Tipuri de conosamente - conosamentul nominativ, la ordin, la purtator

TIPURI DE CONOSAMENTE - CONOSAMENTUL NOMINATIV, LA ORDIN, LA PURTATOR

Conosamentele se clasifica in functie de:

Modul de transmitere a proprietatii conosamentului

Conosamentul nominativ—se elibereaza in favoarea unei persoane nominata expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasa un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a orignalului, persoana care il detine nu poate intra in posesia marfurilor.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului marfurilor, fie al incarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemanator cu cel al transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza odinul de transmitere a conosamentului.Daca posesorul vrea sa transmita conosamnetul, el scrie si semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “in plin” (indorsement in full) atunci cind se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si “in alb” (indorsement in blank) atunci cind nu se indica persoana careia i se trasmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamnetului de numeste girant (indorser), ar persoana nominata se numeste girator (indorsee). Un conosament andosat “in alb” circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricind sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adica sa primeaca marfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sint garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultind din acest document, el trebuiea se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepind cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungind pina la acela car prezinta conosamentul la descracarea marfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

Conosamentul la purtator este la purtator cind pe el sint inscrise cuvintele “la purtator” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indrepatateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in alb, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, doarece posesorul poate oricind sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei parsoane.            Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia marfii intucit comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sint fie nominative, fie la ordin.

Momentul incarcarii pe nava

Conosamentul “incarcat la bord” (shipped on board) indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si in acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba inscrisa mentiunea “incarcat la bord” deoarece cumparatorul are siguaranta c«a marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare catre portul de destinatie.Conosamentul “incarcat la bord” se elibereaza pe baza ordinuli de inbarco (Mate’s Receipt) semnat de catre capitanul secund.

Conosamentul “primit spre incarcare” (received for shipment)—se intampla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea “primit spre incarcare” pentru marfuri care nu sint incarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul “incarcat la bord”.

Diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

Conosmentul fara transbordare— in cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport in portul de incarcare pana la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula, atunci cand transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atat din punct de vedere al conservarii calitatii, cantitatii marfii, cat si din punct de vedere al duratei transportului.

Conosament cu transbordare—pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a se angaja inreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de incarcare pana la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de transport. In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, in afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.

Diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

Conosamente eliberate de carausi—de regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de inbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in custodie pentru a fi incarcata ulterior.Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in baza caruia se elibereaza conosamentul.

Conosamente eliberate de agentii carausului—in unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare si case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand in schimb conosamente in numele carausului pe care il reprezinta. In cazul acestor conosamente, carausii poarta aceeasi  raspundere ca si atunci cand le-ar fi eliberat ei insisi.

Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala—conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decat daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.

Diferite in functie de modul de realizare a transportului maritim

Conosamente conventionale—marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in sistemul “Tramp”. Pretul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate. De regula, la transportul “tramp” se incheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente. Pentru acest sistem de trnsport se elibereaza conosamente conventionale, in care se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contracul de navlosire.

Conosamente de linie—marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le publica si pe care le inscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar nu se pot modifica, decat la conosamentele conventionale.

Din punct de vedere al rutei si distantei de transport acoperite

Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)—acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pana la portul de descarcare.

Conosamenul  direct (Through Bill of Lading)—odata cu dezvoltarea transportului din poarta-n-poarta, mai ales in cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera intrega distata de transport, respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pana la locul de livrare catre destinatarul final.Pentru incarcator, acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat el nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final.Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport pe care s-a executat tansportul (lor).Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XIX-lea si este utilizat in special atunci cand exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cand se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cand este utilizat in aceasta ultima varianta, se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este acea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el. 

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor—conosamentul este in general intocmit de catre agentul navei in conformitate cu indicatiile transmise de catre incarcator sau de agentul incarcatorului prin “Nota de comanda pentru conosament”, in care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi inscrise in conosament.  

Dupa intocmirea conosamentului pe baza ordinului de incarcare semnat de catre secundul al navei si notei de comanda transmisa de catre incarcator, acesta este prezentat comandantului spre semnare in numarul de exemplare originale inscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana imputernicita de acesta. In majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. In aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat in numele carausului. 

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mana, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putandu-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceaste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el insusi conosamentul, atunci acesta il instructioneaza pe agent, printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar numai in stricta concordanta cu ordinul de imbarco.

Odata intocmit si semnat, conosamentul se preda incarcatorului sau agentului acestuia in numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se intocmeste in trei exemplare originale si in 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare . Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii incarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de incarcare;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca incarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare.

Incarcatorul va depune in banca conosamentul primit pentru a incasa contra-valuarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .

Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul sau, va prezenta in portul de descarcare conosamentul pentu a prelua marfurile transportate de nava.

Livrarea marfurilor—conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al marfurilor, iar modalitatea in care acesta se transfera este determinata de contractul de vanzare cumparare. Totusi, daca partile contractante solicita eliberarea unui conosament ei il vor utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate asupra marfurilor sau si mai exact al dreptului de a primi marfurile la destinatie.

Livrarea marfurilor fara prezentarea conosamentului—livrarea marfurilor unei persoane care nu poseda conosamentul este o incalcare a contractului evidentiat prin conosament si posesorul conosamentului poate solicita despagubiri de la armator pentru aceasta. O astfel de livrare este de asemenea o incalcare a drepturilor proprietarului marfii si proprietarul marfurilor poate actiona impotriva armatorului pentru incalcarea acestor drepturi, insa proprietarul marfurilor poate actiona si impotriva persoanei care a solicitat marfa fara a avea acest drept. In mod similar livrarea marfurilor in alt port decat portul de descarcare mentionat in conosament consituie in acelasi timp o deviere pe baza contractului de transport si o incalcare a drepturilor proprietarului marfurilor daca acordul de schimbare a portului de destinatie nu este insotit de predarea catre armator a tuturor conosamentelor originale.

In absenta unor instructiuni clare de la armator sau de la reprezentantul clubului P&I comandantul trebuie sa aiba in vedere urmatoarele aspecte:

faptul ca nu exita conosamentul original la descarcare nu este problema comandantului, acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vanzatorul si cumparartorul marfii;

comandantul nu trebuie sa accepte sa livreze marfurile in schimbul unei scrisori de garantie daca nu este expres instructionat de armator in acest sens. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului (si in acest fel sa livreze marfurile fara prezentarea conosamentului original);

intarzierea navei in timp ce asteapta prezentarea conosamentului original este in contul navloasitorului si chiar daca navlositorul il ameninta pe comandant ca va suporta cheltuielile generate de intarzierea navei, aceasta amenintare nu trebuie sa justifice livrarea marfii fara prezentarea conosamentului sau in alt port decat cel mentionat in conosament

livrarea marfurilor fara prezentarea conosamentului original sau in alt port decat cel mentionat in conosament  este echivalenta cu anularea asigurarii P&I a armatorului si ca urmare armatorul nu mai este protejat impotriva consecintelor unei astfel de livrari

in anumite tari marfa poate fi descarcata (in portul de descarcare nominat in conosament) si lasata in custodia autoritatilor portuare sau pusa intr-un depozit sub controlul legal al comandantului pana la prezentarea conosamentelor originale. Comandantul trebuie sa investigheze acesta posibilitate prin intermediul corespondentului local al Clubului P&I.

Scrisori de garantie—spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate in schimbul unei scrisori de garantie care este considerata frauduloasa, procedura de livrarea a marfurilor in alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament sau de livrare a marfurilor fara prezentarea conosamentelor in schimbul unei scrisori de garantie nu este considerata gresita si de asemenea este una uzuala. Aceasta este o decizie comerciala pe care armatorul trebuie s-o ia punand in balanta pe de o parte faptul ca prin aceasta el satisface dorinta navlositorului sau primitorului si nava nava nu este intarziata. Exista o serie de scrisori de garantie standard pentru aceste situatii si pe acestea exista de obicei o rubrica pentru ca acestea sa fie contrasemnate de o banca. Bancile sunt rareori dispuse sa semneze scrisori de garantie fara ca acestea sa mentioneze o suma maxima si de aceea acete scrisori sunt acceptate fara a fi contrasemnate de catre banci. Alternativ se poate mentiona o limita (de exemplu 150% din valoarea marfurilor) si aceasta este suma pentru care banca isi asuma responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comerciala pe care trebuie sa o ia armatorul.

Livrarea marfurilor in schimbul unor copii ale conosamentelor originale—uneori comandantului i se cere sa livreze marfurile in schimbul prezentarii unor copii ale conosamentelor, insa acesta trebuie sa refuze acest lucru daca nu este instructionat in scris de catre armator sa accepte o astfel de copie a conosamentui. Regula generala este aceea ca livrarea marfurilor trebuie sa fie facuta doar in schimbul prezentarii unui original al conosamentului.

Situatia in care sunt emise mai multe originale ale conosamentului--asa cum a fost deja mentionat conosamentul este adesea emis in seturi de 3 sau 4 exemplare originale si pe fata conosamentului este inscris numarul de exemplare originale in care este emis conosamentul. De asemenea, pe fata conosamentului este uzual mentionat faptul ca livrarea marfurilor se face in schimbul prezentarii unui exemplar original si in acelasi timp celelalte exemplare originale sunt considerate nule si fara valoare.

Retinerea unui exemplar original al conosamentului—comandantul trebuie sa retina la bord exemplarul original in schimbul caruia marfa a fost livrata. Nu este nevoie ca acesta sa fie retinut de primitorul marfii deoarece din punct de vedere al dovedirii contractului de transport o copie a acestuia este suficienta, din punct de vedere al faptului ca el reprezinta un titlu reprezentativ al marfurilor aceasta functie se incheie odata cu livrarea marfurilor, iar din punct de vedere al functiei conosamentului ca dovada a livrarii marfurilor este normal ca acesta sa ramana la comandant dupa ce marfurile au fost livrate. Totusi, uneori exemplarele originale sunt solicitate de catre autoritatile locale sau de catre autoritatile vamale si in astfel de imprejurari comandantul trebuie sa se asigure ca lui sau agentului navei ii este permis sa vada un exemplar original si sa retina o copie (fata, verso) a acestui conosament pe care reprezentantul primitorului sa scrie urmatoarea expresie “this is certified to be a true copy of this original bill of lading which is now accomplished”.

Situatia in care mai multe persoane solicita livrarea marfurilor—o astfel de situatie poate sa apara in urmatoarele conditii:

conosamentul original nu este disponibil la destinatie;

s-au emis mai multe seturi de conosamente si toate sau o parte din ele nefiind autorizate;

exemplarele originale ale unui singur set au ajuns in posesia mai multor persoane;

incarcatorul il i nformeaza pe caraus ca nu a incasat contravaloarea marfurilor si ca intr-un fel sau altul conosamentele au ajuns in posesia primitorului.

Fiecare din situatiile prezentate anterior il pun pe comandant si pe armator intr-o pozitie foarte dificila, ei fiind acum informati ca unul sau mai multe conosamente nu sunt autorizate sau ca unul sau mai multe conosamente au ajuns in posesia unor persoane in circumstante in care nu s-a intentionat transferul dreptului de a solicita marfurile.

Aceste situatii dau nastere unor raporturi juridice complexe si pot conduce la negocierea unor solutii comerciale complexe. In ceea ce-l priveste pe comandant acesta trebuie sa procedeze ca in situatia in care nu exita conosament original.

Schimbarea destinatiei navei in timpul voiajului—uneori comandantului i se cere sa schimbe destinatia marfurilor in timpul voiajului si sa procedeze (sa se indrepte) catre alt port de descarcare decat cel mentionat in conosament. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de transport in acest fel si ca urmare trebuie sa solicte instructiuni de la armator, iar acesta poate alege sa accepte o scrisoare de garantie pentru a accepta modificarea destinatiei marfurilor.

 Autoevaluare:

1.     Care sunt functiile conosamentului?

2.     Ce tipuri de conosament cunoasteti, in functie de modul in care are loc transferul proprietatii asupra marfii mentionate in acest document?

3.     Care sunt mentiunile inscrise in conosament?

Rezumatul acestei sectiuni:

Orice contract de transport maritim, o data incheiat presupune „acoperirea” sa printr-un alt document, care are o mare importanta in privinta derularii operatiunilor de comert exterior.

Acesta este conosamentul, document care indeplineste mai multe functii, de la aceea a dovezii preluarii marfurilor in vederea transportului, a dovezii existentei contractului de transport (nu este contract de transport), pana la faptul ca este un titlu de proprietate asupra marfii care este specificata in el, pe baza sa, destinatarul avand dreptul sa dispuna de marfa, girand sau cedand conosamentul.

Conosamentul contine o serie de date privind marfa transportata, porturile de plecare si de destinatie, conditiile in care se va desfasura transportul, date privind marfa si ambalajul acesteia, locul si data emiterii sale, numarul de conosamente originale emise si semnatura comandantului navei.

Conosamentul este documentul a carei principala functie este aceea dea evidentia faptul ca anterior emiterii sale s-a incheiat contractul de transport pe mare, ca o anumita cantitate de marfa specificata pe el a fost incarcata pe o nava (sau ca a fost preluata de catre armator in vederea incarcarii ulterioare), facandu-l astfel imediat un document cu valoare de titlu de proprietate asupra marfurilor specificate in el.

Acesta contine o serie de date pretioase privind transportul marfurilor cu o anume nava si mentiunile sale pot diferi de cele din contractul Booking Note sau Charter, iar ceea ce conteaza in comertul international este conosamentul, deoarece spre exemplu cantitatea sau calitatea marfii specificate in contractul de navlosire poate diferi de cea care este specificata in conosament, document care, daca este emis dupa incarcarea marfurilor la bordul navei, prezinta situatia reala a incarcaturii.

Pentru completarea sa se au in vedere mai multe surse, mergand de la incarcator, pana la un tert supraveghetor care supervizeaza operatiunea de incarcare sau a verificarii unor rapoarte de determinare a calitatii/cantitatii marfii.

Conosamentele pot fi clasificate dupa mai multe criterii, in functie de modul de transmitere a dreptului de proprietate asupra marfurilor specificate in conosament, de momentul incarcarii marfii pe nava,  de modul in care se continua transportul, de persoana care le elibereaza si de distanta de transport pe care o acopera.

Referate propuse:

1.     Prezentati ce informatii se inscriu in conosament si justificati specificarea lor.

2. Care sunt sursele de informatii pentru completarea conosamentului si care sunt pasii parcursi in vederea completarii sale?

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1.     Prezentati pe scurt care sunt operatiunile premergatoare incarcarii unei cantitati de marfa pe o nava de linie.

2.     Prezentati pe scurt care sunt operatiunile premergatoare incarcarii unei cantitati de marfa pe o nava inchiriata pentru o calatorie, in baza unui contract Voyage-Charter/Party.

Probleme propuse spre rezolvare:

1.      Cum ati proceda pentru a va onora de obligatiile specificate intr-un contract de vanzare-cumparare international de marfa, conditia de livrare fiind FOB Conatanta, daca sunteti vanzator?

2.      Dar daca sunteti cumparator?

3.      Cum ati proceda pentru a va onora de obligatiile specificate intr-un contract de vanzare-cumparare international de marfa, conditia de livrare fiind CIF Boston, daca sunteti vanzator din Romania?

4.      Dar daca sunteti cumparator din SUA, si un roman va vind o cantitate de marfa, conform unui contract de vanzare-cumparare, in care conditia de livrare este CIF Boston?

Bibliografie:

1. Bruce FARTHING, International Shipping ; An Introduction to the Policies, politics and Institutions of the Maritime World. London: Lloyd’s of London, 1985;
2. Mark W. ZACHER and Brent A. SUTTON, Governing Global Networks. International Regimes for Transportation and Communications. Cambridge: Cambridge University Press, 1996;
3. www.imo.org

Intrebari de autoevaluare:

1. Care sunt principalele elemnete forte ale transportului martitm?

2. Ce importanta are transportul maritim pentru economia mondiala?

3. Care sunt institutiile internationale care faciliteaza contactul intre cei interesati de transportl maritim?

4. Care avantaju percep armatorii cand recurg la inmatricularea navelor sun pavilion de complezenta?

5. Care cele patru tipuri de contracte de navlosire?

6. Ce mentiuni intalniti in cazul unui contract de transport maritim Voyage-Charter/Party?

7. Cum clasificati conosamentele?

8. Care sunt principalele mentiuni specificate intr-un conosament?