara.
Plan de zbor repetitiv./Repetitive flight plan.(RPL) Un plan de zbor asociat unei serii de zboruri individuale avand caracteristici de baza identice, operate regulat si frecvent, care este depus de operatorul unei aeronave pentru a fi pastrat si utilizat in mod repetat de unitatile de trafic aerian.  
Plan  de zbor current / Current flight plan. Planul de zbor care cuprinde eventualele schimbari intervemte prin autorizarile ulterioare.
Platforma / Apron.   O suprafata definita, pe un aerodrom terestru, destinata aeonavelor pe timpul imbarcarii sau debarcarii pasagerilor, incarcarii sau descarcarii marfurilor si poste, alimentarii cu combustibil, parcarii sau lucrarilor de intretinere.
Pozitie de asteptare la pista/Runway-holding position. 0 pozitie marcata destinata sa protejeze pista, o suprafata in care exista limitari de obstacolare sau o zona critica/sensibila ILS/MLS la care aeronavele si vehiculele care ruleaza trebuie sa opreasca si sa astepte, cu exceptia cazurilor cand sunt autorizate altfel de catre turnul de control de aerodrom.
Procedura de apropiere instrumentafa./ Instrument approach procedure. 0 succesiune de manevre pre-determinate avand ca referinta indicatia aparatelor de bord, cu o protectie minima specificata fata de obstacole, determinata (Minimum Obstacle Clearance/MOC) incepand cu punctul apropierii iMPale san, acolo uride este apbicabil, incepanad cu punctul initial al unei rute de sosire definite, pana la un punct din care aterizarea poate fi incheiata sau, in caz ca aterizarea nu se efectueaza, pana la un punct in care se pot aplica criteriile de asigurare a sigurantei fata de obstacole in procedura de asteptare sau in zbor pe ruta.
Publicatia de informare Aeronautica /
Aeronauticai Information Publication (AlP). 0 publicatie emisa de/sau cu autoritatea unui stat si care contine informatii aeronautice cu caracter de durata, esentiale pentru navigatia aeriana.

Punct de raport/Reporting point. 0 pozitie geografica precizata, fata de care, se poate raporta pozitia unei aeronave.  
Punct de schimbare a frecventei /Change over point.
Punctul la care o aeronava navigand pe un segment de ruta ATS definita prin referinta la mijloace de navigatie VOR trebuie, in principiu, sa transfere referinta de navigatie principala de la mijlocul de navigatie din spate la cel urmator din fata ei.
         Nota. Punctele de schimbare a frecventei sunt stabilite pentru a asigura la toate nivelele de zbor utilizate echililorul optim intre intensitatea si caiitatea semnalelor de la mijloacele de navigatie si de a furniza o sursa comuna de orientare in azimut pentru toate aeronavele ce evolueaza in lungul aceleiasi portiuni de segment de ruta.
Radiotelefonie (Radio) /Radiotelephony.  
0 forma de radiomunicatie prevazuta, in principal, pentru schinbul de informatii prin voce.
Regiunè de control /Control area. Spatiu aerian controlat care se intinde, in plan vertical, incepand de la o limta precizata deasupra pamantului.
Regiune terminala de control /Terminal control area. 0 regiune de control stabilita in mod normal la confluenta rutelor ATS aflate in vecinatatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
Regiunea de informare a zborurilor./Flight information region(FIR). Spatiu aerian de dimensiuni definite in cadrul caruia se asigura serviciul de informare a zborurilor si serviciul de alarmare.
Rulare./ Taxiing. Deplasarea unei aeronave pe suprafata unui aerodrom cu mijloace proprii, cu exceptia Decolarii si aterizarii.
Rulare aeriana./Air-taxiing. Deplasarea unui elicopter/a unei aeronave cu Decolare-aterizare verticala(VTOL) deasupra suprafetei unui aerodrom, efetuata in mod normal, in efect de sol si cu o viteza fata de sol mai mica Decat 37 km/h (20 kt).
         Nota. Inaltimea adevarata poate varia si unele  elicoptere pot cere rularea aeriana pesre 8 m (25ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenta datorata efectului de sol sau pentru a asigura inaltimea de siguranta pentru sarcinile suspendate (troliu).
Ruta ATS./ATS route.  0
ruta definita destinata pentru a orienta fluxul de trafic asa cum este necesar pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian.

         Nota 1.-  Termenul “Ruta ATS” este utilizat pentru a desemna, dupa caz, a cale aeriana, o ruta  consultativa, a ruta controlaIa sau necontrolata, o ruta de sosire sau de plecare, etc.
         Nota 2.
0 ruta ATS este definita prim caracteristicile de ruta care includ: un indicativ de ruta ATS, directia spre sau de la puncte semnificative (puncte de navigatie./way-points), distanta dintre punctele semnificative, cerinte de raportare si altitudinea minima de siguranta determinata de autoritatea ATS competenta.


Ruta
consultativa./Advisory route.
0 ruta desemnata de-a lungul careia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.

Serviciu de alarmare./Alerting service. Un serviciu funizat pentru infomarea organizatiilor si autoritatilor desemnate, referitor la aeronavele care necesita actiuni de cautare si salvare precum si pentru a asista organizatiile respective conform necesitatilor.

 
Serviciu consultativ de trafic aerian /Air traffic advisory service. Serviciu furnizat intr-un spatiu aerian consultativ pentru asigurarea esalonarii, in masurii posibilului, intre aeronave care opereaza dupa planuri de zbor IFR.

 
         Nota - Serviciul de control al traficului aerian asigura un serviciu mult mai coMPlet Decat serviciul consultativ de trafic aerian. Prin urmare zonele si rutele consultative nu sunt stabilite in interiorul spatiului aerian controlat, dar serviciul consultativ de trafic aerian poare fi furnizat  sub si  deasupra unei regiuni de control.

Serviciu de control de aerodrom /Aerodrome control service. Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.
Serviciu de control al apropierii /Approach control service. Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate in faza de sosire sau plecare, pentru unul sau mai multe aerodermuri.
Serviciu de control regional/Area control service.
Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate in regiuni de control.
Serviciul de control al traficului aerian / Air traffiic control service. Un serviciu asigurat in scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) intre aeronave, si
2) intre aeronave si obstacole, pe suprafata de manevra, si  de a mari fluenta si de a mentine un flux al traficului aerian.
Serviciu de informare  a zborurilor/ Flightinformation service(FIS). Un serviciu furnizat pentru a oferi recomandari si informatii utile in scopul desfasurarii sigure si eficiente a zborurilor.
Serviciu de trafic aerian./Air traffic service(ATS).
Un termen generic desemnand, dupa caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alamare, serviciul consultativ de trafic aerian serviciul de control al traficului aerian (serviciul ,de control regional; serviciul de  control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom).

 
Sistem pentru evitarea coliziunilor in zbor / Airborne collision avoidance sistem .(ACAS)
Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere secundar (SSR) care functioneaza independent de echipamentul situat la sol si care furnizeaza pilotului indicatii privind aeronave, echipate sia transpondere SSR, in conflict potential cu aeronava sa.
Slot de Decolare. Ora planificata pentru Decolarea aeronavei, emisa de catre autoritatea ATS competenta. Orei caiculate de Decolare ii este asociat un  interval de timp, necesar unitaii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerari careate la  aerodromul de plecare.
Spatii aeriene in care se furnizeaza serviciul de trafic aerian (Spatii aeriene ATS)./Air traffic  services airspacès. Spatii aeriene de dimensiuni definite, identificate alfabetic, in care pot fi operate anumite tipuri de zboruri si pentru care sunt specificate serviciile de trafic aerian si regulile de operare.
         Nota. Spatiile ATS sunt iMPartite in Clase de laA la G.
Spatiu aerian
consultativ/ Advisory airspace.
Un spatiu aerian de dimensiuni definite sau ruta desemnata in care este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
Spatiu aerian controlat./Controlled airspace. Un spatiu aerian de dimensiuni definite in interiorul caruia este asigurat serviciu de control al traficulul aerian in conformitate cu clasificarea spatiului aerian.
         Nota.
Spatiul aerian controlat este un termen generic care se refera la spatiul  aerian ATS Clasele A, B, C, D si E asa cum sunt definite in paragraful 2.6 din Anexa 11OACI.
Statutul zborului/Flight status. 0 indicatie care specifica daca o anumita aeronava necesita sau nu servicii speciale din partea unitatilor de trafic aerian.
Statie aeronautica./Aeronauticai station. 0 statie terestra in serviciul mobil aeronautic. In anumite cazuri, o statie aeronautica poate fi amplasata, de Exemplu, la bordul unui vas sau pe o platforma marina.
Statie radio de control aer-sol/Air-ground control radio station. 0 statie radio de telecomunicatii aeronautice a carei destinatie principala este efectuarea comunicatiilor aferente operarii aeronavelor precum si a controlului acestora intr-o anumita zona
Substante psihoactive. / Psyhoactive substances - Alcool, opioide, canabinoide, sedative si hipnotice cocaina, alte  psihostimulante halucinogene si solventi volatili; cafeaua si tutunul sunt excluse.
Suprafata de aterizare / Landing area. Acea parte a suprafetei de miscare destinata aterizarii si Decolarii aeronavelor.
Suprafata de manevra ./ Maneouvring area. Acea parte a unui aerodrom utilizata pentru Decolarea, aterizarea si rularea la sol a aeronavelor, exciusiv platformele.
Suprafata de miscare ./Móvemènt area.  Acea parte a unui aerodrom utilizata pentru Decolarea, aterizarea si rularea la sol a aeronavelor, constand din suprafata de manevra si platforma (platformele).
Supraveghere
automata dependenta./Automatic  dependent surveillance (ADS). 0 tehnica de supraveghere in care aeronavele transmit automat, prin legatura de date, elementele de
determinare a pozitiei si de navigatie, furnizate de sistemele de la bord, incluzand identificarea aeronavei, pozitia in patru dimensiuni si alte date suplimentare, dupa caz.
Trafic
aerian./Air traffic. Ansamblul de aeronave aflate in zbor la un moment dat, intr-un spatiu aerian determinat, si, respectiv, de aeronave care se afla in suprafata de manevra a unui aerodrom.
Trafic de aerodrom./Aerodrome traffic. Ansamblul traficului de pe suprafata de manevra a unui aerodrom si toate aeronavele care zboara in vecinatatea aerodromului.

Turn de control de aerodrom./Aerodronze control tower. 0 unitate de trafic stabilita pentru a asigura serviciul de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom.

Unitate de control al apropierii/Approach control office.(APP). 0 unitate stabilita pentru a asigura serviciul de control al traficului aerian pentru zborurile controlate care sosesc la sau pleaca de la unul sau  mai multe aerodromuri.
Unitate de
controI al traficului  aerian (Unitate ATC)./Air trafic control unit.  Un termen generic desemnand dupa caz, centru  de control regional, centru de control al apropierii  sau turn de control de aerodrom.
Unitate de trafic aerian (Unitate ATS)/Air traffic services unit. Un termen generic desemnand, dup caz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO).

Urcare de croaziera/Caruise climb. 0 tehnica de zbor de croaziera a unei aeronave care are ca rezultat o carestere neta in altitudine pe masura ce masa aeronavei scade.
VFR./ VFR.  Abreviere utilizata pentru a regulile de zbor la vedere.
Vizibilitate./ Visibilty. Capacitatea, influentata de conditiiile atmosferice si exprimata in unitati de distanta, la care se pot vedea si identifica, in timpul zilei, obiecte proeminente neiluminate si in timpul noptii, obiecte proeminente iluminate.
Vizibilitate la sol./Ground visibility. Vizibilitatea la un aerodrom, asa cum este raportata de un observator meteorologic autorizat.
Vizibilitate in zbor/Flight visibility. Vizibilitatea spre inainte stabilita din cabina de pilotaj a unei aeronave aflate in zbor.
VMC./VMC. Abreviere folosita pentru a desenma conditiile meteorologice de zbor la vedere.

Zbor acrobatic./Acrobatic flight. Manevrele efectuate intentionat de o aeronava implicand o schimbare brusca in atitudinea sa, o atitudine neobisnuita, sau o variatie neobisnuita in viteza.
Zbor controlat./Controlled flight.
Orice zbor care face obiectul unei autorizari ATC.
Zbor IFR /IFR flight. Un zbor efectuat in
conformitate cu regulile de zbor instrumental
Zbor VFR./VFR flight. Zbor efectuat in conformitate cu regulile de zbor la vedere.
Zbor VFR
special./Special VFR flight. Un zbor VFR. autorizat de cntrolul traficului aerian sa opereze intr-o zona de cóntrol in conditii meteorologice cu valori inferioare conditiilor VMC.  
Zona de control./Control zone. Un spatiu aerian  controlat ce se extinde, in plan vertical, de la suprafata solului pana la o limita superioara specificata.
Zona interzisa./Prohibited area. 0 portiune de spatiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unul stat, in inteniorul caruia zborului aeronavelor este interzis.
Zona periculoasa/ Danger area. 0 portiune de spatiu aerian de dimensiuni definite in care activitati periculoase zborului aeronavelor pot exista in perioade de timp specificate.
Zona restrictionata./Restricted area. 0 portiune de spatiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui stat, in interiorul caruia zborul aeronavelor se poate efectua in conditiii specificate.
Zona cu semnale/Signal area. 0 suprafata pe un aerodrom pe care sunt dispuse semnale de sol.
Zona de
trafic de aerodrom./Aerodrome traffic zone. Un spatiu aerian de dimensiuni definite stabilit in jurul unui aerodrom pentru protectia traficului de aerodrom.



CAPITOLUL II  -  DOMENIUL DE APLICARE AL REGULILOR AERULUI

 

2.1 Aplicarea teritorlalA a regulilor aerului


2.1.1. Prevederile prezentei reglementari se aplica tuturor aeronavelor civile care circula in spatiul aerian national.
2.1.2. Aeronavele civile romane trebuie sa se conformeze, oriunde s-ar afla, regulilor si regulamentelor aplicabile zborului si manevrei aeronavelor in locul respectiv.

Nota. - Deasupra marii  libere regulile aplicabile sunt cele stabilite in Anexa 2 OACI.


2.1.3. Aeronavele civile romane trebuie sa respecte  prevederile acordurilor regionale de navigatie aeriana, cu exceptia cazurilor in care exista o notificare contrara, adresata OACI, din partea statului pe care isi survoleaza sau pe al carui teritoriu se afla.
Pentru survolul acelor
parti din marea libera unde un stat contractant OACI a acceptat in conformitate cu un acord regional de navigatie aeriana, responsabilitatea asigurarii serviciilor de trafic aerian, “autoritatea ATS competenta” la care se refara aceasta reglementare este autoritatea relevanta desemnata de catre statul responsabil pentru asigurarea acestor servicii.
Nota. Expresia “acord regional de navigatie aeriana” se refera la un acord aprobat de catre Corisiliul OACI, in mod normal, pe baza recomandarii unei Reuniuni Regionale de Navigatie Aeriana.


2.2 Conformarea cu regulile aerului


Operarea unei aeronave fie in zbor, fie pe suprafata de manevra a unui aerodrom, trebuie sa se conformeze regulilor generale si in plus, cand este in zbor, cu unele dintre:
a) regulile de zbor la vedere (VFR) sau
b) regulile de zbor instrumental (IFR).
Nota 1.
Informatii referitoare la serviciile  asigurate operarii aeronavelor in conformitate cu regulile VFR si IFR in cele sapte clase de spatii aeriene ATS sunt continute in Tabelul 2-1 din acest capitol.

Nota 2. Pilotul poate sa Docida sa zboare in conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR)  in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC) sau aceasta poate sa-i fie cerura de catre unitatea ATS.

2.3 Responsabilitatea conformarii cu regulile aerului


2.3.1 Responsabilitatea pilotului comandant de aeronava

Pilotul comandant de aeronava, fie ca manevreaza comenzile de zbor sau nu, este responsabil pentru operarea aeronavei in conformitate cu regulile aerului, exceptand cazul in care, in interesul sigurantei  zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli in circumstante care fac absolut necesara aceasta.
2.3.2 Pregatirea zborului
2.3.2.1 Inainte de a
incepe un zbor, pilotul comandant de aeronava trebuie sa se familJARizeze cu toate informatiile disponibile corespunzatoare operarii intentionate, sa utilizeze editia in vigoare a hartilor de navigatie-aeriana si sa depuna un plan de zbor. Pentru zborurile in afara vecinatatii unui aerodrom si pentru toate zborurile IFR, pregatirea preliminara a zborului trebuie sa includa un studiu atent al rapoartelor si prognozelor meteorologice actuale disponibile, luand in considerare cerintele referitoare la combustibil si un plan alternativ de actiune daca zborul nu poate fi executat asa cum a fost planificat.
2.3.2.2 La incarcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura ca greutatea maxima admisibila nu este depasita si centrul de greutate al aeronavei este, si se pastreaza in limitele admise, in toate fazele zborului.
2.3.2.3 Cu exceptia planoarelor, baloanelor si aeronavelor ultrausoare, toate aeronavele, suplimentar cerintelor zborurilor
VFR si IFR specificate in reglementarile aplicabile, trebuie sa aiba o cantitate de combustibil suficienta pentru:
a) Rulare si
intarzieri previzibile inainte de Decolare;
b)
Intarzieri sau devieri determinate de conditii meteorologice;

c) Intarzieri previzibile de trafic;

d)Asigurarea aterizarii pe un aerodrom corespunzator, in cazul depresurizarii cabinei sau, in cazul aeronavelor cu mai multe motoare, cedarea unui motor in punctul cel mai critic al zborului; si
e) A satisface necesitatile de navigatie orice alte situatii previzibile, care pot duce la intarzierea aterizarii aeronavei.

 
2.3.2.4 Cu exceptia aprobarii anterioare a Autoritatii Aeronautice Civile Romane, toate zborurile IFR vor fi operate numai daca, in planul de zbor este specificat un aerodrom de rezerva corespunzator. Un aerodrom de rezerva poate fi ales numai in cazul existentei unei prognoze meteorologice corespunzatoare pentru acel aerodrom.

2.4 Autoritatea pilotului comandant de aeronava


2.4.1 Pilotul comandant de aeronava atat timp cat are aceasta responsabilitate, are autoritatea finala de a Docide in legatura cu aeronava.
2.4.2 Responsabilitatea privind evitarea obstacolelor pe timpul diriJARii radar:
                                     A) In cazul zborurilor IFR
1. Pilotul comandant care efectueaza un zbor IFR in spatiul aerian necontrolat este responsabil pentru operarea aeronavei astfel incat sa asigire evitarea aDocvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol; totusi, cand zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta si va raspunde de evitarea corespunzatoare.
2. Cand aeronava este operata in VMC, se poate efectua o urcare/coborare la vedere, cand este aplicabil, pe baza autorizarii primite de la unitatea ATC la solicitarea pilotului, referitoare la obstacole si inaltimea fata de sol pe timpul dirijarii radar. Autorizarea ATC a urcarii/coborarii la vedere in aceste circumstante coustituie acceptarea de catre pilot a responsabilitii evitarii obstacolelor si mentinerii inaltimii corespunzatoare fata de sol.

3. Urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitata numai cand pilotul este sigur ca are referinta vizuala continua, in toate privintele, pe sol sau pe obstacole pentru acea faza a zborului. In scopul fluidizarii traficului aerian, controlorul de trafic aerian poate sugera pilotului o urcare/coborare la vedere. In acest caz, pilotul poate accepta sau respinge sugestia.
                                     B) In cazul zborurilor
VFR
1. Pilotul care efectueaza un zbor VFR ramane responsabil pentru evitarea aDocvata a obstacolelor si meninerea inaltimii corespunzatoare fata de sol chJAR daca zborul este supravegheat radar de catre unitatea ATC.
2 Daca evitarea aDocvata a obstacolelor si
mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol nu poate fi mentinuta pe un vector radar, pilotul tcebuie sa informeze controlorul de trafic aerian si sa ia urmatoarele masuri:
          i) daca este posibil, sa obtina un cap care sa permita evitarea aDocvata a                        obstacolelor sau sa urce la o altitudire convenabila, sau
         ii) sa revina la navigatie fara asistenta radar.


2.5 Folosirea substantelor psihoactive


Toate persoanele care exercita functii critice din punctul de vedere al sigurantei  zborului (personal critic pentru siguranta zborului) nu trebuie sa-si exercite acele functii in timpul cat sunt sub influenta oricarei substante psihoactive. Este interzis acestor persoane sa se iMPlice in folosirea neautorizata a substantelor psihoactive.

TABELUL 2-1      CLASIFICAREA SPATIILOR AERIENE ATS
                             - serviciile furnizate si cerintele privind zborul

Clasa

Tip

zbor

Separarea

asigurata

Serviciul furnizat

Viteza limita*

Cerintele de radio-comunicatie

Necesitatea unei autorizari ATC

A

numai

IFR

Toate

aeronavele

Serviciul de control al traficului aerian

Nu se aplica

Continua in ambele sensuri

Da

B

IFR

Toate

aeronavele

Serviciul de control al traficului aerian

Nu se aplica

Continua in ambele sensuri

Da

VFR

Toate

aeronavele

Serviciul de control al traficului aerian

Nu se aplica

Continua in ambele sensuri

Da

C

IFR

IFR de IFR

IFR de VFR

Serviciul de control al traficului aerian

Nu se aplica

Continua in ambele sensuri

Da

VFR

VFR de IFR

1) Serviciul de control al traficului aerian pentru separarea de IFR

2) Informari de trafic despre VFR/VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri

Da

D

IFR

IFR de IFR

Serviciul de control al traficului aerian, informari de trafic despre zborurile VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri

Da

VFR

Nil

Informari de trafic despre zborurile IFR/VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere)

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri

Da

E

IFR

IFR de IFR

Serviciul de control al traficului aerian si, in masura posibilitatilor, informari de trafic despre zborurile VFR

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri



Da

VFR

Nu

Informari de trafic in masura posibilitatilor

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Nu

Nu

F

IFR

IFR de IFR

In masura posibilitatilor

Serviciul consultativ de trafic aerian; serviciul de informare a zborurilor

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri

Nu

VFR

Nu

Serviciul de informare a zborurilor

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Nu

Nu

G

IFR

Nu

Serviciul de informare a zborurilor

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Continua in ambele sensuri

Nu

VFR

Nu

Serviciul de informare a zborurilor

250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL

Nu

Nu

* Cand valoarea inaltimii de tranzitie este ma mica de 10.000 FT (3.050 M) AMSL, se va folosi FL 100 in locul inaltimii de 10.000 FT; daca performantele aeronavei nu permit incadrarea in viteza IAS stabilita, pilotul comandant trebuie sa informeze unitatea ATC respectiva despre aceasta, specificand limita pe care o poate accepta fara a afecta siguranta zborului..

CAPITOLUL III - REGULI GENERALE


3.1 Protectia persoanelor si a bunurilor


3.1.1. Responsabilitatea in operarea aeronavelor
         0 aeronava va fi operata numai intr-o maniera care sa asigure siguranta acesteia, a persoanelor si bunurilor aflate la bord. Opretaorii aerieni sunt raspunzatori privind operarea aeronavelor in confonnitate cu conditiile si cerintele aplicabile.

3.1.2. Inaltimi minime
         Cu exceptia cazurilor cand este necesar la Decolare sau la aterizare si a cazurilor cand exista o autorizare din partea Autoritatii competente, aeronavele vor zbura deasupra zonelor dens populate ale oraselor sau ale altor asezari sau deasupra unor adunari de persoane in aer liber, dear la o asemenea inaltime care sa sa permita, in caz de urgenta, sa aterizeze fara a pune in pericol persoanele sau bunurile de la sol..  
Nota. Vezi paragraful 4.6 pentru inaltimile minime pentru zborurile VFR si 5.1.2 pentru nivelele minime pentru zborurile IFR.

3.1.3. Nivelurile de croaziera
Nivelurile de croaziera la care un zbor sau o portiune a zborului se va efectua vor fi exprimate in:
a) niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupa caz, deasupra altitudinii de tranzitie;
b) alitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupa caz, la sau sub altitudinea de tranzitie.
Nota Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat in Proceduri pentru Serviciul de Navigatie Aeriana Operarile Aeranavelor (OACI Doc. 8168), in reglementarile nationale romane si in actele normative intere din demeniile aplicabile.

3.1.4. Largarea sau pulverizarea
         Obiecte, substante, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronava in zbor numai in conditiile stabilite de catre Autoritatea competenta si numai in confomitate cu informatiile, indicatiile si/sau autorizarile primite de la unitatea ATS competenta.

3.1.5. Tractarea
         0 aeronava sau un obiect va putea fi tractat de o alta aeronava, numai in conditiile respectarii cerintelor autoritatii competente si numai in conformitate cu informatiile, indicatiile si/sau autorizarile primite de la unitatea ATS competenta.

3.1.6. Salturile cu parasuta
         Salturile cu parasuta, altele Decat salturile pentru salvarea din aeronave, pot fi efectuate numai in conditiile precizate de catre Autoritatea competenta si in conformitate cu informatiile, indicatiile si/sau autorizarile relevante primite de la unitatea ATS competenta.


3.1.7. Zborul acrobatic
         O aeronava poate efectua zbor acrobatic numai in conditiile precizate de catre autoritatea competenta si in conformitate cu informatiile, indicatiile si/sau
autorizarile relevante primite de la unitatea ATS competenta.

3.1.8. Zborul in formatie
         Aeronavele pot efectua zbor in formatie numai daca exista o intelegere prealabila intre pilotii comandnt de aeronave care iau parte la zborul in formatie in spatiul aerian controlat si in conformitate cu conditiile precizate de catre autoritatie ATS competente. Aceste conditiii trebuie sa includa urmatoarele:
a) formatia opereaza ca o singura aeronava in ce priveste navigatia si raportarea pozitiei;
b) separarea intre aeronavele in zbor este in responsabilitatea pilotului comandant al aeronavei cap de formatie si a pilotilor comandanti al celorlalte aeronave participanate la zbor si trebuie sa includa perioade de tranzitie in timpul carora aeronavele manevreaza pentru a realiza separarea proprie in cadrul formatiei, pe timpul strangerii si degaJARii acesteia; si
c) o distanta de maxim 1 km (0,5 NM) lateral si longitudinal si de 30 m (100 ft) pe verticala fata de capul formatiei trebuie mentinuta de catrc fiecare aeronava, daca nu este prevazut astfel.


3.1.9. Baloane libere nepilotate
Un balon iber nepilotat  nu trebuie sa fie operat intr-o asemenea maniera incat sa prezinte risc pentru persoane, bunuri sau alte aeronave si trebuie operat numai in conditiile specificate in Anexa 4 la prezenta reglementare.

3.1.10. Zonele interzise si zonele restrictionate
Aeronavele nu vor zbura intr-o zona interzisa sau intr-o zona restrictionata, ale caror detalli au fost in mod corespunzator publicate, Decat in cazul respectarii conditiilor de retrictionare sau cu permisiunea statului peste al carui  teritoriu au fost stabilite zonele.


3.2 Evitarea coliziunilor


         In scopul prevenirii coliziunilor potentiale, vigilenta echipajului trebuie sa fie continua la bordul unei aeronave in zbor, indiferent de tipul zborului sau clasa spatiului aerian in care opereaz aeronava, atat in zbor cat si in timpul deplasarii pe suprafata de miscare a unui aerodrom.

3.2.1 Proximitate
Nici o aeronava nu trebuie sa fie operata intr-o astfel de proximitate fata de o alta aeronava  incat sa careeze un risc de coliziune.

3.2.2 Prioritate privind mentinerea traiectoriei
         Aeronava care are prioritate de trecere trebuie sa-si mentina traiectoria si viteza, dar nici una din aceste reguli nu-l absolva pe pilotul comandant de aeronava de responsabilitatea luarii altor masuri, inclusiv manevre de evitare a coliziunii bazate pe avertismentele de rezolutie (R.A) furnizate de echipamentul ACAS, prin care sa evite cel mai bine coliziunea.
Nota 1. Procedurile de operare pentru utilizarea ACAS sunt cuprinse in PANS-OPS (OACI Doc. 8168), volumul I. partea VIII, capitolul 3, in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nora 2.
Cerintele de echipare cu ACAS sunt cuprinse in Anexa 6 OACI, partea si capitolul 6, si in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
3.2.2.1  O aeronava obligata de regulile urmatoare sa dea prioritate alteia trebuie sa treaca peste, sub sau prin fata aeronavei respective, numai daca trece la o distanta suficienta si tine cont de efectul turbulentei de siaj a aeronavei proprii si a celei depasite.

3.2.2.2  Aeronave care se apropie din fata. Cand doua aeronave se apropie din fata sau aproximativ din fata si exista pericol de coliziune, fiecare trebuie sa-si modifice traiectoria spre dreapta.
3.2.2.3 Traiectorii convergente. Cand traiectoriile a doua aeronave converg aproximativ la acelasi nivel, aeroñava care o are pe cealalta in dreapta sa trebuie sa dea prioritate, cu exceptia urmatoarelor cazuri:
a) aeronavele mai grele Decat aerul motopropulsate trebuie sa  dea prioritate dirijabilelor planoarelor sau baloanelor;
b) dirijabilele trebuie si dea prioritate planoarelor si baloanelor
d) planoarele trebuie sa dea prioritate baloanelor;  
e) aeronavele motopropulsate trebuie sa dea prioritate aeronavelor care tracteaza alte
aeronave sau obiecte.
3.2.2.4 Depasirea. 0 aeronava care depaseste este aeronava care se apropie de alta aeronava din spate pe o  traiectorie ce formeaza un unghi mai mic de 700  cu planul de simetrie a celei din urma, adica este intr-o astfel de pozitie fata de cealalta aeronava incat pe timp de noapte s-ar putea sa fie in iMPosibilitatea de a vedea luminile de navigatie ale aeronavei, fie cele din stanga, fie cele din dreapta In  momentul in care o aeronava depaseste o alta aeronava, aceasta din urma are prioritate privind mentinerea traiectoriei JAR aeronava care depaseste, fie ca se afla in urcare, in coborare, sau in zbor orizontal, trebuie sa-si modifice corespunzator traiectoria prin deviere spre dreapta. Nici o modificare ulterioara a pozitiilor relative ale celor doua aeronave nu absolva de aceasta obligatie aeronava care depaseste pana cand depasirea s-a incheiat si aeronavele s-au distantat suficient spre a nu mai prezenta un pericol de coliziune.
3.2.2.5 Arerizarea
        
3.2.2.5.1 O aeronava in zbor sau manevrand la sal ori pe apa trebuie sa dea prioritate unei aeronave care aterizeaza sau care executa etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare.
         3.2.2.5.2 Cand doua sau mai multe aeronave mai grele Decat aerul se apropie de un aerodrom pentru aterizare, aeronava de la nivelul superior trebuie sa dea prioritate celei de la nivelul inferior, dar cea din urma nu trebuie sa profite de aceasta regula, sa se interpuna in fata alteia aflate in etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare sau sa depaseasca acea aeronava. Cu toate acestea aeronavele motopropulsate mai grele Decat aerul trebuie sa dea prioritate planoarelor.
         3.2.2.5.3 Aterizare de urgenta. 0 aeronava care stie despre o alta ca este fortata sa aterizeze trebuie sa dea prioritate acelei aeronave.
3.2.2.6 Decolarea. 0 aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra a unui aerodrom trebuie sa dea prioritate unei aeronave care Decoleaza sau este pe punctul de a Decola.
3.2.2.7 Deplasarea aeronavelor la sol
        
3.2.2.7.1. In caz de pericol de coliziune intre deua aeronave care ruleaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom, se vor aplica urmatoarele reguli:
a) cand doua aeronave se apropie din fata aproximativ din fata, fiecare se va opri sau in masura posibilului isi va modifica drumul spre dreapta sa pentru a trece la distanta suficienta una de cealalta.
b) cand doua aeronave sunt pe traiectorii convergerite, cea care a are pe cealalta in dreapta sa trebuie sa dea prioritate;
c) o aeronava care este depasita de catre o alta aeronava are prioritate privind mentinerea traiectoriei si aeronava care depaseste trebuie sa pastreze o distanta suficienta fata de aeronava depasita.
Nota. - Pentru descrierea procedurii unei aeronave care depaseste vezi paragraful 3.2.2.4.
        
3.2.2.7.2  O aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra trebuie sa opreasca si sa astepte la toate pozitiile de asteptare la pista cu exceptia cazurilor in care este altfel autorizata de catre turnul de control de aerodrom.
Nota - Pentru marcajele pozitiei de asteptare la pista si semnele asociate vezi Anexa 14 OACI, volumul I, paragraful 5.2.9 si 5.4.2, in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
        
3.2.2.7.3  O aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra trebuie sa opreasca si sa astepte la toate baretele STOP iluminate, daca nu este dispus altfel de catre autoritatea competenta, si poate sa isi continue rularea cand luminile sunt stinse ori daca autoritatea competenta dispune altfel.
         3.2.2.7.4 In timpul rularii, caMPul de vizibilitate al pilotului din cabina de pilotaj fiind redus, turnul de control de aerodrom are obligatia de a utiliza toate echipamentele la dispozitia sa si de a transmite pilotului autorizarii, dispozitii si informari clare si precise pentru a-i facilita pilotului circulatia pe caile de rulare in scopul evitarii abordajului cu alte aeronave si a ciocnirii cu obstacolele de la sol.
3.2.2.8 Prioritatea aeronavelor la Decolare si arerizare alta Decat prioritatea de trecere
        
3.2.2.8.1 Prioritatea aeronavelor la Decolare
3.2.2.8.1.1 Prioritatea aeronavelor la Decolare este urmatoarea:
a) aeronavele care Decoleaza in misiuni urgente, pentru salvarea fie vietii omenesti sau pentru preintaMPinarea urmarilor unor caiamitati au prioritati fata de toate celelalte aeronave;
b) aeronavele care executa zboruri cu caracter special au prioritate fata de celelalte aeronave, cu exceptia celor de la literele [a];
c) aeronavele care efectueaza zboruri dupa orar prestabilit au prioritate fata de cele care efectueaza zboruri in afara unui orar, cu exceptia celor de la literele [a] si [b] de mai sus.
Nota. Prin zboruri cu caracter special se inteleg zborurile care transporta animale vii, produse perisabile, care au plecarea sau sosirea reglementata din motive de aglomerare precum si zborurile care nefacand obiectul prevederilar de la litera [a] sunt supuse unor constrangeri operationale Doclarate si care necesita prioritate.
3.2.2.8.1.2  In cadrul prioritatilor aratate la literele [a], [b] si [c] de mai sus, precum si in alte cazuri in afara acestora:
- avioanele cu motor (motoare) cu reactie au prioritate fata de ode cu motor (motoare) cu piston;
- aeronavele avand motorul (motoarele) racit(e) cu lichid au prioritate fata de cele racite cu aer;
- aeronavele cu viteza mai mare au prioritate fata de cele cu viteze mici;
- aeronavele propulsate de un organ motor au prioritate fata de cele nepropulsate de un organ motor (remorcate sau lansate).


3.2.2.8.2. Prioritarea aeronavelor la aterizare
3.2.2.8.2.1. Prioritatea aeronavelor la aterizare este urmatoarea:
a) aeronavele care solicita aterizarea peste rand datorita unei situatii, de urgenta sau anormale la bord, care pune in pericol siguranta zborului au prioritate fata de toate celelalte aeronave;
b) aeronavele care aterizeaza in scopul salvarii de vieti omeneti (transport bolnavi, grav raniti, personal medical si medicamente pentru interventii urgente) sau pentru preintaMPinarea urmarilor unor caiamitati au prioritate fata de toate celelalte aeronave, cu exceptia celor de la litera [a] de mai sus;
c) aeronavele care
efectueaza zboruri cu caracter special  au prioritate fata de toate aeronavele cu exceptia celor de la literele [a] si [b] de mai sus (vezi nota de la3.2.2.8.1.1.)

d) aeronavele care efectueaza zboruri dupa un orar prestabilit au prioritate fata de cele care efectueaza curse ocazionale, cu exceptia celor de la literele [a], [b] si [c]  de mai sus.


3.2.2.8.2.2  In cadrul prioritatilor aratate la literele [a], [b], [c] si [d] de mai sus precum si in alte cazuri in afara acestora se va da intaietate:
- in ordinea de sosire a aeronavelor;
- aeronavei care
are o rezerva de combustibil mai mica ;
- aeronavei care pe panta de aterizare se gaseste in fata, in stanga si mai jos fata de o alta aeronava aflata pe panta de aterizare;
- aeronavei echipate cu motor (motoare) cu reactie fata de aeronava echipata cu motor (motoare) cu piston;
- aeronavei cu tonaj superior;
- aeronavei nepropulsate de un organ motor fata de cea propulsata de un organ motor.
         Nota. Decolarile aeronavelor trebuie aurorizate, de regu1a in ordinea orelor pe care comandantii aeronavelor Ie-au solicitat prin planul de zbor, exceptand cazul cand schimbarea prioritatii asigura Decolarea unui numar maxim de aeronave, in conditiile unei intarzieri medii minime. In cazul intarzierii fata de orele inscrise in planul de zbor, din alte cauze Decat cele de trafic (restrictii, slot-uri, conditii meteo, etc.) Decolarile vor fi autorizate in ordinea in care aeronavele sunt gata de Decolare. In analiza situatiei turnul de control de aerodrom va urmari ca in cazul intarzierii unei aeronave sa nu provoace intarzieri si altor aeronave care urmeaza sa Decoleze.

3.2.3 Cerinte privind detarea cu lumini a aeronavelor si aprinderea lor
Nota 1. .— Caracteristicile 1uminilor destinate sa indeplineasca cerintele paragrafului 3.2.3 pentru avioane sunt specificate In Anexa 8 OACI, (specificatiile pentru luminile de navigatie pentru avioane sunt continute in anexele la Partile I si II  ale Anexei 6 OACI, specificatiile tehnice detaliate referitoare la luminile avioanelor sunt continute in
Partea III a Manualului Tehnic de Navigabilitate (0ACI Doc 9051) si pentru elicoptere in Partea IV a acestuia), precum si in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nota 2.
In contextul paragrafului 3.2.3.2 c) si 3.2.3.4 a) o aeronava se intelege ca este operata cand este in rulare sau remorcata ori oprita temporar pe timpul rularii sau remorcarii.
Nota 3.
Pentru aeronavele manevrate pe apa a se vedea paragraful 3.2.6.2.

3.2.3.1  De la apusul la rasaritul soarelui sau pe timpul oricarei alte perioade care poate fi precizata de autoritatea competenta toate aeronavele in zbor trebuie sa aiba si sa aprinda:
a) lumini anticoliziune destinate sa
atraga atentia asupra aeronavei si  
b) lumini de navigatie destinate sa indice traiectoria relativa a aeronavei pentru un
observator,
nici o alta lumina nu trebuie sa fie expusa daca aceasta poate fi confundata cu luminile de navigatie ale aerónavei.
Exceptie fac cazurile prevazute de paragraful 3.2.3.5.
Nota.
Luminile instalate pentru alte scopuri, cum ar fi lumini de aterizare si reflectoarele celulei pot fi folosite aditional luminilor anticoliziune specificate in Manua1u1 Tehnic de Navigabilitate (OACI Doc. 9051, in reglementarile nationale romane si  actele normative interne din domeniu aplicabile, pentru a mari iesirea in evidenta a aeronavei.

3.2.3.2  De la apusul la rasaritul soarelui sau pe timpul oricarei alte perioade care poate fi stabilita de autoritatea competenta:
a) toate aeronavele care se deplaseaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom trebuie sa aprinda luminile de navigatie destinate a indica traiectoria relativa a aeronavei pentru un observator; nici o alta lumina nu trebuie sa fie aprinsa daca aceasta poate fi confundata cu luminile de navigatie ale aeronavei;
b) toate aeronavele de pe suprafata de miscare a unui aerodrom trebuie sa aprinda lumini destinate sa indice extremitatile structurii lor, in afara cazului cand sunt stationate si aDocvat iluminate;
c) toate aeronavele care opereaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom trebuie sa aprinda luminile destinate sa atraga atentia asupra lor; si
d) toate aeronavele de pe suprafata de miscare a unui aerodrom ale caror motoare functioneaza trebuie sa aprinda luminile care indica acest fapt.

Exceptie fac cazurile prevazute de paragraful 3.2.3.5.

Nota. Daca sunt corespunzator amplasate pe aeronava, luminile de navigatie la care se refera paragraful 3.2.3.1 b) pot deasemenea sa indeplineasca cerintele paragrafului 3.2.3.2 b).  Luminile anticoliziune rosii instalate sa indeplineasca cerinteIe paragrafului 3.2.3.1 a) pot deasemenea sa indeplineasca cerintele paragrafelor 3.2.3.2 c) si 3.2.3.2 d) daca ele nu supun observatorii unui deranj vizual.

 
3.2.3.3.  Toate aeronavele aflate in zbor si detate cu lumini  anti-coliziune care indeplinesc cerintele paragrafului 3.2.3.1 a) trebuie sa aprinda astfel de lumini si in afara perioadei specificate in paragraful 3.2.3.1. Exceptia fac cazurile prevazute in paragraful 3.2.3.5.
Toatè aeronavele:
a) care opereaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom si detate cu lumini anticoliziune, care indeplinesc cerintele paragrafului 3.2.3.2 c); sau
b) aflate pe suprafata de miscare a unui aerodrom si detate cu lumini, care indeplinesc cerintele paragrafulul 3.2.3.2 d);

trebuie sa aprind luminile respective si in afara perioadei specificate in paragraful 3.2.3.2. Exceptia fac cazurile prevzute in paragraful 3.2.3.5.

3.2.3.5.  Pilotul poate sa stinga sau sa reduca intensitatea oricaror lumini intermitente instalate sa indeplineasca cerintele paragrafelor 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 si 3.2.3.4 daca ele deranjeaza sau sunt pe punctul de a:
a) afecta indeplinirea satisfacatoare a indatoririlor; sau
b) supune la o posibila orbire, o persoana /persoane aflata/e in exteriorul aeronavei.

3.2.4  Zboruri instrumentale simulate

 
         0 aeronava poate sa opereze in conditii de zbor instrumental simulat numai daca:
a) in aeronava este instalat un sistem coMPlet de comezi duble in stare de functionare; si
b) un pilot caiificat corespunzator ocupa un post de pilotaj care isi permite sa actioneze ca pilot de siguranta pentru persoana care zboara in conditii instrumentale simulate. Pilotul de siguranta trebule sa aiba un caMP vizual corespunzator spre in fata si spre fiecare parte laterala a aeronavei, in caz contrar un observator competent, avand posibilitate de comunicare cu pilotul de siguranta, va ocupa o pozitie in aeronava de unde caMPul vizual al acestuia il suplimenteaza in mod satisfacator pe cel al pilotului de siguranta .

3.2.5  Operarea pe un aerodrom si in vecinatatea lui

 
         Aeronava care opereaza pe un aerodrom sau in vecinatatea lui, fiind sau nu in zona de trafic de aerodrom, trebuie:
a) sa observe traficul de aerodrom pentru evitarea coliziunii;
b) sa se conformeze si/sau sa evite procedurile de trafic executate de alte aeronave in operare;
c) sa execute toate virajele spre stanga, cand efectueaza  o apropiere pentru aterizare si dupa Decolare, daca nu este prevazut, nu i s- a solicitat sau nu i s-a aprobat altfel;  
d) sa aterizeze si sa Decoleze cu vantul de fata, cu exceptia cazului cand siguranta zborului, configuratia pistei sau consideratii de trafic aerian iMPun ca alta directie este de preferat.

Nota 1. - Vezi 3.6.5.1  
Nota 2. - Reguli aditionale pot fi aplicate in zonele de trafic de aerodrom.

3.2.6. 0perarea pe apa

 
Nota. In plus fata de cele prevazute la pararaful 3.2.6.1, regulile expuse in Reglementarile Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, dezvoltate de catre Conferinta Internationala despre Revizuirea Regulilor InternaitioraIe pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (Londra 1972) pot ft aplicabile in anumite cazuri.  
3.2.6.1 - Cand doua aeronave sau o aeronava si o nava se apropie una de alta si exista riscul de colizuune, pilotul aeronavei trebuie sa procedeze cu atentie deosebita si sa tina cont de circumstantele si conditiile existente inclusiv de posibilitatile de manevra ale aeronavelor si navelor respective.
3.2.6.1.1 Rute convergente. Aeronava care are o alta aeronava sau o nava in dreapta sa trebuie sa dea prioritate si sa pastreze o distanta corespunzatoare.
3.2.6.1.2 Apropiere din fata. Aeronava care se apropie de o alta aeronava sau o nava din fata sau aproximativ din fata trebuie sa-i modifice corespunzator traiectoria spre dreapta pentru a pastra o distanta suficienta.
3.2.6.1.3 Depasire. Aeronava sau vasul care este depasit are prioritate privind mentinerea traiectoriei JAR cea care depaseste trebuie sa-si modifice corespunzator traiectoria pentru a pastra o distanta suficienta.
3.2.6.1.4 Aterizare si Decolare. Aeronava care aterizeaza sau Decoleaza de pe apa trebuie, in masura posibilului, sa pastreze o distanta suficienta toate navele aflate in vecinatatea traiectoriei si sa evite stanjenirea navigatiei acestora.
3.2.6.2. Cerinte privind detarea si aprinderea luminilor aeronavelor pe apa. Intre apusul si rasritul soarelui sau intr-o alta perioada, intre apus si rasarit, care poate fi prevazut de catre autoritatea competenta, toate aeronavele care manevreaza pe apa trebuie sa aprinda luminile care sunt prevazute de Regulile Internationale pentru Prevenirca Coliziunilor pe Mare in vigoare, exceptie situatia in care acest lucru este practic iMPosibil, caz in care ele trebuie sa aprinda, pe cat posibil  lumini aproximativ similare in caracteristici si pozitie cu cele prevazute de Reglementarile Internationale in vigoare.

 
Nota 1. - Specificatiile pentru luminile aprinse de catre avioanele care manevreaza pe apa sunt continute in Anexele la Partea I si Partea II ale Anexei 6 OACI,  in reglementarile nationa1e romane si actele normative interne din domeniu aplicabile.  Nota 2. - Reg1ementari1e Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare precizeaza ca regulile privitoare la luminile regulamentare trebuie respectate de la apusul la rasaritul soarelui. Orice alta perioada mai redusa intre apusul si rasaritul soarelui stabilita conform paragrafului 3.2.6.2 nu poate fi, de aceea, aplicata in zonele unde se aplica Reglementarile Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, de Exemplu in marea libera.


3.2.7 - Esalonarea aeronavelor


3.2.7.1. Clasificarea aeronavelor in functie de turbulenta de siaj.
3.2.7.1.1 Esalonarile minime aplicate aeronavelor ca urmare a turbulentei de siaj create se bazeaza pe clasificarea aeronavelor in trei categorii in functie de masa lor maxima la Decolare, astfel:
a) Aeronave grele (HEAVY/ H) - toate tipurile de aeronave avand masa maxima la Decolare 136000 kg sau mai mult;
b) Aeronave medii (MEDIUM/ M) - toate tipurile de aeronave avand masa maxima la Decolare mai mica de 136000 kg dar mai mare de 7000 kg;
c) Aeronave usoare (LIGHT/ L) - toate tipurile de aeronave avand masa maxima la Decolare mai mica sau egala cu 7000 kg.
3.2.7.1.2 Elicopterele care ruleaza in aer vor evita aeronavele usoare.

 
3.2.7.2 Esalonare minima non-radar in functie de turbulenta de siaj. Unitatile ATC implicate nu vor aplica esalonarea in functie de turbulenta de siaj:
a) pentru zboruri VFR care sosesc si care aterizeaza pe aceeasi pista cu aeronave GRELE si MEDII care au aterizat;  
b) intre zboruri VFR care sosesc si executa apropiere vizuala  si cand aeronava din spate a raportat aeronava din fata la vedere si a fost instruita sa urmareasca si sa mentine esalonarea proprie fata de aeronava precedenta.
Unitatile ATC, in cazul zborurilor specificate la punctele a) si b) de mai sus, la fel ca si in alte cazuri in care se considera necesar, emit atentionari cu privire la posibititatea aparitiei turbulentei de siaj. Echipajul aeronavei implicate va fi responsabil pentru asigurarea esalonarii fata de aeronava precedenta de categorie mai grea in functie de
turbulenta de siaj .Atunci cand echipajul constata ca o esalonare mai mare este necesara, va informa unitatea ATC despre intentiile sale.

 
3.2.7.3 Aeronave care pleaca

3.2.7.3.1. Se va aplica o esalonare minima de cel putin 2 minute intre aeronavele USOARE sau MEDII care Decoleaza in urma aeronavelor GRELE precum si pentru aeronvele USOARE care Decoleaza  in urma aeronavelor MEDII, cand aeronavele folosesc:
a) aceeasi
pista;
b) piste paralele separate la mai putin de 760 m;

c) piste incrucisate daca traiectoria celei de a doua aeronave intersecteaza traiectoria primei aeronave la aceeasi altitudine sau la mai putin de 300 m (1000 ft.) mai jos;

d) piste paralele aflate la 760 m sau mai mult, distanta intre axele pistelor, daca traiectoria
celei de a doua aeronava intersecteaza traiectoria primei la aceeasi altitudine sau cu
300 m (1000 ft.) mai jos.
( Fig. 3.1 si Fig. 3.2).



pict6.jpgFig. 3.1

pict7.jpgFig. 3.2

3.2.7.3.2.  Se aplica o esalonare de minimum 3 minute unei aeronave USOARE sau MEDII cand Decoleaza in urma unei aeronave GRELE precum si unei aeonave USOARE cnd Decoleaza in urma unei aeronave MEDII de la:  
a) o pozitie intermedJARa a aceleiasi piste; sau
b)
pozitie intermedJARa a unei piste paralele dispuse la mai putin de 760m  fata de cealalta (distanta masurata intre axele pistelor).(Fig. 3.3)

pict8.jpgFig. 3.3

3.2.7.4 Aeronave care sosesc. Cu exceptia celor prevazute in 3.2.7.2. a) si b) de mai sus, se vor aplica urmatoarele esalonari minime non-radar pentru aeronavele care aterizeaza in urma aeronavelor GRELE (H) sau MEDII (M):
a) aeronave MEDII in urma aeronavelor GRELE :2 minute
b) aeronave
USOARE in urma aeronavelor GRELE sau MEDII : 3 minute.

3.2.7.5 Cazul DocaJARii pragului pistei. Se va  aplica o esalonare de minimum 2 minute  intre aeronave USOARE sau MEDII si aeronave GRELE, precum si intre aeronave USOARE si aeronave MEDII cand se opereaza pe o pista cu prag Docaiat si cand:
a) o aeronava USOARA sau MEDIE care Decoleaza, urmeaza unei aeronave GRELE care a aterizat, precum si cand o aeronava USOARA care Decoleaza urmeaza unei aeronave MEDII care a aterizat; sau
b) o aeronava USOARA sau MEDIE care aterizeaza, urmeaza unei aeronave GRELE care Decoleaza, precum si cand o aeronav USOARA care aterizeaza urmeaza unei aeronave MEDII care Decoleaza, daca traiectoriile se vor incrucisa.
3.2.7.6  Directii  opuse. Se va aplica o separare minima de 2 minute intre aeronavele USOARE sau MEDII si aeronave GRELE, precum si intre aeronavele USOARE  aeronavele MEDII cand aeronava mai grea executa o apropiere joasa sau procedura de ratare JAR avionul mai usor:
a) foloseste a directie opusa de Decolare (Fig. 3.4); sau
b) aterizeaza pe aceeasi pista pe o directie opusa, sau pe o pista paralela dispusa la mai putin de 760 m distanta intre axele pistelor, dar din directie opusa (Fig. 3.5).




pict9.jpg

3.3 Planuri de zbor

3.3.1 Depunerea unui plan de zbor

3.3.1.1 Informatiile care se furnizeaza unitatilor ATS, referitoare la un zbor sau la o portiune din zborul intentionat, vor fi sub forma unui plan de zbor.
Nota. Expresia “plan de zbor” este folosita pentru a desemna fie informatii coMPlete referitoare la toate elementele cuprinse in descrierea planului de zbor  acoperind intreaga ruta a zborului, fie informatii partiale solicitate in scopul obtinerii unei aurorizari ATC pentru a portiune redusa zborului ca, de Exemplu, pentru traversarea unei cai aeriene, Decolarea de la, sau aterizarea la, un aerodrom coutrolat

 
3.3.1.2 Un plan de zbor trebuie sa fie depus inainte de efectuarea:
a) oricarui zbor sau a unor portiuni din acesta caruia urmeaza sa-i fie asigurate servicii de control al traficului aerian;
b) oricarui zbor IFR in spatiul aerian consultativ;
c) oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea de-a lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre autoritatea ATS competenta pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, cautare si de salvare;
d) oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea de-a lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre autoritatea ATS competenta pentru a facilita coordonarea cu unitatile militare competente sau cu unitatile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptari in scopul identificarii;
f) oricarui zbor care traverseaza granitele internationale.

3.3.1.3   In afara cazurilor in care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, trebuie ca un plan de zbor sa fie depus inainte de plecare la un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, in timpul zborului, transmis unitatii ATS competente sau statiei radio de control aer-sol.

3.3.1.4  Daca nu a fost altfel stabilit de catre autontatea ATS competenta, pentru un zbor caruia urmeaza sa i se asigure serviciul de control al traficulul aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel putin saizeci de minute inainte de plecare sau, daca planul de zbor se comunica in timpul zborului, acesta se va transmite la o ora care sa asigure primirea lui de catre unitatea ATS competenta cu

cel putin zece minute inainte de ora la care se estimeaza ca aeronava va survola:
a) punctul intentionat de intrare in regiunea de control sau in regiunea de serviciu consultativ; sau
b) punctul de traversare a unei cai aeriene sau a unei rute consultative.

3.3.2 Continutul unui plan de zbor
         Planul de zbor trebuie sa contina informatiile referitoare la acele elemente, din lista de mai jos, considerate relevante de catre autoritatea ATS competenta:
- Identificarea aeronavei
- Regulile de zbor si tipul zborului
- Numarul si tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) si categoria turbulentei de siaj .
- Echipament
- Aerodromul de plecare (vezi Nota 1)
- Ora estimata de plecare de la locul de stationare (vezi Nota 2)
- Viteza (vitezele) de croaziera /numarul Mach
- Nivelul (nivelurile) de croaziera
- Ruta de urmat
- Aerodromul de destinatie si durata totala estimata a zborului
- Aerodromul(aerodromurile) de rezerva
- Autonomia aeronavei
- Numrul total de persoane la bord
- Echipamentul de urgenta si supravietuire
- Alte informatii.
Nota 1. Pentru planurile de zbor depuse din zbor, informatia furnizata cu privire la acest element va fi substituit cu o indicatie a amplasamentului de unde, daca se solicita, se pot obtine informatii suplimentare privind zborul.
Nota 2.
- Pentru planurile de zbor depuse din zbor, informatia furnizata cu privire la acest element va fi ora survolarii verticalei  primului punct de pe ruta la care se refera planul de zbor.
Nota 3.
Termenul “aerodrom” acolo unde este folosit in planul de zbor include si alte amplasamente Decat aerodromurile, care ar putea fi folosite de anumite tipuri de aeronave, de Exemplu elicoptere sau baloane.

 
3.3.3 Completarea unui plan de zbor
3.3.3.1 Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie sa contina informatii, dupa caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor pana la rubrica “aerodrom (aerodromuri) de rezerva” inclusiv, in ceea ce priveste ruta intreaga sau portiunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus.

3.3.3.2  In plus, planul de zbor trebuie sa contina informatii, dupa caz, referitoare la toate celelalte elemente prevazute de catre autoritatea ATS competenta sau considerate a fi necesare de catire persoana care a depus planul de zbor.

3.3.4 Modificari ale planului de zbor
         Luand in considerare prevederilor paragrafului 3.6.2.2, toate modificarile la un plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate cat mai repede posibil unitatii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR, modificarile semnificative la un plan de zbor trebuie raportate cat mai repede posibil unitatii ATS competente.
Nota 1. Daca informatiile furnizate inainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau numarul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecarii, acestea constituie o modificare sèmnificativa la planul de zbor trebuie raportata.
Nota 2.
Procedurile  pentru comunicarea schimbarilor la planurile de zbor repetitive sunt continute in PANS -RAC, Partea II (OACI Doc. 4444), in reglementarile nationale romane ,si in actele normative interne din domeniu aplicabile.

3.3.5  Inchiderea unui plan de zbor
3.3.5.1 Daca autoritatea ATS competenta nu a stabilit altfel, un raport de sosire trebuie transmis direct, prin radio sau prin legatura de date, cel mai repede posibil dupa aterizare, unitatii ATS competente de pe aerodromul de sosire, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acopera intreg zborul sau portiunea de zbor ramasa de efectuat pana la aerodromul de destinatie.

3.3.5.2  In cazul in care un plan de zbor a fost depus numai pentru o portiune de zbor, alta Decat cea ramasa de efectuat pana la destinatie, el trebuie sa fie inchis, daca se solicita aceasta, printr-un raport corespunzator catre unitatea ATS competenta.

 
3.3.5.3  In cazul in care nu exista unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire trebuie, daca se solicita aceasta, sa fie facut cel mai repede dupa aterizare si comunicat, prin mijiocul cel mai rapid disponibil, catre unitatea ATS cea mai apropiata.

3.3.5.4   Daca se stie ca mijloacele de comunicare de la aerodromul de sosire nu sunt
corespunzatoare si alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt disponibile, se va proceda dupa cum urmeaza. Imediat inainte de aterizarea aeronavei, daca este posibil, trebuie sa se transmita unitatii ATS competente, un mesaj care sa tina loc de mesaj de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. In mod normal, acest mesaj va fi transmis statiei aeronautice care deserveste unitatea ATS responsabila pentru regiunea de  informare a zborurilor in care aeronava opereaza.
3.3.5.5 Rapoartele de sosire transmise de catre aeronave trebuie sa contina urmatoarele elemente:
a) identificarea aeronavei;
b) aerodromul de plecare;
c) aerodromul de destinatie (numai in cazul aterizarii in alt loc Decat aerodromul de sosire prevazut);

d) aerodromul de sosire;

e) ora de sosire.

Nota. Cand este solicitat un raport de sosire, orice neconformare  cu aceste prevederi pote cauza  intreruperi grave in serviciile de trafic aerian si poate provoca cheltuieli considerabile prin efectuarea de operatiuni de cautare ,si salvare inutile.

3.4  Semnale


3.4.1  La observarea sau receptionarea oricaror semnale descrise in Anexa 1, aeronava trebuie sa ia astfel de masuri incat sa se conformeze si instructiunilor din anexa asociate acelui semnal.

 
3.4.2 Cand se folosesc semnalele din Anexa 1, ele trebuie sa aiba intelesul indicat in aceasta anexa. Ele trebuie sa fie folosite numai pentru scopul indicat in anexa si nu trebuie folosit nici un alt semnal care poate fi confundat cu acestea.

3.5. Timp


3.5.1 Pe toata durata zborului si in legatura cu zborul trebuie folosit Timpul Coordonat Universal (UTC) exprimat in ore si minute si, cand se solicita si in secunde. (Pentru ore se va folosi numerotarea de la 0 la 23 incepanad cu miezul noptii).
3.5.2 O verificare a orei (time check) trebuie facuta inaintea operarii oricarui zbor controlat si ori de cate ori este necesar si util in timpul zborului.  
Nota. Daca  nu s-a stabilit altfel de catre operator sau de catre autoritatea ATS competenta, verificarea orei se va face prin coordonarea ei cu o unitate ATS.
3.5.3 Ori de cate ori timpul este utilizat in aplicatiile de comunicatii prin legaturi de date, el trebuie sa fie exprimat in UTC cu precizia de o secunda.

3.6. Serviciu de control al traficului aerian

 

3.6.1. Autorizari de trafic aerian (Autorizari ATC)

3.6.l.a. Rularea. 0 aprobare ATC trebuie obtinuta anterior punerii in miscare a unei aeronave sau vehicul pe suprafata de miscare in perioada cand turnul de control al traficului de aeroport asigura serviciul de control al traficului.
a) Totdeauna se va mentiona pozitia pe aeroport atunci cand se ia legatura cu
turnul pentru instructiuni de rulare.
b) Suprafata de miscare va fi descrisa in publicatia de informare aeronautica -AIP.
c) AIP va descrie zonele unde nu se pot furniza servicii ATC datorita lipsei de
vizibilitate sau din alte motive.
d) o  autorizare trebuie obtinuta anterior pornirii motoarelor,  rularii pe pista, Decolarii sau aterizarii in perioada cand turnul de control asigura serviçiul de control al traficului aerian.
e) Cand o aeronava obtine o aprobare ATC “rulare la” o pista de Decolare desemnata, absenta instructiunilor de asteptare autorizeaza aeronava sa traveseze toate pistele pe care ruta de rulare le intersecteaza cu exceptia pistei de Decolare desemnata. Aceasta nu include autorizarea de rulare pe sau traversarea pistei desemnate in nici un punct al ei. Pentru a evita confuziile in comunicatiile radio, unitatile ATC nu vor utiliza cuvantul “autorizare” in legatura cu aprobare pentru rulare a aeronavei.
f) In absenta instructiunilor de asteptare; o aprobare ATC “rulare la” oricare alt punct Decat o pista desemnata pentru Decolare, autorizeaza aeronava sa traverseze toate pistele care intersecteaza ruta de rulare catre acel punct.
3.6.1.1.b. Inainte de efectuarea oricarui zbor controlat sau a unei portiuni a unui zbor efectuat ca zbor controlat trebuie obtinut o autorizare ATC. 0 astfel de autorizare trebuie solicitata prin depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC.
         Nota 1. Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului daca este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. 0 autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat  printr-o limita a autorizarii sau prin referirea la  o anumita manevra ca de Exemplu rularea, aterizare sau Decolare.              
        Nota
2. — Daca o autorizare ATC nu este satisfacatoare pentru pi1otul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificata care, daca este posibil, ii va fi acordata.

3.6.1 .2.a. Acordarea unei prioritati.
        
Ori de cate ori o aeronava solicita o autorizarie ATC care implica acordarea unei prionitati, aceasta trebuie sa inainteze, daca este solicitat de catre unitatea ATC competenta, un raport in care explica necesitatea acordarii respectivei prioritati.
3.6.1.2.b. Decolari de la intersectiile pistei.
a) Pentru a mari capacitatea aeroportului, a reduce distantele de rulare, a minimiza intarzierile la Decolare si pentru cresterea eficientei traficului aerian, controlorii de trafic pot propune pilotilor sau autoriza, la cererea acestora, Decolari de la intersectiile pistei sau din pozitii ce presupun utiilizarea partiala a lungimii pistei.
Daca din orice motiv pilotul prefera sa foloseasca o intersectie diferita sau intreaga
lungime a pistei sau dereste sa obtina distanta dintre intersectie si capatul pistei, pilotul va informa corespunzator unitatea ATC.
b) O aeronava va rula catre capatul pistei numai daca nu a fost primita anterior o autorizare de Decolare din una din intersectiile pistei sau din acea pozitie, solicitata de pilot, care presupune utilizarea partiala a lungimii pistei.
c) Pilotii trebuie sa specifice pozitia in care se afla pe aeroport cand iau legatura cu turnul de control pentru o Decolare de la o intersectie a pistei sau dintr-o pozitie ce presupune utilizarea partiala a lungimii pistei.
3.6.1.3 Identificarea radio a pilotului in pregatire
3.6.1.3.1 Pentru a se facilita debindirea de experienta practica in mediul in care urmeaza sa opereze si pentru a beneficia de asistenta suplimentara in timpul operarii in zonele de trafic intens, pilotii in pregatire trebuie sa se identifice prin “pilot in pregatire” atunci cand ia initial legatura prin radio cu unitatile ATC.
Ex. Turnul Otopeni YR-YYY, STUDENT PILOT (PILOT IN PREGATIRE).
3.6.1.3.2 Aceasta identificare speciala va avertiza personalul ATC si isi va permite sa furnizeze pilotilor in pregatire atentia si asistenta suplimentara de care au nevoie.
3.6.1.4 Posibilitatea reautorizarii din zbor.
Daca inainte de plecare se poate anticipa, in functie de autonomia de zbor a aeronavei si conditionat de reautorizarea din zbor, ca exista posibilitatea ca aeronava sa aterizeze pe un alt aerodrom de destinatie, unitatea ATC competenta trebuie sa fie anuntata prin inserarea in planul de zbor a informatiilor cu privire la ruta modificata (daca este cunoscuta) si la destinatia alternativa.
Nota. Aceasta prevedere are ca scop facilitarea reautorizarii catre o destinatie alternativa, in mod normal dincolo de aerodromul de destinatie din planul de zbor aprobat.

3.6.1.5  O aeronava care opereaza pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafata de manevra fara autorizare din partea turnului de control de aerodrom si trebuie sa se conformeze cu orice instructiune data de aceasta unitate.
3.6.1.6 Prioritatede zbor
3.6.1.6.1 In mod normal, unitatile ATC vor furniza serviciile de control al traficului aerian in ordinea solicitarilor primite. Totusi, se va acorda prioritate:
a) unei aeronave desprè care se stie sau se crede ca este in pericol;
Nota - aceasta categorie include aeronavele supuse unei interventii ilicite sau aflate in alte conditii dificile sau de urgenta care pot constrange aeronava sa aterizeze sau sa solicite prioritate de zbor.
b) unui zbor MEDEVAC; 
c) aeronavei militare sau civile participanta in operatiuni de salvare si cautare
identificata radio prin indicativul “Cutare si Salvare” urmat de numarul  corespunzator zborului;
d) aeronavei militare care pleaca in:
       i) exercitii  operationale de aparare aeriana,
      ii) exercitii antrenament de aparare aeriana planificate sau  coordonate, si
     iii) exercitii catre o altitudine planificata.
e) unei aeronave care executa zboruri cu caracter speciial - transporta presedintele sau primul ministru al guvernului Romaniei, ori sefi de state sau guverne straine
f) aeronavei care èxecuta un zbor dupa orar prestabilit fata de aeronave, care executa zboruri ocazionale.
3.6.1.6.2 Datorita intarzierilor cauzate de trafic, conditiilor meteorologice sau altor cauze, pilotii pot intalni situatii in care apare ingrijorare asupra cantitatii de carburant de la bord in ce priveste ajungerea la destinatie. In astfel de cazuri pilotii pot sa Doclare unitatii ATC ca se afla in situatia ”CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL”.
Doclararea “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL” cere ca pilotul:  
a)
sa informeze unitatea ATC de indata ce este posibil ca situatia “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL” sa existe;
b) urmand transferul comunicatiilor ATC, sa informeze noul sector sau unitate ATC ca situatia „CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL “ exista;
c) sa fie constient ca aceasta nu este o situatie de urgenta, ci numai o avertizare care indica faptul ca o situatie de urgenta este posibila daca ar aparea orice intarziere ulterioara;
d) sa fie constient ca avertizarea “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL “ nu implica prioritate de zbor ATC cu toate ca o tratare ATC speciala a zborului se va aplica; si

e) sa Doclare “SITUATIE DE URGENTA” daca pilotul determina ca rezerva de
combustibil utilizabil ramasa implica necesitatea unei prioritati ATC pentru a se  asigura a aterizare in siguranta. In acest caz, pilotul trebuie sa indice insuficienta de carburant ca motiv pentru situatia de urgenta si sa raporteze unitatii ATC carburantul ramas, exprimat in minute de zbor.
Cand este informatia ca exista o situatie “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL” 
unitatea ATC va lua urmatoarele masuri speciale:
a) se va asigura ca este avertizata despre orice intaMPlare sau situatie care ar putea intarzia aeronava in cauza si va incerca sa rezolve orice  conflict;
b) va informa aeronava asupra  oricarei intarzieri anticipate de indata ce are cunostinta
de o astfel de intarziere;
c) va informa urmatorul sector sau unitate ATC supra situatiei “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL” in care se afla aeronava;
d) va inregistra informtia in registrele unitatii;
e) se va astepta ca o situatie de urgenta poate sa apara dupa Doclararea situatiei “CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL”  
         Pentru a se evita confuziile si a se asigura ca vor fi furnizate raspunuri ATC corespunzatoare, pentru orice element de frazeologie nestandard folosit de catre pilot referitor la carburant sau criza de carburant, unitatea ATC va verifica daca pilotul a Doclarat situatie de urgenta. Prioritate de trafic va fi acordata piotului care a Doclarat situatie de urgenta din lipsa de carburant. Unitatea ATC isi rezerva dreptul de a verifica, dupa aterizare, veridicitatea informatiilor Doclarate de catre pilot privind cantitatea minima de combustibil.
3.6.2
Respectarea planului de zbor
3.6.2.1 O aeronava trebuie sa se
conformeze cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabila a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, daca, nu a fost solicitata o modificare a acestuia si nu a fost obtinuta o autorizare din partea unitatii ATC competente sau daca nu a aparut o situatie de urgenta care a facut necesara o actiune imediata din partea aeronavei, in care caz de indata ce circumstantele permit, dupa ce     s-au pus in aplicare masurile impuse de starea de urgenta, unitatea ATS competenta trebuie anuntata asupra actiunii si cauzelor ce a iMPus-o. Exceptie fac cazurile prevazute in paragrafele 3.6.2.2 si 3.6.2.4.
3.6.2.1.1 Daca nu au fost altfel autorizate sau instruite de
catre unitatea ATS competenta, zborurile controlate, in masura posibilului, trebuie efectuate:

a) de-a lungul axului definit al rutei, cand se desfasoara pe o ruta ATS stabilita; sau

b) direct intre mijloacele de navigatie si /sau punctele ce definesc ruta, care se desfasoara pe oricare alte rute.

Exceptie fac cazurile in care exista a autorizare ATC sau instructiuni contrare din partea unitatii ATC competente.
3.6.2.1.2 Luand in considerare cerintele paragrafului 3.6.2.1.1, o aeronava ce opereaza in lungul
unui segment de ruta ATS definit prin deua VOR-uri, isi va schimba mijlocul primar de ghidare a navigatiei de la mijlocul din spate la cel din fata, la punctul de schimbare sau cat mai aproape posibil de acesta, acolo unde acesta a fost stabilit.
3.6.2.1.3 Abateri1e de la cerintele
pragrafului 3.6.2.1.1. trebue anuntate unitatii ATS coMPeteute.

3.6.2.2 Devieri involuntare.  In cazul in care un zbor controlat se abate involuntar de la planul sau de zbor curent, trebuie luate urmatoarele masuri:
a) Abatera de la drum: daca aeronava este in afara drumului obligat, trebuie luate masuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la drum de indata ce este
posibil.
b)
Variatia vitezei adevarate (TAS): daca valoarea medie a TAS, la nivelul de croaziera, variaza sau se presupune ca va varia, intre punctele de raport cu plus sau minus 5 % din valoarea TAS inscrisa in planul de zbor, trebuie informata unitatea ATC competenta despre aceasta.
c) Modificarea orei estimate: daca ora estimata pentru urmatorul punct de raport, urmatoarea limita a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromului de destinatie, care dintre acestea se realizeaza prima, este diferita cu mai mult de trei minute fata de cea transmisa serviciilor de trafic aerian sau orice alta diferenta  de timp specificata de autoritatea ATS competenta sau stabilita in baza unui acord regional de navigatie aeriana, trebuie transmisa unitatii ATS competente, cat mai curand posibil, ora estimata revizuita.
3.6.2.2.1 In plus, cand este in vigoare un acord ADS,
unitatea ATS trebuie informat automat prin legatura de date ori de cate ori apar schimbari care depasesc valorile limita prevazute in contractul de eveniment ADS (ADS event contract).

36.2.3 Schimbari intentionate. Cererile pentru modificari in planul de zbor trebuie sa includa urmatoarele informatii:
a) Schimbarea nivelului de croaziera: identificarea aeronavei; noul nivel de croaziera solicitat si viteza de croaziera la acest nivel, orele estimate revizuite (daca este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeaza.
b) Schimbare rutei:
1) Destinatie neschimbata: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii rute de zbor  incluzand datele corespunzatoare din  planul de zbor, incepand cu pozitia de la care incepe schimbarea de ruta solicitata orele estimate revizuite precum si orice alte informatii relevante.
2)
Destinatie schimbata: identificarea aeironavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului catre noul aerodrom de destinatie incluzand datele corespunzatoare din planul de zbor incepand cu pozitia de la care incepe schimbarea de ruta solicitata, orele estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezerva precum si orice alte informatii relevante.
3.6.2.4. O
perarea in conditii meteorologice deosebite ,si evitarea fenomenelor meteoro1ogice periculoase pentru zbor.
3.6.2.4.1: Operarea in orice conditii meteorologice / All  Weather Operations. (AWO) Operarea in orice conditii meteorologice (AWO) se desfaoara, in Romania, in conformitate cu cerintele si procedurile stabilite de Autoritatea Aeronautica Civila Romana in conformitate cu documentele similare elaborate de Organizatia Aviatiei Civile Internationale (OACI) si de Confeninta Aviatiei Civile Europeane (ECAC) prin Autoritatile de Aviatie Reunite (JAA - Joint Aviation Authorities).
3.6.2.4.2.
Deteriorarea conditiilor meteo sub valorile VMC. Cand devine evident ca nu mai este posibil sa se continue zborul in VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueaza un zbor VFR operat ca zbor controlat trebuie:
a) sa solicite o autorizare modificata care sa permita aeronavei sa continue zborul in VMC spre destinatie ori spre un aerodrom de rezerva sau sa paraseasca spatiul aerian in care este necesar sa aiba autorizare ATC; sau
b)
daca nu se poate obtine o autorizare in conformitate cu paragraful a), sa continue operarea in VMC si sa notifice unitatea ATC competenta despre masurile luate fie sa aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunzator ; sau
c) daca zborul este operat intr-o zona de control, sa solicite autorizarea sa opereze ca
un zbor VFR special; sau
d) sa solicite autorizarea sa opereze in confomitate cu regulile de zbor instrumental




 
3.6.2.4.3. Evirarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor.
   
1. In scopul asigurarii sigurantei aeronavei si a ocupantilor acesteia, prevederile prezentului paragraf permit pilotului comandant de aeronava sa ia orice Docizie pe care o considera potrivita si oportuna in conformitate cu prevederile manualului de zbor al aeronavei respective atunci cand intalneste fenomene meteorologice periculoase zborului.
    2. Ori de cate ori intalnesc fenomene meteorologice periculoase zborului, echipajele aeronavelor au obligatia de a comunica de urgenta aceasta untitatii ATC corespunzatoare furnizand detaliile necesare.
    3. Unitatea ATC  are obligatia de a avertiza toate aeronavele aflate in zona respectiva de trafic, despre existenta acestor fenomene, furnizand toate datele necesare.

I) Givrajul

1. Se interzice Decolarea aeronavei care prezinta givraj la sol peste limitele prevazute in documentatia tehnica a acesteia.
2. Se interzice Decolarea aeronavelor care nu sunt echipate cu sisteme de degivrare si/sau antigivraj corespunzatoare, daca inainte de Decolare, analiza datelor si prognozelor meteorologice indica certitudinea sau posibilitatea aparitiei fenomenului de givraj pe ruta de zbor stabilita.
3. Atunci cand zborul se desfasoara in zone noroase sau cu precipitatii, pentru a fi evitat givrajul se recomanda o altitudine de traversare sub nivelul izotermei de 0° C sau la un nivel superior izotermei de -15° C.

2) Orajul / Linia de gren

 
   
Orajul si liniile de gren sunt asociate cu fenomene de turbulenta, grindina, ploaie, ninsoare, fulgere, givraj, curenti ascendenti si descendenti puternci. La intalnirea acestor fenomene trebuie respectate urmatoarele cerinte:

 
1. Se interzice Decolarea, si aterizarea aeronavelor pe directia unui oraj care se afla in
apropierea aerodromului datorita posibilitatii intalnirii unui front de rafala sau turbulenta la nivele joase ce pot cauza pierderea controlului aeronavei.
2. Se interzice zborul aeronavelor care nu sunt echipate cu radar meteorologic de bord sau care au radarul inoperant, daca inainte de Decolare, analiza datelor si prognozelor meteorologice indica certitudinea sau posibilitatea aparitiei zonelor orajoase pe ruta de zbor stabilita.
3. Se interzice zborul sub un oraj, chJAR daca se poate vedea extremitatea cealalta, datorita suprasolicitarilor excesive, produse de turbulenta si forfecarea vantului, la care este supusa aeronava.
4. Se recomanda evitarea prin ocolire la o ditanta de cel pun 37 km (20 NM) a orajelor identificate ca intense sau care dau un ecran puternic pe radarul de bord, in special sub zona de nicovala a norului CB, ori prin trecere pe deasupra cu cel putin 300 m (1000 ft.) pentru fiecare 18,5 km/h (10 kts.) ale vitezei vantului in partea de sus a norului. De asemenea se vor evita zonele care au o acopenire orajoasa de 5/8 sau mai mult.
5. Se recomanda in mod deosebit evitarea zonelor cu descarcari electrice si a norilor orajosi ale caror varfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste 10500 m (35000 ft.).
6. Daca nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomanda alegerea unei rute cat mai scurte de traversare; manevra de intoarcere presupune un timp indelungat in oraj si o suprasolicitare indelungata si intensa a aeronavei.
Nota. Rutele de zbor ce trec printre doua oraje la distanta intre ele de 37 - 55.5 km (20 - 30 NM), sau mai putin, sunt considerate cu turbulenta puternica.

III) Turbulenta in aer clar (CAT)

    Turbulenta in aer clar este un fenomen periculos pentru zborurile efectuate la toate nivelurile, in special peste FL 150, si este asociata in general undelor orografice sau curentilor jet. Cele mai utile informatii despre acest fenomen se obtin din rapoartele primite de la ehipajele aeronavelor in zbor. Suplimentar fata de prevederile paragrafului 3.6.2.4.3 punctul 2., in acest caz, pilotii aeronavelor trebuie sa raporteze: timpul, locul si intensitatea (slaba, moderata, puternica sau extrema) fenomenului respectiv intalnit, pe frecventa unitatii ATC cu care se afla in legatura.

IV)Microrafalele / Forfecarea vantului

 
1. Microrafalele sunt curenti descendenti interni formati de la baza norilor pana la aproximativ 300-1000 m (1000 - 3000ft) deasupra solului si au de obicei un diametru mai mic de 1,85 km (1 NM). In zona de tranzitie din apropierea solului microrafalele descendente se transforma intr-o scurgere orizontala care se poate extinde pe o suprafata cu un diametru de 4,5 km (2,5 NM). Intensitatea curentilor descendenti poate fi pana la 30 m/s (6000ft/min), lar la suprafata solului poate ajunge la o viteza de pana la 83 km/h (45 kts) rezultand o diferenta a vitezei indicate a aeronavei de 166 km/h (90 kts), intr-un timp foarte scurt.
2. Forfecarea vantului poate apare atat in  cazul microrafalelor cat si asociata fronturilor,
inversiunilor de temperatura, undelor orografice, etc. Ea poate constitui. pericol pentru zborul aeronavelor in fazele de Decolare, apropiere si aterizarë pana la inaltimi, de 300m (l000ft) deasupra solului in cazul traversarii unei zone cu astfel de fenomene aeronavele pot intalni o componenta puternica a vantului de fata urmata la scurt timp de o coMPonenta puternica a vantului de spate avand ca posibil efect iMPactul cu solul.

V) Turbulenta de siaj

 
   
Traversarea turbioanelor de siaj produse de aeronavele grele poate provoca avarii sau perturba zborul aeronavelor, in special a aeronavelor usoare. Pentru evitarea acestora, pilotii aeronavelor trebuie sa respecte procedurile de esalonare prevazute in articolul 3.2.7.


V1) Zone cu emisie de substante toxice sau radioactive avand transport de particole solide antrenate de masele de aer (nisip, cenusa vulcanica)


1. Deoarece zborul in astfel de zone genereaza repercusiuni grave asupra aeronavelor indiferent de tip precum si asupra ocupantilor acestora, se interzice zborul in aceste zone.
2. Suplimentar fata de prevederile paragrafului 3.6.2.4.3 punctul 3.; in cazul in care fenomenele au caracter permanent sau de durata, unitatile ATS sunt obligate sa informeze operatorii aerini despre existenta acestor zone, furnizand detaliile necesare.
3. Suplimentar fata de prevederile paragrafului 3.6.2.4.3 punctul 2., echipajele aeronavelor sunt obligate ca ori de cate ori intalnesc asemenea fenomene sa depuna un raport scris detaliat despre fenomenul intalnit precum si despre iMPactul acestuia asupra operarii aeronavei.

3.6.3 Rapoarte ale pilotilor
3.6.3.1. Rapoarte de pozitie

3.6.3.1.1. Aeronava care efectueaza un zbor cotrolat trebuie sa raporteze unitatii ATS competente, cat de curand posibil, informatii privind identificarea, pozitia, timpul si altitudinea sau nivelul de zbor la survolarea fiecarui punct de raport obligatoriu desemnat, iMPreuna cu orice alte informatii solicitate, in afara cazului cand este exceptata de catre autoritatea ATS competenta sau de catre unitatea ATS competenta in conditiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitatii ATS competente se vor face, in mod similar, rapoarte de pozitie referitoare la puncte aditionale. Punctele de raport obligatorii si cele la cerere sunt marcate in mod corespunzator pe hartile de navigatie. In absenta punctelor de raport desemnate, rapoarte de pozitie trebuie facute la intervale sau puncte prevazute de catre autoritatea ATS competenta sau specificate de catre unitatea ATS competenta.
3.6.3.1.2 In cazul in care unitatea ATS informeaza ca aeroava se afla in “RADAR CONTACT” , pilotii nu vor mai furniza rapoarte de pozitie in punctele obligatorii. Obligativitatea raportarii se va relua in momentul comunicarii “RADAR CONTACT LOST” sau “RADAR SERVICE TERMINATED”
3.6.3.1.3 Aeronavele, aflate in zboruri controlate, care transmit, catre untatile ATS competente, informatii de pozitie prin legatura de  date, vor transmite rapoartele de pozitie prin voce, numai la cerere.
Nota. Conditiile si circumstantele in care transmisia SSR si mod C a altitudinii barometrice indep1ineste  cerintele pentru informatia de nivel in rapoartele de pozitie sunt indicate in PANS-RAC, Partea II (OACI Doc 4444), in reglementtrile naflonale romdne ,ci in actele normative interne din dameniu aplicabile.
3.6.3.2.. Alte rapoarte
3.6.3 .2.1. Rapoarte privind activitati sau situatii deosebire. Prin activitati sau situatii deosebite se inteleg urmatoarele:
a) Activitati sau obiecte aflate la sol sau in aer care par a fi ostile, suspecte, neidentificate sau angajate intr-o posibila operatiune ilegala;
b) Situatii sau fenomene care indica un fenomen grav de poluare;
c) Aparitia unor incendii in zonele putin populate;
d) Observarea meteoritilor care sunt suficient de luminosi pentru a perturba traficul aerian;
e) Coliziuni cu pasari sau activitate intensa a pasarilor migratoare.
3.6.3.2.2. Pilotii care intalnesc activitatile sau situatiile deosebite enumerate mai sus sunt obligati sa anunte unitatea ATC cu care se afla in legatura, JAR la terminarea misiunii de zbor sa intocmeasca un raport de informare catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana.

3.6.4 Iesirea de sub control

 
    Cu exceptia aterizarii la un aerodrom controlat, aeronava care executa un zbor controlat trebuie sa informeze unitatea ATC competenta de indata cc zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian.

3.6.5 Comunicatii

 
3.6.5.1 O aeronava care opereaza ca zbor controlat trebuie sa supravegheze permanent comunicatiile aer-sol prin voce pe canalul de comunicatie corespunztor al unitatii ATC
competente si sa stabileasca comunicatie in ambele sensuri cu aceasta ori de cate ori este necesar. Exceptie fac cazurile in care este altfel prevazut de catre autoritatea ATS competenta referitor la aeronavele care fac parte  din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.
Nota 1. - Sistemul SELCAI sau dispozitive de semnalizare automata similare satisfac cerinta de a supraveghea comunicatiile aer-sol prin voce.
Nota 2.
Cerinta pentru o aeronava de a szipraveghea camunicatiile aer-sol prin voce ramane valabila si dupa stabilirea comunicatiei controlor-pilot prin legatura de date (CPDLC).
3.6.5.2 Intreruperea comunicatiei.

 Daca o intrerupere a comunicatiei iMPiedica conformarea cu prevederile paragrafului 3.6.5.1, aeronava trebuie sa se conformeze cu procedurile de intrerupere a comunicatiei din Anexa 10 OACI, volumul II si cu procedurile urmatoare, dupa caz. In plus, atunci cand aeronava face parte din traficul de aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie sa supraveghezc continuu aerodromul pentru  a receptiona eventualele instructiuni, care ii pot fi transmise prin semnale vizuale.
3.6.5.2.1 La intreruperea comunicatiei in conditiii meteorologice de zbor la vedere (VMC), aeronava trebuie:
a) setarea transponderului pe cod 7600, dac aeronava este echipata cu transponder
b) sa continue sa zboare in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC);
c) sa aterizeze pe cel mai apropiat aerodrom convenabil; si
d) sa raporteze sosirea sa, prin cele mai rapide mijloace disponibile, unitatii ATC competente.
3.6.5.2.2 La intreruperea comunicatiei in conditii meteorologice de zbor instrumental (IMC) sau cand conditiile sunt astfel incat se estimeaza ca este iMPosibil sa se continue zborul in conformitate cu prevederile paragrafului 3.6.5.2.1 (vezi Nota de mai jos), aeronava trebuie:
a) sa mentina
ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minima daca aceasta este mai mare, precum si ultima viteza autorizata pentru o perioada de 20 de minute din momentul in care aeronava nu a reusit sa raporteze pozitia la verticala unui punct de raport obligatoriu si dupa care sa-i modifice nivelul si viteza in conformitate cu planul de zbor depus. Exceptie fac cazurile in care exista prevederi contrare avand la baza un acord regional de navigatie aeriana.
b) sa procedeze in conformitate cu ruta din planul de zbor curent catre mijlocul de navigatie corespurazator desmnat care deserveste aerodromul de destinatie si, cand este solicitat, sa se conformeze cu paragraful c) de mai jos, sa astepte la verticala acestui mijloc de navigatie pana la inceperea coborarii;
c) sa inceapa coborarea de la verticala mijlocului de navigatie specificat in paragraful b) la ultima ora de apropiere prevazuta, receptionata si confirmata, sau cat mai aproape posibil de aceasta; daca nu s-a receptionat si confirmat o ora de apropiere prevazuta, la ora de sosire estimata ce rezulta din planul de zbor curent sau cat mai aproape posibil de aceasta;
d) sa efectueze o procedura normala de apropiere instrumentala specificata pentru mijiocul de navigatie desemnat; si
e) sa aterizeze, daca este posibil, in intervalul de treizeci de minute dupa ora de sosire estimata specifcata in paragraful c) sau la ultima ora de apropiere prevazuta si confirmata, care din ele este mai tarzie.
Nota 1. Dupa cum este evidentiat de conditiile mereorologice, paragraful 3.6.5.2.1 se refera la toate zborurile controlate, in  timp ce paragraful 3.6.5.2.2 se refera numai la zborurile IFR.
Nota 2. —Serviciului de control al traficulul aerlan
asigurat altor aeronave care efectueaza zboruri in spatiul aerian in cauza se va baza pe principiul ca a aeronava, in cazul intreruperii comunicatiei, se va conforma cu regulile prevazute in paragraful 3.6.5.2.2.

Nota 3. Vezi de asemenea paragraful 5.1.2.

3.6.6. Transferul controlului aeronavelor

3.6.6.1. Locul si momentul transferului. Responsabilitatea controlului unei aeronave va fi transferata de la o unitate ATC la alta, dupa cum urmeaza:

3.6.6.1.1 Intre doua unitatii care asiguracontrolul regional.  Responsabilitatea controlului unei aeronave va fi transferata de la o unitate care asigura serviciul de control regional intr-o regiune de control catre o alta unitate care asigura serviciul de control regional intr-o regiune de control adiacenta, la momentul traversarii limitei comune dintre cele doua regiuni de control sau la un alt moment sau loc stabilit intre cele doua unitati, prin coordonare pe baza unor proceduri comune acceptate.

3.6.6.1.2. Intre o unitate care asigura controlul regional si o unitate care asigura controlul apropierii.

 Responsabilitatea controlului aeronavei va fi transferata de la o unitate care asigura
controlul regional catre o unitate care asigura controlul apropierii si invers, la momentul traversarii punctului limita de transfer dintre cele doua unitati sau la un alt moment sau loc stabilit intre cele doua unitati, prin coordonare.
3.6.6.1.3. Intre o
unitate care asigura controlul de aerodrom.
A) Pentru aeronavele care sosesc.
Responsabilitatea controlului unei aeronave care executa o apropiere poate fi transferata de la unitatea care asigura controlul apropierii la unitatea care asigura controlul de aerodrom atunci cand aeronava
a) se afla in
vecinatatea aerodromului si:

1) se considera ca ea este in masura sa: isi incheie apropierea si sa aterizeze avand referinta vizuala asupra solului, sau
2) se gaseste in mod
neintrerupt in conditii meteorologice  de zbor la vedere, sau

b) a aterizat.

Transferul controlului se va face in functie de care dintre cele doua situatii a) sau b) are loc prima.
Nota: ChJAR daca exista o unitate de control al apropierii, transferul controlului poate fi realizat direct de la un centru de control regional la un turn de control de aerodrom si vice-versa, in conformitate cu procedurile de coordonare stabilite in prealabil intre unitatile in cauza privind furnizarea partilor relevante de serviciu de control al apropierii de catre centrul de control regional nu de catre turnul de control de aerodrom. dupa caz
B) Pentru aeronavele care pleaca.

Responsabilitatea controlului unei aeronave la Decolare va fi tranferata de la turnul de control de aerodrom la unitatea de control al apropierii astfel:
a) In caz ca in vecintatea aerdromului
predemina conditiile meteorologice de zbor la vedere (VMC.):

1) cel tarziu la momentul cand aeronava paraseste vecinatatea aerodromului, sau
2) cel tarziu la momentul cand aeronava intra in conditii meteorologice de zbor
dupa instrumente (MC)

Transferul controlului se va face, in acest caz, in functie de care dintre cele doua situatii 1) sau 2) are loc prima.

b) In caz ca in vecinatatea aerodromului predemina conditii meteorologice de zlor dupa instrumente(IMC):
i) imediat inainte ca aeronava sa intre pe pista in serviciu pentru Decolare, sau
2) imediat ce aeronava este in aer, in conformitate cu procedurile locale.
Nota. Vezi nota de la 3.6.6.1.3. punctulA)

3.6.6.2. Coordonarea transferului


3.6.6.2.1.
Responsabilitatea controlului unei aeronave nu va fi transferat de la o unitate  ATC catre alta unitate ATC numai cu acceptul unitatii primitoare, care trebuie obtinut in conformitate cu 3.6.6.2.2., 3.6.6.2.2.1., 3.6.6.2.2.2. si 3.6.6.2.3.
3.6.6.2.2.
Unitatea ATC predatoare va transmtc unitatii ATC primitoare elmentele corespunzatoare din planul de zbor curent, precum orice alte informatii privind transferul in cauza.
3.6.6.2.2.1. In cazul unui transfer al controlului radar, informatiile relevante privind controlul si care sunt pentru acest transfer vor cuprinde pozitia precum si, in caz ca se solicita, drumul si viteza aeronavei, asa cum sunt ele observate imediat anterior transferului.
3.6.6.2.2.2. In cazul unui transfer al controlului prin date ADS, informatiile relevante privind controlul pentru acest transfer vor include pozitia prin patru dimensiuni, precum si alte informatii, dupa caz.
3.6.6.2.3. Unitatea ATC primitoare trebuie:
a) sa indice daca poate sa accepte transferul controlului in conditiile specificate de unitatea ATC predatoare cu exceptia cazurilor in care, prin proceduri de coordonare stabilite in prealabil intre unitatile in cauza, absenta unei astfel de indicatii are semnificatia  acceptarii conditiilor unitatii ATC predatoare, sau va indica modificarile eventuale necesar a fi aduse la aceste conditii;
b) sa specifice orice
informatii sau autorizari pentru o faza ulterioara a zborului si care sunt necesar a fi cunoscute despre aeronava la momentul transferului.

3.6.6.2.4. Unitatea ATC primitoare trebuie sa notifice unitatii ATC predatoare ca a stabilit comunicatia prin radio si/sau prin legatura de date cu aeronava si ca i-a asumat controlul acesteia, cu exceptia cazurilor cand se prevede altfel in procedurile de coordonare incheiate intre cele doua unitati.

3.6.7. Coordonarea  autorizarilor de zbor pe ruta
 Autorizarile ATC vor fi coordonate intre unitatile ATC respective privind intreaga ruta pe care trebuie s-o urmeze aeronava sau numai pentru o parte a rutei, dupa cum urmeaza:
3.6.7.1
Aeronava va primi o autrizare ATC  pentru intreaga ruta pana la primul aerodrom de aterizare prevazut daca:
a) a fost posibil sa se
efectueze coordonarea zborului inainte de Decolare intre toate unitatile ATC sub a caror control urmeaza sa zboare aeronava; sau
b) este
sigur ca o coordonare prealabila se va putea realiza intre unitatile ATC sub a caror
control urmeaza sa zboare aeronava.
Nota: Atunc
cand a fost emisa o autorizare ATC pentru portiunea initiala a zborului exclusiv pentru a grabi traficul la plecare, autorizarea ATC pentru ruta in continuare va fi in conformitate cu cele specificate mai sus chJAR daca primul aerodrom de aterizare prevazut se afla in responsabilitarea altui centru de control regional Decat cel care emite autorizarea ATC pe ruta.
3.6.7.2. In cazul cand o coordonare pe toata ruta nu s-a putut sau nu se poate realiza asa cum este prevazut la 3.6.7.1, aeronava va primi o autorizare ATC initiala numai pana la punctul unde coordonarea s-a realizat.In continuare aeronava va primi progresiv autorizarile ATC necesare in functie de realizarea coordonarilor. La nevoie aeronava va efectua si proceduri de asteptare in conformitate cu prevederile de la 3.10, dupa caz.
3.6.7.3. Cand este prevazut de catre
autoritatea ATC competenta, aeronava va contacta din timp prin radio ,unitatea ATC urmatoare in scopul primirii autorizarii ATC in avans pentru o portiune ulterioara a rutei inainte de punctul la care se realizeaza transferul controlului.
3.6.7.4. Aeronava va mentine comunicarea in ambele sensuri c
u unitatea ATC in al carei control se afla in timp ce obtine autorizarea pentru portiunea urmatoare a rutei.
3.6.7.5. 0 autorizare ATC emisa in avans va fi precizata in mod clar pilotului si confirmata de catre acesta.
3.6.7.6. In afara
cazului in care este emisa in mod coordonat cu alte unitati ATS, o autorizare ATC in avans nu trebuie sa afecteze traiectoria de zbor prevazuta a aeronavei in nici un spatiu aerian in afara celui aflat in responsabilitatea unitatii ATC care emite autorizarea in avans.
3.6.7.7. In caz ca
o aeronava intentioneaza sa Decoleze de pe un aerodrom din interiorul unei regiuni de control si urmeaza sa intre intr-o alta regiune de control intr-un interval de pana la 30 minute de la Decolare, coordonarea dintre unitatile ATC din cele doua regiuni de control se va face inainte de transmiterea autorizarii ATC la plecarea aeronavei.
3 .6.7.8.
In caz ca o aeronava intentioneaza  sa paraseasca o regiune de control pentru a zbura in spatiu aerian  necontrolat urmand sa intre apoi fie in aceeasi regiune de control fie in alta, se poate emite aeronavei o autorizare ATC de la punctul de plecare si pana la primul aerodrom de aterizare  prevazut. 0 asemenea autorizare ATC, precum si modificari ulterioare ale acesteia, vor  fi emise numai pentru portiunile de zbor desfasurate in spatiul aerian controlat.

3.6.8. Controlul fluxurilor de trafic aerian  
 
In caz ca o unitate ATC  considera ca cererea privind autorizarea ATC depaseste o perioada de timp determinata, capacitatea sa de control al traficului intr-o anumita zona sau ca traficul poate fi acceptat in control numai intr-un anumit volum, acea unitate de control numai intr-un anumit volum, acea unitate de trafic va atentiona unitatile ATS si pe operatorii despre care cunoaste sau considera ca sunt interesati precum si pe pilotii aeronavelor care urmeaza sa zboare prin acea zona sau catre acel punct, despre faptul ca zborurile urmeaza a fi supuse unor intarzieri sau in caz ca este posibil, ca urmeaza a fi aplicate interdictii specifice pentru traficul aditional pe o perioada de timp determinata cu scopul de a evita intarzierea excesiva a aeronavelor aflate in zbor.
3.6.9
0perarea transponderului
Prevederi privind operarea transponderului sunt cuprinse in Anexa 6 la prezenta reglementare.
3.6.10 Operarea Sistemul de
alarmare a traficului si evitare a coliziunii (TCAS/ACAS) - Prevederi privind operarea sistemului de alarmare a traficului si evitare a coliziunii (TCAS/ACAS) sunt cuprinse in Anexa 7 la prezenta reglementare.

3.7 Interventia ilicita
 O aeronava
care face obiectul unei interventii ilicite trebuie sa depuna toate eforturile si sa foloseasca toate mijloacele disponibile pentru a notifica unitatii ATS competente despre acest fapt, indicandu-i toate circumstantele semnificative asociate acestei interventii si orice deviere fortata sau necesara de la planul de zbor curent iMPusa de circumstante, in scopul de a permite unitatii ATS sa acorde pripritate aeronavei si sa reduca pe cat posibil conflictul cu traficul altor aeronave.
Nota 1Resporzsabilitatile unitatilor ATS in situatii de interventie ilicita sunt continute in Anexa 11 OACI), in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nota 2.
Procedurile care trebuie urmate de o aeronava supusa unei interventii ilicite si care nu poate sa notifice aceasta unei unitati ATS, sunt continute in Anexa 5 a prezentei reglementari.
Nota 3.
Masurile ce trebuie luate de catre aeranavele echipate SSR. care fac obiectul unei interventii ilicite, ,cunt continute in anexa 11 OACI PANS-RAC (OACI Doc. 4444) si PANS-OPS (OAC1 Doc. 8168)), in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.  
Nota 4. -  Masurile ce trebuie luate de catre aeronavele echipate CPDLC, care fac obiectul unei interventii ilicite, sunt continute in Anexa 11 OACI  PANS -RAC (OACI Doc. 4444) si recomandari despre acest subject in Aplicatiile Legaturilor de
Date pentru Serviciile de Trafic Aerian (OACI Doc. 9694), in regIementari1e nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.

3.8. Interceptarea
Nota In acest context cuvantul “interceptare” nu include serviciul de interceptare ,ci escorta asigurat, la cerere, aeronavelor aflate in dificultate, in conformitate cu Manualul
International de Cautare si Salvare Aeronautica
si Maritima (OACI Doc. 9731), cu reglementarile nationale romane si cu actele normative interne din domeniu aplicabile.
3.8.1 Interceptarea aeronavelor civile se efectueaza conform prevederilor cuprinse in Anexa 1, Sectiunea 2 si Anexa 2 ale prezentei reglementari.
Nota. —Pentru ca orice semnal vizual utilizat in cazul unei interceptari (care trebuie efectuata ca o ultima masura) sa fie corect folosit si inteles de catre aeronavele civile si militare trebuie ca aeronavele de stat sa aplice in mod riguros aceste semnale siintr-o maniera conforma cu prevederile speciale continute In Anexa 2, Sectiunea II la prezenta reglementare..
3.8.2 Pilotul comandant de aeronava civila care este interceptat trebuie sa aplice cerintele din prezenta reglementare, care sunt conforme cu standardele stabilite in Anexa 2, Sectiunile I  paragrafele 2 si 3, interpretand si raspunzand senmalelor vizuale asa cum se specifica in din prezenta reglementare.
Nota Vezi deasemenea paragrafele 2.1.1 si 3.4.

3.9. Minimele VMC de vizibilitate si distanta in raport cu norii

 
Minimele VMC de vizibilitate si distanta in raport cu norii sunt continute in Tabelul 3-1 de mai jos.

Tabelul 3-1*

(vezi 4.1)

Clasa spatiului aerian

A*** B C D E

F G

Peste 900 m (3000 ft) AMSL sau peste 300 m (1000 ft) peste teren, care este mai inalt

La si sub 900 m (3000 ft) AMSL sau 300 m (1000 ft) peste teren, care este mai inalt

Distanta fata de nori

1500m orizontal

300m (1000 ft) vertical

Fara nori si la vedere de la sol

Vizibilitzte in zbor

8 km la si peste 3050m (10000 ft) AMSL

5 km sub 3050m (10000 ft) AMSL

5 km**

*    Cand valoarea altitudinii de tranzitie este mai mica Decat 3050 m (10000 ft) AMSL, FL 100 trebuie folosit in loc de 10000 ft.

**   Cand este specificat astfel de catre autoritatea ATS competenta :

       a) vizibilitati in zbor de 1050 m sunt permise pentru zborurile care sunt efectuate:

           1) la viteze care permit, tinand cont de vizibilitate , sa se observe la timp toate celelalte aeronave sau 

                orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau

           2) in circumstante in care probabilitatea de a intalni alte aeronave ar fi normal redusa, de Exemplu in

                zone cu volum de trafic scazut si pentru lucru aerian la nivele joase.

       b) pentru zborurile care nu satisfac cerintele prevazute la punctul a) de mai sus, vizibilitatea in zbor va fi

            majorata corespunzator.

       c) ELICOPTERELE pot fi autorizate sa opereze cu o vizibilitate in zbor mai mica de 1500 m, daca

            evolueaza la o viteza care ii permite sa observe la timp alte aeronave sau orice obstacol pentru a evita

            coliziunea.

***  Minimele VMC in spatiul aerian de clasa A sunt date pilotilor cu titlu de informatie si nu implica acceptarea zborurilor VFR in spatiu aerian de clasa A.

 

3.10. Procedura de asteptare
1. Viteza indicata

    Intrarea si zborul in procedura de asteptare se vor executa nedepasind urmatoarele valori limita ale vitezei indicate (VPI):

NIVELE DE ASTEPTARE (1)

CONDITII NORMALE

CONDITII DE TURBULENTA

Pana la 4250 M (14000 FT) inclusiv

425 KM/H (230 KT) (2)
315KM/H (170KT) (4)

520 KM/H (280 KT) (3)
315KM/H (170 KT) (4)

Peste 4250 M (14000 FT) la
20000 FT (6100 M) inclusiv

445 KM/H (240 KT) (5)

520 KM/H (280 KT)
sau 0.8 Mach
care valoare este mai mica (3)

Peste 6100 M (20000 FT) la
10350 M (34000 FT) inclusiv

490 KM/H (265 KT) (5)

Peste 10350 M (34000 FT)

0.83 Mach

0.83 Mach

(1) Nivelele indicate in tabel reprezinta “altitudini” sau „nivele de zbor” corespunzatoare, functie de caiajul altimetric folosit.
(2) Cand procedura de asteptare este
urmata de segmentul initial al unei proceduri de apropiere dupa instrumente, initiata la o viteza mai mare de 425 KM/H (230 KT), asteptarea va fi, de asemenea, executata la aceasta viteza mai mare, ori de cate ori
va fi posibil.
(3)
Viteza de 520 KM/H (280 KT) (0.8 Mach) indicata  pentru zbor in conditii de turbulenta va fi folosita pentru asteptare numai cu o prealabila aprobare ATC, daca nu se vor da indicatii semnificative asfel incat aria procedurii de asteptare sa permita zborul aeronavelor la aceste viteze mari de asteptare.

(4) Numai pentru asteptarile aferente cat. A si B de aeronave.

(5) Ori de cate ori va fi posibil, se va folosi viteza de 520 KM/H (280 KT) pentru procedurile de asteptare asociate structurilor de cai aeriene.

2. Intrarea in procedura de asteptare
   
Intrarea in procedura de asteptare se face dupa sistemul celor 3 sectoare (Fig. 1), in functie de capul magnetic al aeronavei, recunoscandu-se o zona de flexibilitate de 5o de fiecare parte a limitelor sectorului..

                                    SECTOARELE DE INTRARE

pict13.jpg 

 

3. Unghiul de inclinare sau rata vitajului

    Unghiul de inclinare luat in considerare este de 25o sau cu rata standard a virajului de 3o/sec. daca viteza procedurii de asteptare presupune o inclinare mai mica.

4. Timpul de indepartare

    La construirea lungimii laturii de indepartare bazata pe timpul zburat, timpul de indepartare va fi de 1 minut pana la 4250 M ( 14000 FT) inclusiv si 1 minut si ½ peste 4250 M (14000 FT). Totusi acest timp poate fi marit cu condutia ca spatiul aerian protejat sa fie corectat in conformitate cu principiile cuprinse in Doc OACI 8168 (PANS - OPS).

Nota. - Procedura de asteptare are la baza prevederile documentului OACI 8168 - „Procedures for Air Navigation - Aircraft operations (PANS - OPS)”.

3.11 Limitarea de viteza


3.11.1 a) Toate aeronavele care zboara la un nivel inferior FL100 (3000 m), trebuie sa aib o vitezA indicatA nu mai mare de 250 noduri (465 km/h), cu exceptia aprobarii prealabile data de catre unitatea ATC competenta.
b) Toate aeronavele care zboara la o inaltime mai mica de 300 feet (900 m) fata de sol si distata mai mica de 10 NM (18,5 km)de un aeroport controlat, trebuie sa aiba o viteza indicata nu mai mare de 200 noduri (370 km/h), cu exceptia aprobarii prealabile de catre unitatea ATC competenta.
3.11.2 Sunt exceptate de la prevederile alineatului precedent, urmatoarele situatii:
a) Aeronavele care Decoleaza, sau
b) Aeronavele care poseda o autorizare de operare speciala, acordata de Autoritatea Aeronautica Civila Romana.
c) Aeronavele care, in functie de configurare, au o viteza minima de siguranta mai mare Decat cea precizata in paragraful precedent, vor fi operate la viteza minima de siguranta.


CAPITOLUL IV - REGULI DE ZBOR LA VEDERE


4.1 Zborurile
VR trebuie sa fie executate in conditii de vizibilitate si distanta fata de nori cel putin egale cu cele specificate in Tabelul 3-1., exceptie fac zborurilor VFR speciale si cazurile prevazute la articolul 4.1.2 din prezentul capitol.
4.1.1. In Romania, regulile pentru
efectuarea zborului la vedere (VFR) se aplica:
- ziua in conditii meteorologice specificate in Tabelul 3.1 sau, dupa caz, stabilite de Autoritatea Aeronautica Civila Romana;
- noaptea in conditii VMC si in conformitate cu cerintele reglementarilor si procedurilor aeronautice civile aplicabile;
- aeronavelor:
                     - neechipate pentru zborul IFR sau al caror echipaj nu poseda caiificarea profesionala corespunzatoare zborului IFR,
                    
- care nu executa curse regulate de transport, aditionale sau charter
- numai in afara cailor aeriene si pana la inaltimile de zbor specificate in reglementarile aeronautice civile romane aplicabile.
4.1.2. In
Romania se pot executa zboruri VFR pentru desfasurarea:
- operaunilor de cautare si salvare;

- operaunilor de stingere a incendiilor;
- operaunilor de evacuare si interventie medicala;  
- operatiunilor in folosul agriculturii si silviculturi;
- operaunilor speciale cu elicoptere;
- demonstratiilor aviatice si zborurilor sportive;
- altor categorii de operatiuni autorizate individual de Autoritatea Aeronautica Civila Romana
Pentru efectuarea acestor zboruri se aplica cerintele prevazute de reglementarile aeronautice civile sau practicile internationale adoptate ca reglementani aeronautice civile nationale romane sau, dupa caz, ca practici nationale ori se aplica cerintele stabilite de Autoritatea Aeronautica Civila Romana.
4.2 Aeronavele care efectueaza zboruri VFR nu trebuie sa Decoleze sau sa aterizeze la un

aerodrom situat intr-o zona de control sau sa intre in zona de trafic de aerodrom sau in procedura de trafic:
a) cand plafonul este mai mic de 450 m (1500 ft); sau
b)
cand vizibilitatea la sol este mai mica Decat 5km.
Exceptie fac cazurile cand s-a obtinut autorizare ATC de la o unitate ATC competenta.  
4.3 Zborurile VFR care au loc intre apusul si rasaritul soarelui sau intr-o alta perioada cuprinsa intre apusul si rasaritul soarelui care poate fi specificata de catre autoritatea ATS competenta, trebuie sa fie operate in conformitate cu conditiile specificate de acea autoritate.
4.4
Zborurile VFR nu trebuie sa fie efectuate, cu exceptia cazului cand sunt autonizate de catre autonitatea ATS competenta:
a) peste FL200;
b) la viteze transonice si supersonice.
4.5
Autorizarea ATC pentru ca zborurile VFR sa fie efectuate peste FL 290 nu trebuie acordata in zonele unde o esalonare minima pe verticala de 300 m (1000 ft) se aplica peste FL 290 (spatiul RVSM)
4.6 Un zbor VFR nu trebuie
efectuat:
a) Deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraselor sau ale altor asezari
sau peste o adunare de persoane in aer liber la o inaltime mai mica Decat 300 m (1000 ft) peste cel mai inalt obstacol aflat intr-o suprafata cu raza de 600 m masurata de la
aeronava;
b)
In alte locuri Decat cele specificate in paragraful 4.6 a) la o inaltime mai mica Decat 150 m (500 ft) desupra solului sau apei.
Exceptie fac cazurile cand este necesar sa se Decoleze sau sa se aterizeze sau, cand activitatile desfasurate necesita aceasta si operatorul are dezvoltate prevederi si proceduri specifice sau, cand exista o autorizare corespunzatoare, temporara sau permanenta, acordata de Autoritatea competenta.

Nota. Vezi de asemenea 3.1.2.

4.7 Zborurile VFR la nivelurile de croaziera care opereaza  peste 900 m (3000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori mai mari specificate de autoritatea ATS competenta, vor trebui sa fie efectuate la un nivel de zbor, corespunzator drumului, asa cum este specificat in Tabelul cu nivelurile de zbor din Anexa 3 a prezentei reglementari. (esalonare seriicirculara).
Exceptie fac cazurile in care exista alte dispozitiuni cuprinse
intr-o autorizare ATC sau proceduri corespunzatoare specificate de catre autoritatea ATS competenta
4.8 Zborurile VFR trebuie sa se conformeze cu prevederile paragrafului 3.6:
a) cand sunt operate in spatiile aeriene de Clasa B, C si D;
b) cand fac parte din
traficul de aerodrom al unui arodrom controlat; sau
c) cand sunt
operate ca zboruri VFR speciale.
4.9 Un zbor
VFR care opereaza catre, in interiorul zonelor, sau in lungul rutelor desemnate de catre autoritatea ATS competenta in conformitate cu prevederile paragrafului 3.3.1.2 c) sau d) trebuie sa mentina supravegherea continua a comunicatilor aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicare corespunzator unitatii ATS ce asigura serviciul de informare a zborurilor si sa raporteze, dup caz, pozitia sa.

Nota - Vezi Notele ce urmeaza paragrafului 3.6.5.1

4.10 O aeronava care opereaza in conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) si care dereste sa treaca la aplicarea regulilor de zbor instrumental (IFR) trebuie sa se asigure:
a) ca s-a depus un plan de zbor si sa comunice modificarile necesare a fi facute la planul de zbor in vigoare, sau
b) ca zborul corespunde conditiilor cerute de
paragraful 3.3.1.2, sa depuna un plan de zbor la unitatea ATS competenta si sa obtina o autorizare ATC inainte de a trece la zborul IFR, cand este in spatiul aerian controlat.
4.11. In zborul pe ruta, in cazul aplicarii regulilor de zbor la vedere (VFR) responsabilitatea prevenirii abordajelor cu alte aeronave precum si a ciocnirilor cu obstacole de la sol, revine echipajului aeronavei. In  zborul de tur de pista, pe panta de aterizare, precum si pe timpul circulatiei la sol pe suprafetele de miscare ale aerodromului, responsabilitatea luarii masurilor necesare evitarii ciocnirilor cu alte aeronave precum si cu obstacolele de la sol revine pilotului - care trebuie sa supravegheze permanent si cu deosebita atentie spatiul inconjurator — si, dup caz, personalului serviciului de control al traficului de aerodrom ori de cate ori este necesar si posibil controlorul de trafic de la turnul de control va informa echipajele asupra traficului aflat in vecinatatea aerodermului in scopul aplicarii procedurilor si masurilor necesare evitarii coliziunilor.

ANEXA 1. SEMNALE

1. SEMNALE DE PERICOL SI DE URGENTA

Nota 1: Prevederile acestei sectiuni nu iMPiedica folosirea, de catre un avion aflat in pericol, a oricarui mjloc de urgenta pe care il are la dispozitie pentru atragerea atentiei, solicitarea asistentei  sau transmiterea pozitiei sale.
Nota 2: Pentru
detalii coMPlete asupra procedurilor de telecomunicatii pentru transmiterea semnalelor de pericol si de urgenta, vezi Anexa 10 OACI, voL II, cap. 5, reglementarile nationale romane si actele normative interne aplicabile.
Note 3:
Pentru detalii asupra semnalelor vizuale de cautare si salvare, vezi Anexa 12 OACI, reglementarile nationale romane si actele normative interne aplicabile.

1.1 Semnale de pericol
Urmatoarele semnale, utilizate impreuna sau separat inseamna aparitia unui pericol grav si iminènt si semnifica solicitarea de asistenta imediata:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alta metoda de semnalizare constand in grupul SOS ( _ _ _ in Codul Morse)
b) un semnal de pericol in radiotelefonie constand in rostirea cuvantului MAYDAY;  
c) un mesaj de pericol transmis prin legatura de date, a carui emitere are sensul cuvantului MAYDAY;
d) rachete fumigene de culoare rosie, aprinse cate una la intervale scurte de timp;
e) parasuta de semnalizare aratand ca o lumina rosie;
Nota: Articolul 41 al Regulamentului Radio ITU (ref. la ns. 3268, 3270 si 3271) furnizeaza informatii asupra semnalelor de alarma pentru actionarea sistemelor automate de alarmare radiotelegrafica si radiotelefonica asfel:
3268 Semnalul radiotelegrafic de alarmare consta intr-o serie de douasprezece linii transmise pe minut, durata fiecarei linii fiind de patru secunde si durata intervalului dintre doua linii consecutive fiind de o secunda. Transmisia poate fi facuta manual dar se recomanda utilizarea unui mijloc automat.
3270 Semnalul radiotelefonic de alarmare consta in deua frecvente audio sinusoidale purtatoare transmise altemativ. O frecventa trebuie sa fie de 2200 Hz si cealalta de 1300 Hz, durata fiecarui semnal fiind de 250 milisecunde.
3271 Semnalul radiotelefonic de alarmare, generat cu mijloace automate, va fi transmis continuu pentru o perioada de cel putin 30 de secunde dar nedepasind un minut; cand este generat cu alte mijloace, semnalul trebuie transmis cat de continuu se poate pentru o perioada de aproximativ un minut.  


1.2. Semnale de urgenta
1.2.1. Urmatoarele semnale, utilizate iMPreuna sau separat, inseamna ca a aeronava dereste sa avertizeze asupra unor dificultati care o constrang sa aterizeze, fara a solicita asistenta imediata:
a) aprinderea si stingerea repetata a luminilor de aterizare; sau
b) aprinderea si stingerea repetata a luminilor de navigatie in asemenea maniera menita sa  fie distincta fata de luminile intermitente de navigatie.
1.2.2. Urmatorele semnale, utilizate impreuna sau separat, inseamna ca o aeronava are de transmis un mesaj foarte urgent referitor la siguranta unei nave, aeronave sau vehicul, sau a unei persoane aflate la bord sau in raza sa vizuala;
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alte metode de semnalizare constand in grupul XXX in Codul Morse:
b) un semnal de urgenta in radiotelefonie constand in rostirea cuvintelor PAN, PAN;
c) un mesaj de urgenta transmis prin legatura de date, a carui emitere are sensul cuvintelor PAN, PAN.

2. SEMNALE UTILIZATE IN CAZUL INTERCEPTARII


2.1. Semnalele initlate de aeronava interceptoare si raspunsurile aeronavei interceptate

Serii

Semnale ale aeronavei INTERCEPTOARE

Semnificatia

semnalului

Raspunsuri ale aeronavei

INTERCEPTATA

Sensul

semnalului

1.

ZIUA sau NOAPTEA  - Balanseaza aeronava si aprinde/stinge, la intervale neregulate, luminile de navigatie (si luminile de aterizare in cazul unui elicopter)din o pozitie usor deasupra si in fata, normal in stanga, aeronavei interceptate (sau in dreapta daca aeronava interceptata este elicopter) si, dupa confirmare, un usor viraj, normal catre stanga (sau catre dreapta in cazul unui elicopter) in directia derita.

Nota1. Conditiile meteo si de relief pot cere aeronavei interceptoare sa inverseze pozitiile si directia virajului prevazute la Seria 1 de mai sus.

Nota 2. Daca aeronava interceptata nu este coMPatibila (ca regim de viteze) cu aeronava interceptoare, cea din urma va executa o serie de proceduri de apropiere si va balansa aeronava de fiecare data cand depaseste aeronava interceptata.

Ati fost interceptat.

Urmati-ma!

ZIUA sau NOAPTEA- Balanseaza aeronava, aprinde/stinge la intervale neregulate luminile de navigatie si urmeaza aeronava interceptoare.

Nota. Actiunile suplimentare cerute a fi luate de catre aeronava interceptatasunt descrise in Capitolul III,3.8.

Am inteles.

Ma voi conforma.

2.

ZIUA sau NOAPTEA - O manevra hotarata de dagaJARe din dreptul aeronavei interceptate, constand in executarea unui viraj in urcare de 90o sau mai mare, fara traversarea directiei de zbor a aeronavei interceptate.

Puteti continua

ZIUA sau NOAPTEA - Balanseaza aeronava

Am inteles.

Ma voi conforma.

3.

ZIUA sau NOAPTEA - Coboara trenul de aterizare (daca este escamotabil) aprinde continuu luminile de aterizare si survoleaza in zbor pista de aterizare pentru elicoptere; In cazul elicopterelor, elicopterul interceptor executa o apropiere pentru aterizare, initiind coborarea in apropierea zonei de aterizare.

Aterizati la acest aerodrom

ZIUA sau NOAPTEA - Coboara trenul de aterizare (daca este escamotabil), aprinde continuu luminile de aterizare si urmeaza aeronava interceptoare si aterizeaza daca, dupa survolarea pistei sau a zonei de aterizare pentru elicoptere, considerata ca aterizarea este sigura.

Am inteles.



Ma voi conforma.

2.2 Semnalele initiate de aeronava interceptata si raspunsurile aeronavei interceptoare

Serii

Semnale ale aeronavei INTERCEPTATE

Semnificatia semnalului

Raspunsuri ale aeronavei INTERCEPTOARE

Sensul semnalului

4.

ZIUA sau NOAPTEA - Escamoteaza (daca este escamotabil) trenul de aterizare, aprinde intermitent luminile de aterizare in timp ce survoleaza pista in serviciu sau zone de aterizare a elicopterelor la o inaltime mai mare de 300 m (1000 ft) dar mai mica de 600 m (2000 ft) (in cazul elicopterelor la o inaltime mai mare de 50 m (170 ft) dar mai mica de 100 m (330 ft) peste nivelul aerodromului si continuand sa se roteasca in jurul pistei in serviciu sau a zonei de aterizare a elicopterelor. Daca nu este posibila utilizarea intermitenta  a luminilor de aterizare, vor fi puse intermitent orice alte lumini disponibile.

Aerodromul pe care l-ati desemnat este inaDocvat

ZIUA sau NOAPTEA - Daca se dereste ca aeronava interceptata sa urmeze aeronava interceptoare la un alt aerodrom , aeronava  interceptoare va escamota trenul de aterizare (daca este escamotabil) si va utiliza semnalele descrise la Seria 1 pentru aeronava interceptoare.

Daca se Docide eliberarea aeronavei interceptate, aeronava interceptoare va utiliza semnale descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare.

Am inteles. Urmati-ma

Am inteles. Puteti continua.

5.

ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde si stinge regulat toate luminile disponibile, dar de o asemenea maniera incat sa fie distincte fata de luminile intermitente.

Nu ne putem conforma

ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaza semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare.

Am inteles.

6.

ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde neregulat toate luminile disponibile

In pericol

ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaza semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare.

Am inteles.


3. SEMNALE VIZUALE UTILIZATE PENTRU AVERTIZAREA UNEI AERONAVE  NEAUTORIZATE CARE ZBOARA IN SAU APROAPE SA INTRE INTR-O ZONA DE RESTRICTIE, INTERZISA SAU PERICULOASA

         Ziua sau noaptea, o serie de rachete de semnalizare lansate de la sol la intervale de 10 secunde, fiecare din ele degajand, prin explozie, lumini rosii si verzi sau stelute, pentru a indica unei aeronave neautorizate ca este in zbor intr-o, sau aproape de, o zona de restrictie, interzisa sau periculoasa, si ca trebuie sa ia masurile corective ce sunt necesare.

4. SEMNALE PENTRU TRAFICUL DE AERODROM


4.1. Semnale luminoase si pirotehnice

4.1.1. Instructiuni

Lumina

De la controlul de aerodrom catre:

Aeronava in zbor

Aeronava la sol

Pe directia aeronavei in cauza

(vezi Figura 1.1)

Verde continuu

Rosu continuu

Serii de verde intermitent

Serii de rosu intermitent

Serii de alb intermitent

Rosu pirotehnic

(1) Aprob aterizarea

(2) Da prioritate altei aeronave si continua TP la vedere

(3) Reveniti pentru aterizare*

(4) Aerodrom nesigur, nu ateriza

(5) Aterizati pe acest aerodrom si continuati deplasarea la platforma*

(6) Contrar oricaror instructiuni anterioare, nu aterizati acum

(7) Aprob Decolarea

(8) Stop! / Opriti!

(9) Aprob rulajul

(10) Ruleaza in afara zonei de aterizare in serviciu

(11) Reveniti la punctul de start de pe aerodrom

* Autorizarile de aterizare si rulaj vor fi date ulterior (pe parcurs)

pict1.jpg

pict0.jpg

Figura 1.1 (vezi 4.1.1)

 

 

 

4.1.2 Confirmarile aeronavei

a) Cand aeronava este in zbor:

1. Ziua

 - prin balansarea aripilor

Nota: Acest semnal nu se executa pe segmentele de baza , si finale ale apropierii.
2. In timpul intunericului
- prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de aterizare sau, daca nu este echipata cu acestea, prin aprindere si stingerea de doua ori a lumnilor de navigatie
b) Cand aeronava este la sol
1. Ziua  
- prin miscarea eleroanelor sau a directiei
2. In timpul intunericului
- prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de aterizare sau daca nu este echipata cu acestea, prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de navigatie

4.2. Semnale vizuale dispuse la sol
Nota: pentru detalii asupra mijloacelor vizuale dispuse la sol, vezi Anexa 14 OACI, reglementarile nationale romane ,si actele normative interne din domeniu aplicabile.

4.2.1. Interzicerea aterizarii

Un panou patrat de culoare rosie cu diagonale galbene asezat orizontal in zona de semnalizare arata ca aterizarea este interzisa JAR interdictia poate fi de lunga durata.

pict3.jpg

                                  Figura 1.2

4.2.2. Necesitatea unor precautii speciale in timpul procedurilor de apropiere sau aterizare.

Un panou patrat de culoare rosie cu o diagonala galbena, cind este asezat orizontal in zona de semnalizare indica, faptul ca datorita starii necorespunzatoare a zonei de manevra sau din orice alte motive, sunt necesare precautii speciale ce trebuie luate la apropierea pentru aterizare sau la
aterizare. Fig. 1.3.

4.2.3. Utilizarea pistelor si a cailor de rulaj
4.2.3.1 O figura
alba de forma unei haltere (Fig. 1.4) dispusa in zona de semnalizare arata ca aeronava trebuie sa aterizeze sa Decoleze si sa ruleze numai pe pistele si caile de rulaj.

4.2.3.2. Aceeasi figura ca mai sus dispusa in zona de  semnalizare (vezi 4.2.3.1.), dar cu cercurile taiate cu bare negre amplasate transversal si paralele intre ale, arata ca aeronava trebuie sa aterizeze si Decoleze numai pe piste, JAR celelalte manevre nu se limiteaza numai pe pistele si caile de rulaj. Fig. 1.5.
4.2.4. Piste si cu de rulaj inchise
Doua bare incrucisate de o singura culoare
contrastanta, sau galbena, dispuse orizontal pe pistele si caile de rulare sau in parti ale acestora arata ca suprafata in cauza este necorespunzatoare miscarii aronavelor. Fig. 1.6.

4.2.5. Directiile de aterizare sau Decolare



4.2.5.1. Un ‘T” de aterizare alb sau portocaiiu dispus orizontal in zona de semnalizare indica directia de aterizare si Decolare a unei aeronave, axa T-ului fiind paralela cu aceasta directie bratele T-ului fiind catre in fata. (Fig. 1.7.)

Nota: Cand este utilizat noaptea, “T”-ul de aterizare este fie iluminat, fie delimitat cu lumini de culoare alba.

Fig.1.7pict4.jpg

4.2.5.2. Un grup de doua cifre dispuse vertical in apropierea turnului de control al aerodromului indica aeronavei aflate in zona de manevra directia pentru Decolare, exprimata in unitati de cate 10 grade de cap magnetic. Fig. 1.8.

4.2.6. Turnul de pista pe dreapta
Cand este dispus intr-o zona de semnalizare sau orizontal la capatul pistei sau bretelei in serviciu, o sageata de o culoare stralucitoare cu varful indreptat spre dreapta arata ca virajele se executa pe partea dreapta inainte de aterizare si dupa Decolare. Fig. 1.9.

pict5.jpgFig. 1.9

4.2.7. Biroul de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO)
   
Litera C dispusa vertical si colorata in negru pe fond galben arata localizarea acestui birou.

4.2.8. Zboruri de planoare in desfasurare
    O cruce alba dubla dispusa orizontal in zona de semnalizare arata ca aerodromul este folosit de planoare si ca zborul acestora este in curs de desfasurare. Fig. 1.11.



5. SEMNALE PENTRU DIRIJAREA LA SOL

5.1. De la dispecerul de sol catre aeronava


Nota 1: - Aceste semnale sunt destinare pentru a fi utilizate de catre dispecerul de sol, avand in maini, daca este necesar, mijloace de semnalizare (palere, bare luminoase sau lanterne electrice)
iluminate, si pozitionat cu fata la aeronava intr-o pozitie dupa cum urmeaza:
a) pentru aeronave cu aripi fixe, in fata extremitatii planului stang, in raza de vedere a pilotului; si
b) pentru elicoptere , in locul in care dispecerul de sol este cel mai vizibil de catre pilot.

Nota 2 - Semnificatia semnalelor este aceeasi, si in cazul paletelor, barelor luminoase lanternelor sau altele.
Nota 3 - Pentru dispecerul pozitionat cu fata la aeranava moroarele aeronavei sunt numerotate,
de la dreapta la stanga (ex. motorul 1 este motorul exterior din partea stanga a aeranavei). 
Nota 4 -  Semnalele marcate cu asterisc sunt destinate a fi utilizate de elicopterele in zbor la
punct fix.

5.1.1. Inaintea utilizarii semnalelor urmatoare, dispecerul se va asigura ca zona in care urmeaza sa fie dirijata aeronava este libera de obiecte cu care aeronava, manevrand conform 3.4.1., se poate ciocni.
Nota  - Forma multor aeronave este de asa natura incat extremitatile planurilor, motoarele si alte extremitati nu pot fi observate totdeauna din cabina de pilotaj in timp ce aeronava executa manevre la sol.

FOTO 1- Procedati in continuare conform semnalelor dispecerului.

Dispecerul dirijeaza pilotul daca conditiile de trafic pe aerodrom necesita aceasta actiune.

FOTO 2- Plasati-va in acest loc

Bratele pozitionate vertical deasupra capului cu palmele catre interior.

FOTO 3- Indreptati-va catre urmatorul dispecer.

Bratul drept sau stang jos, celalalt brat transversal pe corp, intins pentru a indica directia catre urmatorul dispecer.

pict0.jpg

FOTO 4- Inaintati

Bratele usor departate, palmele intoarse spre inapoi, si deplasate printr-o miscare repetata de inainte- inapoi de la inaltimea umerilor.

FOTO 5- Virati

a) Virati catre partea stanga a dumneavoastra: Bratul drept in jos bratul stang miscat repetat, de sus spre inapoi. Viteza miscarii bratului indica rata virajului.

b) Virati catre partea dreapta a dumneavoastra: Bratul stang in jos bratul drept miscat repetat, de sus spre inapoi. Viteza miscarii bratului indica rata virajului.

pict1.jpg

FOTO 6- Opriti

Bratele se incruciseaza deasupra capului printr-o miscare repetata. Rapiditatea miscarii bratelor trebuie corelata cu urgenta opririi. Ex. Miscare mai rapida - oprire mai proMPta.

FOTO 7- Franele

a) Actionati franele: Se ridica bratul si mana cu degetele intinse, orizontal in fata corpului, apoi se inchide pumnul.

b) Eliberati franele: Se ridica bratul si mana cu pumnul strans, orizontal in fata corpului, apoi se intind degetele.

FOTO 8- Calele

a) Cale puse: Bratele in jos, palmele intoarse catre interior; bratele se misca din pozitie extinsa catre interior.

b) Cale scoase: Bratele in jos, palmele intoarse catre exterior. Bratele se deplaseaza catre exterior.

pict2.jpg

FOTO 9- Porniti motorul (motoarele)

Mana stanga deasupra capului cu un numar de degete intinse corespunzatoare numarului motorului ce urmeaza a fi pornit, si o miscare circulara a mainii drepte la nivelul capului.

FOTO 10- Opriti motoarele

Oricare brat la nivelul umerilor, mana in dreptul gatului, cu palma in jos. Mana se deplaseaza in lateral, bratul ramanand indeit.

FOTO 11- Incetiniti

Bratele injos, cu palmele catre sol, apoi miscate de mai multe ori in sus si in jos.

FOTO 12- Reduceti motorul (motoarele) de pe partea indicata

Bratele spre in jos, palmele intoarse catre sol, apoi se ridica si se coboara fie mana dreapta, fie mana stanga, indicand ca motorul stang sau respectiv motorul drept trebuie sa fie redus.

FOTO 13- Deplasati-va inapoi

Bratele in lateral, cu palmele catre inainte, bratele sunt balansate prin miscare repetata spre inainte si in sus pana la inaltimea umerilor.

FOTO 14- Virati in timpul deplasarii inapoi

a) Intoarcere cu coada spre dreapta: Bratul stang indreptat in jos, bratul drept adus din pozitia verticala de deasupra capului, catre pozitia orizontala in fata, repetand miscarea bratului drept.

b) Intoarcere cu coada spre stanga: Bratul drept indreptat in jos, bratul stang adus din pozitia verticala de deasupra capului, catre pozitia orizontala in fata, repetand miscarea bratului stang.


FOTO 15- Totul este in regula

Bratul drept ridicat de la nivelul cotului, cu degetul mare intins.


pict6.jpg


FOTO 16- Ramaneti in zbor la punct fix

Brate intinse orizontal in ambele parti.

pict4.jpg



FOTO 17- Urcati

Bratele intinse orizontal, cu palmele rotite in sus, facand semne catre in sus. Viteza miscarii indica rata urcarii. 


pict7.jpg

FOTO 18- Coborati

Bratele intinse orizontal, cu palmele rotite in jos, facand semne catre in jos. Viteza miscarii indica rata coborarii.

FOTO 19- Deplasarea pe orizontala

Bratul corespunzator intins orizontal in lateral in directia deplasarii, JAR celalalt brat miscat, in aceeasi directie in fata corpului, miscarile fiind repetate.

FOTO 20- Aterizati

Bratele incrucisate si intinse in jos, in fata corpului.


5.2. De la pilotul aeronavei catre dispecerul de sol

Nota 1: Aceste semnale sunt desemnate pentru a fi utilizate de pilotul din cabina avand mainile la vederea dispecerului si luminate daca este necesar, pentru a usura observarea lor de catre dispecer.  

Nota 2: Motoarele aeronavei sunt numerotate  fata de pozitia dispecerului aflat cu fata la
aeranava de la dreapta acestuia la
stanga (ex. motorul numarul I  este motorul exterior din partea stanga a aeronavei).

5.2.1  Franele
Nota: Momentul in care pumnul este strans sau  degètele sunt intinse indica, respectiv, momentul
actionarii sau eliberarii franelor.
a) Frane actionate:
ridica bratul si  mana cu degetele intinse, orizontal in fata, la nivelul fetei dupa care se strange pumnul.
b) Frane eliberate: ridica bratul, cu pumnul strans, orizontal la nivelul fetei, apoi se intind
degetele.

 5.2.2. Calele
a) Puncti calele: bratele intinse, palmele spre exterior, deplasand mainile catre interior, astfel
ca ele sa se incruciseze la nivelul fetei.
b) Luati calele: mainile incrucisate in fata, la nivelul  fetei, palmele catre exterior, departand mainile in exterior.

 
5.2.3. Gata pentru
pornirea motoarelor
Ridicarea
unui numar de degete al unei maini, corespunzator cu numarul motorului ce urmeaza a
fi pornit.
 

ANEXA 2.   INTERCEPTAREA  AERONAVELOR CIVILE
(Nota - vezi cap. 3, 3.8. din RACR-RA)

I. REGULI GENERALE

1. Principii

1.1. In scopul realizarii unei aplicari uniforme a reglementarilor referitoare la siguranta navigatiei aeronavelor civile, atat aeronavele de stat cat si aeronavele civile angajate in operatiuni de interceptare, trebuie sa respecte urmatoarele principii:
a) interceptarea aeronavelor civile va
fi intreprins (initiata) dear ca o ultima masura;
b) daca
masura de interceptare a fost luata, aceasta se va limita la determinarea identitatii aeronavei, cu exceptia cazurilor cand este necesara readucerea aeronavei la ruta planificata, diriJARea sa in limitele spatiului aerian national, diriJARea sa in afara zonelor interzise, restrictionate sau periculoase sau instructionarea sa pentru a efectua aterizare pe un aerodrom desemnat
c) este strict interzis a se efectua exercitii reale de interceptare asupra aeronavelor civile in zbor,
d)
instructiunile de navigatie si informatiile aferente acestora vor fi transmise - unei aeronave interceptate in radiotelefonie, ori de cate ori legatura radio poate fi stabilita; si
e) in cazul in care se cere unei aeronave civile interceptate sa aterizeze in teritoriul survolat, aerodromul desemnat aterizarii trebuie sa fie corespunzator pentru aterizarea in siguranta a tipului respectiv de aeronava;
f) aeronavele interceptoare se vor abtine de la a recurge la folosirea
armamentului impotriva aeronavelor civile in zbor.
Nota: Prin adeptarea in unanimitate a Art. 3bis al Conventiei Aviatiei Civile Internationale, la cea de-a 25-a
sesiune extraordinara a Adunarii OACI din 10.05.1984 Statele Contractante au recunoscut ca „fiecare Stat trebuie sa se abtina de la a recurge la folosirea armamentului impotriva aeronavei civile in zbor”.

1.2. Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare fata de aeronava civila este prezentata in partea a II-a a prezentei anexe. In executarea manevrelor trebuie sa se evite orice situatie periculoasa pentru aeronava civila interceptata.

1.3. Radarul secundar de suraveghere trebuie folosit, cand acesta este disponibil, pentru identificarea aeronavelor civile, in zonele unde acestea pot fi supuse interceptarii.

2. Actiunile aeronavei interceptate


2.1. O aeronava civila care este interceptata de o aeronava de stat trebuie imediat:
a)
sa urmeze instructiunile date de aeronava interceptoare, sa interpreteze si sa raspunda corespunzator la semnalele vizuale in coñformitate cu cele prevazute in Anexa 1 la reglementare;
b) sa notifice, de indata ce este posibil, unitatea ATS competenta
c) sa incerce sa stabileasca comunicatia radio cu aeronava interceptoare sau cu unitatea
corespunzatoare de conducere a interceptarii, efectuand un apel general pe frecventa de urgenta de 121.5 MHz, comunicand identitatea si natura zborului; daca contactul nu a putut fi stabilit si,

 
daca este posibil, sa repete acest apel pe frecventa de urgenta de 243 MHz;
d) daca este echipata cu transponder SSR, sa selecteze Modul A si Codul 7700, daca nu
s-a dispus altfel de catre unitatea ATS competenta (frecventa de rezerva 123,45 MHz).

2.2. Daca orice instructiuni primite prin radio de la orice sursa contravin acelor date de aeronava interceptoare prin semnale vizuale, aeronava interceptata va solicita clarificari imediate, in timp ce continua sa se conformeze instructiunilor vizuale date de aeronava interceptoare.
2.3. Daca orice instructiuni primite prin radio de la orice sursa contravin acelora date de aeronava interceptoare prin radio, aeronava interceptata va solicita clarificari imediate, in timp ce continua sa se confomeze instructiunilor radio date de aeronava interceptoare.

3.Comunicatii radio in timpul interceptarii


Daca este stabilit contactul radio in timpul
interceptarii, dar comunicatia intr-o limba comuna nu este posibila, trebuie sa faca incercari de transmitere si confirmare a instructiunilor, si a informatiilor esentiale, prin utilizarea expresiilor si pronuntiilor din tabelul 2.1., transmitand fiecare faraza de cate 2 ori.

II  METODA  STANDARD STABILITA PENTRU MANEVRELE EXECUTATE DE AERONAVA  INTERCEPTOARE FATA DE AERONAVA CIVILA INTERCEPTATA

1. In prezenta sectiune este prezentata detaliat metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare fata de aeronava civila interceptata.

2. Generaliti


2.1. Deoarece interceptarile aeronavelor civile sunt in toate cazurile, potential periculoase, in interesul sigurantei aeronavelor civile si ocupantilor acestora, este obligatoriu ca interceptarile aerovelor civile sa se efectueze in confomitate cu prevederile prezentei reglementari prin aplicarea uniforma a acestora de catre totii participantii implicati.
2.2.
Pentru a elimina sau reduce necesitatea interceptarii aeronavelor civile, trebuie ca:
a)
unitatile de conducere a interceptarii sa depuna toate eforturile posibile pentru identificarea sigura a oricarei aeronave care poate fi o aeronava civila, si sa emita instructiuni necesare sau anunuri clare acea aeronava prin intermediul unitatilor ATS competente. Stabilirea unei comunicari rapide, sigure si clare intre unitatile de conducere a interceptarii si unitatile care furnizeaza serviciile de trafic aerian civil este obligatorie JAR actiunile asupra aeronavei civile, referitoare la deplasarea acesteia in zbor, vor fi luate in urma schimbului de informatii dintre aceste unitati si in conformitatc cu prevederile Anexei 11 OACI, cu reglementarile nationale romane si cu actele normative interne aplicabile.
b) zonele interzise pentru toate zborurile civile si zonele in care zborurile civile nu sunt permise, fara o autorizare speciala emisa de autoritatea competenta, vor fi editate si prezentate clar in Publicatia de Informare Aeronautica - Romania (AIP-Romania) in conformitate cu Anexa 15 OACI, cu reglementarile nationale romane si cu actele normative interne aplicabile, impreuna cu riscul interceptarii, daca acesta exista, in cazul patrunderii in aceste zone. Cand aceste zone sunt delimitate in imediata apropiere a rutelor ATS in vigoare sau a altor rute utilizate frecvent se va lua in consideratie existenta, disponibilitatea si precizia tuturor sistemelor de navigatie ce pot fi utilizate de aeronavele civile si posibilitatile reale ale aeronavelor de a se mentine in afara acestor zone delimitate.

 


c)
stabilirea mijloacelor suplimentare de navigatie va fi luata in consideratie acolo unde este necesara pentru a se asigura ca aeronavele civile sunt capabile sa ocoleasca zonele interzise sau restrictionate, asa cum este cerut.


2.3. Pentru a elimina sau reduce pericolele inerente determinate de interceptare, intreprinsa ca ultima actiune trebuie facute toate eforturile posibile de catre piloti si unitatile de la sol implicate pentru a asigura actiuni coordonate. Organele si unitatile civile si militare competente trebuie sa se asigure de respectarea urmatoarelor:
a) toti pilotii aeronavelor civile sunt in completa cunostinta de cauza cu privire la actiunile pe care trebuie sa le intreprinda si semnalele vizuale pe care trebuie sa le utilizeze, conform celor specificate in cap. 3 si Anexa 1 a prezentei reglementari;
b) Opretaorii aerieni si pilotii comandanti de aeronave civile respecta prevederile Anexei 6 OACI, Partile I, II si III, prevederile reglementarilor nationale romane si ale actelor normative interne aplicabile, referitoare la capabilitatea aeronavei de a comunica pe frecventa 121,5 MHz JAR procedurile de interceptare si semnalele vizuale sunt disponibile si accesibile la bordul aeronavei;
c) tot personalul unitatilor ATS cunoaste actiunile ce trebuie intreprinse in concordanta cu prevederile Anexei 11 OACI, Cap. 2 si PANS-RAC (OACI Doc. 4444), conform cu reglementarile nationale romane si cu actele normative interne aplicabile;
d) toti pilotii comandanti ai aeronavelor interceptoare cunosc limitele generale de performante ale aeronavelor civile si posibilitatea ca aeronava civila interceptata sa fie in situatie de urgenta datorita dificultatilor tehnice sau interventiei ilicite la bord.
e) instructiuni clare si fara ambiguitati trebuie sa fie emise catre unitatile de comanda a interceptarii si catre pilotii comandanti ai potentialelor aeronave interceptoare, care sa reprezinte: manevrele de incerceptare, instructiunile ce trebuie transmise precum si actiunile aeronavei interceptate, semnalele  vizuale aer-aer, radio-comunicatia cu aeronava interceptata si necesitatea evitarii utilizarii armamentului.
Nota. Vezi paragrafele de la 3 la 8
f) unitatile de conducere a interceptarii si aeronava interceptoare trebuie sa fie prevazute cu echipament de comunicatie coMPatibil cu specificatiile tehnice ale Anexei 10 OACI, Volumul 1, trebuie sa satisfaca cerintele reglementarilor nationale romane si actelor normative interne aplicabile, astfel incat sa poata comunica cu aeronava interceptata pe frecventa 121,5 MHz.
g) facilitatile radarului secundar de supraveghere (SSR) trebuie sa fie disponibile, cat de mult posibil, pentru ca  unitatile de conducere a interceptarii sa identifice aeronava civila in zonele in care in caz contrar aceasta ar trebui sa fie interceptata. Aceste facilitati trebuie sa permita recunoasterea codului de 4 cifre in Modul A, incluzand recunoasterea imediata in Modul A a codurilor 7500, 7600 si 7700.

 
3. Manevre de interceptare

3.1.  Autoritatile competente trebuie sa stabileasca metode standard pentru manevrarea aeronavei interceptoare cand intercepteaza o aeronava civila, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptata. La elaborarea acestor metode trebuie sa ia in consideratie limitarile de performante ale aeronavei civile, necesitatea evitarii zborului in imediata apropiere a aeronavei interceptate, prezenta unui risc de coliziune si necesitatea de a evita traversarea directiei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea riscul aparitiei turbulentei de siaj, mai ales daca aeronava interceptata este de tipul usor.
3.2. Manevre pentru identificarea vizuala.
Urmatoarea metoda va fi utilizata pentru manevrarea aeronavei interceptoare in scopul identificarii vizuale a aeronavei civile:

Faza I
Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptata din spate. Capul de formatie sau avionul interceptor daca este unul singur, va lua pozitie in stanga, usor deasupra si in fata aeronavei interceptate in caMPul vizual al pilotului aeronavei interceptate si initial nu mai aproape de 300 m de aeronava. Oricare alt avion participanat va ramane suficient de deoparte de aeronava interceptata, de preferat deasupra si in spatele acesteia. Dupa cc viteza si pozitia s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebui, daca este necesar, sa treaca la Faza II a procedurii.

Fata II
Capul de formatie, sau interceptorul,
daca este unul singur, va trebui sa inceapa o apropiere lina de aeronava interceptata, pastrandu-i nivelul si nu mai aproape Decat este absolut necesar pentru a obtine informatiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formatie sau interceptorul, daca este unul singur, trebuie sa evite sa sperie echipajul sau pasagerii  aeronavei intercèptate, avand permanent in minte faptul ca manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru pasageri si echipajul aeronavei civile. Oricare alta aeronava care participa la interceptare va continua sa ramarna suficient de departe de aeronava interceptata. La terminarea identificarii, interceptorul se va retrage din vecinatatea aeronavei interceptate, asa cum este stabilit in Faza III.

 

Faza III
Capul de formatie, sau interceptorul, daca este unul singur, trebuie sa se indeparteze intr-un picaj usor de aeronava interceptata. Oricare alt avion participanat va ramane suficient de departe de avionul interceptat si va reintra in fomatie printr-o manevra executata la o distanta cat mai mare de aeronava civila.

3.3. Manevra pentru orientarea in navigatie
3.3.1. Daca in urma manevrelor de identificare
din Faza I si Faza II de mai sus, este considerat ca necesar sa se intervina in navigatia aeronavei interceptate, capul de formatie sau interceptorul, daca este unul singur, se va pozitiona in partea stanga, usor deasupra si in fata aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al aeronavei civile sa poata vedea semnalele vizuale transmise.
3.3.2. Este indispensabil ca pilotul
comandant al aeronavei interceptoare sa fie convins ca pilotul comandant al aeronavei interceptate este constient de interceptie si intelege semnalele transmise. Daca incercarile repetate de a atrage atentia pilotului comandant al avionului interceptat prin utilizarea Seriei I de semnale din Anexa si Sectiunea 2 sunt nesatisfcatoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluzand ca ultima masura efectele vizuale date de fortaj/postcombustie, cu conditia sa nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptata.
3.4. Conditiiile meteo sau de teren pot sa faca necesar pentru capul de formatie sau pentru interceptor, daca este unul singur, sa ia pozitie in partea dreapta, usor deasupra si in fata aeronavei interceptate
in acest caz pilotul comandant al aeronavei interceptoare trebuie sa  manevreze astfel  incat aeronava interceptoare sa fie vizibila clar tot timpul catre pilotul comandant al aeronavei interceptate.

4. DiriJARea aeronavei interceptate

4.1 DiriJARea de navigatie si informatiile transmise in legatura cu aceasta trebuie date aeronavei interceptate prin radio ori de cate ori poate fi stabilita legatura radio.
4.2. Cand se
efectueaza diriJARea de navigatie a unei aeronave interceptate, trebuie sa se aiba grija ca aeronava sa nu fe condusa spre situatii in care vizibilitatea este redusa sub cea ceruta pentru a mentine zborul in VMC si sa nu se solicite aeronavei interceptate manevre care sa mareasca riscurile deja existente in conditiile in care capacitatea de operare a aeronavei este afectata.
4.3. In cazul exceptional cand aeronavei civile interceptate i se cere sa aterizeze in teritoriul survolat trebuie avut grija ca:
a) aerodromul destinat sa fie corespunzator pentru o aterizare in siguranta pentru tipul respectiv de aeronava, in special daca aerodromul nu este utilizat in mod normal pentru operatiuni de transport aerian civil;
b) terenul inconjurator sa fie corespunzator
pentru tur de pista cu vederea solului, apropiere si pentru manevrele de intrerupere a apropierii;
c) aeronava
interceptata sa aiba suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom;
d)
daca aeronava interceptata este un avion civil de transport pista aerodromului destinat trebuie sa aiba o lungime echivalenta de cel pun 2.500 m la nivelul mediu al marii si o rezistenta suficienta sa suporte aeronava; si
e) ori de cate ori este posibil, aerodromul destinat sa
fie unul descris in detaliu in publicatii de informare aeronautica relevante.
4.4. Cand i se cere unei aeronave civile sa aterizeze pe un aerodrom necunoscut, trebuie sa i se asigure suficient timp pentru a se pregati pentru aterizare tinand cont ca numai pilotul comandant de aeronava civila poate analiza operatiunea de aterizare in siguranta in functie de lungimea pistei si greutatea (masa) aeronavei la momentul respectiv.
4.5. Toate informatiile necesare facilitarii apropierii si aterizarii in siguranta, trebuie sa
fie

transmise aeronavei interceptate prin radio, daca aceasta este posibil.

5. Actiuni ale aeronavei interceptate

 
Aciunile aeronavei interceptate trebuie efectuate in conformitate cu paragraful 2, punctul I din prezenta anexa.


6. Semnale vizuale aer aer

 
Semnalele vizuale care trebuie folosite de catre aeronava interceptoare si aeronava interceptata sunt cele prezentate in Anexa 1 la reglementare. Aeronavele interceptoare si interceptata trebuie sa foloseasca in mod strict aceste semnale si sa interpreteze corect semnalele transmise de cealalta aeronava, JAR aeronava interceptoare trebuie sa acorde atentie deosebita oricarui semnal transmis de catre aeronava interceptata si care indica faptul ca acesta este in situatie de pericol sau urgenta.

7.  Radiocomunicatiile dintre unitatea de conducere a interceptarii sau aeronava interceptoare si aeronava interceptata

 
7.1. Atunci cand se efectueaz o interceptare, unitatea de conducere a interceptarii si aeronava interceptoare trebuie:
a)
mai intai, sa incerce sa stabileasca comunicatia in ambele sensuri cu aeronava interceptata intr-o limba comuna pe frecventa de urgenta 121.5 MHz, folosind semnalele de chemare ‘INTERCEPT CONTROL”, “INTERCEPTOR „ (semnal de chemare) si respectiv “NTERCEPTED AIRCRAFT”; si
b) in caz de nereusita, sa
incerce sa stabileasca comunicatia in ambele sensuri cu aeronava interceptata pe o alta asemenea frecventa sau pe frecvente stabilite de catre autoritatea ATS competenta sau sa stabileasca legatura prin unitatea (unitatile) ATS competenta(e).
7.2. Daca contactul radio este stabilit in
timpul interceptarii dar comunicarea nu este posibila intr-o limba comuna, trebuie utilizate frazele si pronuntiile din Tabelul 2-1 pentru comunicarea si confirmarea instructiunilor si informatiile esentiale, transmitand fiecare fraza de cate 2 ori.


8. Retinerea in a utiliza armamentul

 Folosirea cartuselor trasoare pentru atragerea atentiei este riscanta si trebuie sa se ia masuri pentru a se evita utilizarea lor astfel incat viata persoanelor de la bord si securitatea aeronavei sa nu fie periclitate.


9. Coordonarea dintre unitatile de conducere a interceptarii si unitatile ATS


Autoritatile competente se vor asigura ca este mentinuta o coordonare
stransa intre unitatea de conducere a interceptarii si unitatea ATS competenta pe timpul tuturor fazelor interceptarii

unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronava civila, in sensul ca unitatea ATS va fi permanent si coMPlet informata asupra derularii actiunilor intreprinse si asupra actiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.

TABELUL 2-1

Frazele utilizate de aeronava

INTERCEPTOARE

Frazele utilizate de aeronava

INTERCEPTATA

Fraza

Pronuntia1

Inteles

Fraza

Pronuntia

Inteles

CAIL SIGN

FOLLOW

DESCEND

YOU LAND

PROCEED

KOL SAIN

FOL - LOU

DI - SEND

IU - LEND

PRO - SIID

Care este indicativul dvs.

Urmeaza-ma

Coboara pt. aterizare

Aterizeaza la acest aerodrom

Puteti proceda

CAIL SIGN

(cail sign)2

WILCO

CAN NOT

REPEAT

AM LOST

MAY DAY

HIJACK3

LAND

DESCEND

KOL SAIN

(cail sign)

UIL -  KO

KEN NOT

RI PIIT

EM LOST

MEI DEI

 

HAI - GEK

 

LEND

(numele locului)

DI - SEND

Indicativul meu este

(semnal de chemare)

Am inteles, ma voi conforma

Nu ma pot conforma

Repetati instructiunile

Pozitie necunoscuta

Sunt in pericol

Sunt deturnat

Cer sa aterizez la

(numele locului)

Cer sa cobor

1- In coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate

2- Indicativul cerut sa fie dat este cel folosit in comunicarile radiotelefonice cu unitatile serviciilor trafic aerian si corespunzator cu identificarea aeronavei din planul de zbor.

3- IMPrejurarile pot sa nu permita intotdeauna, sau nu este de derit, utilizarea frazei „HI JACK”




{ Politica de confidentialitate } Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }

Referate similare:







Cauta referat