QReferate - referate pentru educatia ta.
Referatele noastre - sursa ta de inspiratie! Referate oferite gratuit, lucrari si proiecte cu imagini si grafice. Fiecare referat, proiect sau comentariu il poti downloada rapid si il poti folosi pentru temele tale de acasa.

AdministratieAlimentatieArta culturaAsistenta socialaAstronomie
BiologieChimieComunicareConstructiiCosmetica
DesenDiverseDreptEconomieEngleza
FilozofieFizicaFrancezaGeografieGermana
InformaticaIstorieLatinaManagementMarketing
MatematicaMecanicaMedicinaPedagogiePsihologie
RomanaStiinte politiceTransporturiTurism
Esti aici: Qreferat » Referate transporturi

Asigurarea maritima




loading...

ASIGURAREA MARITIMA

Efectuarea asigurarii

Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza activitatii comerciale intense din Marea Britanie si datorita unei vaste experiente in domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurarilor sunt plasate pe piata londoneza. Pe langa aceasta, piete majore au Statele Unite, Japonia, Franta si tarile baltice.

Cand un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reinnoiasca prima anuala de reasigurare sau cand un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste un document cunoscut sub numele de slip in care se descrie obiectul asigurat, incluzand detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si alte elemente relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc si va solicita o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care acesta este dispus sa-l acopere.

Daca, asa cum se intampla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care isi vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l accepta. In momentul in care brokerul a terminat plasarea intregii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a confirma si pentru a pregati documentatia finala a tranzactiei. Prezentarea notei de catre broker constituie oferta iar completarea ei de catre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte.

O unitate de asigurare poate proveni din 2 parti: companii de asigurare sau un sindicat Lloyd’s. O particularitate a sindicatelor de pe piata Lloyd’s este modul in care acestea isi tin contabilitatea. Metoda de urmarire a costurilor este cunoscuta sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata profitul sau pierderile pana cand conturile nu sunt clarificate in cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi impartit intre membrii sindicatului, cu aprobarea si consimtamantul comitetului de conducere Lloyd’s.

Asiguratorilor li se cere ca in fiecare an sa-si supuna conturile unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca, in opinia auditorului, asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si imbunatati situatia financiara, el trebuie sa se retraga din activitatea de asigurare.

Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd’s. cu toate ca Lloyd’s nu se implica in activitatea de asigurari, acesta furnizeaza un sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate.

Marile corporatii, proprietarii de nave sau comerciantii, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii in interiorul companiei.

Principiile asigurarii maritime

1.     Interesul asigurabil

Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata intr-o expeditie maritima. O persoana este interesata intr-o expeditie maritima atunci cand se afla intr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi in aceste situatii.

Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost

Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil in momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobandirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobandeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil in momentul pierderii.

Mai sunt anumite polite de asigurare – Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc in special atunci cand este dificil de a dovedi un interes asigurabil.

2.     Maxima buna credinta – Utmost Good Faith

Contractul de asigurare este un contract bazat pe increderea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte in asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa.

Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.

3.     Principiul despagubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate in polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.

Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle intr-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia in care se afla inainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in masura in care inlocuirea cu nou este unanim acceptata.

4.     Principiul subrogarii

Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi in numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si in continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pana la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.

Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pana la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este indreptatit sa primeasca mai mult decat a platit asiguratului in conformitate cu polita.

5.     Prudenta neasiguratului

In toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.

6.     Fapte anulatoare

In aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese.

Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectand riscul, cum ar fi: patrunderea in zone interzise sau de razboi.

Expeditia nelegala – in aceasta categorie pot fi incadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.

Greseala si complicitatea armatorului – un armator care, in mod constient, accepta o expeditie nelegala, isi trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.

Garantii exprese – acestea apar frecvent in contractele de asigurare si incalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige in convoi – despre barje).

Asigurarea la corp si masina – Hull & Machinery

In functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi:

·       Polite evaluate – acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor in perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape intotdeauna o polita evaluata.

·       Polite neevaluate – in cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.

In cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intentioneaza sa le inlocuiasca, cu toate ca le exploateaza in conditii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea armatorul are 3 variante:

·       autoasigurarea navei – isi asuma singur riscurile;

·       asigurarea pe baza valorii de fier vechi;

·       asigurarea pa baza valorii curente de piata a navei.

Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada exploatarii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei prime de salvare. Nava poate sa-si limiteze raspunderea fata de terti la o suma minima pe care legea i-o permite si de aceea, daca valoarea asigurata este mai mica decat valoarea acestei limitari, armatorii vor fi ei insisi asiguratori pentru raspunderea fata de terti, si de aceea, in momentul in care isi efectueaza asigurarea, armatorul trebuie sa aleaga valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare.

De asemenea trebuie tinut cont de faptul ca asiguratorii CASCO platesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind platit de catre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dupa politele de asigurare ale navei, si daca aceasta nu este cel putin egala cu suma la care armatorul isi poate limita raspunderea, vor solicita o asigurare pentru raspunderea suplimentara de coliziune – Excess Collision Liability.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi impartita in 2 elemente distincte: elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata, dau prima anuala platibila asiguratorilor.

Total Loss –                0,5%

Particular Average – 0,75%

Prima de asigurare – 1,25%

Factorii care afecteaza nivelul primei de asigurare sunt in numar de 4:

·       valoarea asigurata;

·       restrangerea domeniului de acoperire – se agreeaza doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suporta armatorul singur;

·       nivelul fransizei – cu cat fransiza este mai mare, cu atat prima de asigurare va fi mai mica;

·       dosarul primelor si pretentiilor – astfel, daca acel armator a avut foarte multe pretentii de la societatea de asigurare in anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este in principal o problema de negociere si variaza de la proprietar la proprietar.

Raspunderea pentru coliziune

Asiguratorii il despagubesc pe asigurat pentru ¾ din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).

Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat in coliziune, acest lucru provocand pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, in valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60% iar navei D in proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C isi recapata in totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la randul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.

Presupunand ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube.

Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%

Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%

Nava A va primi           P&I achita      ¼·140 000

Nava B va primi              P&I achita      ¼·90 000

Pentru perioadele in care nava nu se afla in exploatare si nu exista riscuri mari cu privire la siguranta navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate recupera o parte din primele de asigurare platite. In general, aceasta perioade trebuie sa fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return).

Asigurarea marfurilor

Asigurarea marfurilor are scopul de a asigura despagubirea proprietarului marfii in momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau in tranzit, de la depozitele portuare la nava.

Pentru asigurarea marfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitatile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferenta dintre ele este data de riscurile pe care acestea le acopera.

Clauzele de tip A acopera toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmatoarele exceptii:

·       pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului;

·       pierderi obisnuite datorate scurgerilor;

·       pierderi obisnuite de greutate sau volum;

·       ruperi sau uzuri obisnuite ale obiectului asigurat;

·       pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat;

·       pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;

·       pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de intarzieri;

·       distrugerea deliberata a subiectului;

·       reaua stare de navigabilitate a navei;

·       starea necorespunzatoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat;

·       cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din razboaie, revolutii, rebeliuni, insurectii sau conflicte civile.

Clauzele de tip B – pe langa exceptiile mentionate anterior, acestea mai acopera:

·       pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei, esuarii, punerii pe uscat, scufundarii sau rasturnarii navei sau ambarcatiunii;

·       rasturnarii sau deraierii vehiculului terestru;

·       descarcarea marfii intr-un port de refugiu;

·       cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

·       pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau rau in nava, magazie, vehicul, etc.;

·       pierderea totala a oricarui pachet cazut peste bord in timpul incarcarii/descarcarii navei.

Clauzele de tip C acopera aceleasi riscuri ca si cele de tip B, cu exceptia urmatoarelor

·       pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

·       pierderea sau avarierea marfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, rau in nava, vehicul, container, etc.;

·       pierderea totala a oricarui pachet cazut in timpul operatiunilor de incarcare/descarcare.

Tipuri de polite. Evaluarea

Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:

1.     Cele in care declararea marfii se face in avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare in mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura incarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare in timp, anumite loturi regulate. In aceste cazuri, portul de incarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari ii coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare;

2.     Cele in care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata in general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri in mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectand termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu in siguranta la destinatie.

Despagubirea

Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins in asigurare, insumeaza atat prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor cat si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile facute in vederea reconditionarii.

Marimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse in intregime, volumul cheltuielilor generate de reconditionarea bunurilor partial avariate si volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase. Se scad: valoarea recuperarilor ce pot fi obtinute prin valorificare si fransiza. Over Age Premium (la navele vechi).

Asigurarea P&I

In procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea CASCO. La randul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati, ori sa suporte anumite amenzi sau penalitati. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de Protectie si Compensare. Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare.

Primele cluburi de asigurare P&I au fost infiintate in Marea Britanie, in a 2-a jumatate a anilor 1850. Inceputurile acestor cluburi trebuie cautate in cluburile de asigurare reciproca care au fost infiintate la inceputul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurarilor CASCO ce exista pe piata londoneza in acel moment.

Este in general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece conducatorii vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau inca destule riscuri in operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau ranirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pret rezonabil.

Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau in comun anumite prime si acceptau sa imparta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit.

Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel).

Protectia oferita de catre cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatii de asigurare prin urmatoarele elemente:

a)     protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului sunt in acelasi timp asiguratori si asigurati. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri si la randul sau beneficiaza de contributiile celorlalti membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care incheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente intre asigurat si asigurator;

b)     nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatii de asigurare, se stabileste de regula pe piata asigurarilor, si odata inscris in contract el nu mai poate fi modificat, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.

In cazul cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este supusa revizuirii la finele anului si daca s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita o prima suplimentara;

c)     in prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare, se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se intampla in cazul cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurari acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului;

d)     protectia oferita de societatea de asigurare este limitata ca valoare, in timp ce protectia oferita de cluburile P&I este, de regula, nelimitata;

e)     o trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de reinnoire al politei este totdeauna acelasi: 20 februarie, 12 GMT.

Principalul motiv al acestei organizari este acela ca aceste cluburi au stabilit o forma de asigurare reciproca interioara.

In regulamentul clubului este descrisa, in mod foarte concis, modalitatea de inscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: conditiile privind inscrierea navelor si dobandirea calitatii de membru, conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii, modalitatea stabilirii cotizatiilor, enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora, acordarea despagubirilor si modul de solutionare al executarii litigiilor.

CONDITION SURVEY – CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare

Obiectivul fiecarui club este acela de a furniza fiecarui membru al sau, acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informatii si a reduce daunele la un pret rezonabil.

Problema principala a unui astfel de club este aceea de a fixa cat mai corect contributiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele exceptionale si ale fiecarui alt membru. In consecinta, fiecare membru va plati asa numitele ADVANCE CALLS (cotizatii in avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizatii suplimentare).

Cotizatia in avans se plateste la inceputul anului. Conducerea estimeaza suma care este necesar a fi obtinuta de la membrii clubului peste venitul din investitii. Ca metoda de calcul se foloseste sistemul arderii costurilor prin care se stabileste la cat se vor ridica daunele pe care clubul le are de platit in fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adaugand la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflatie, cheltuielile generale ale clubului, se obtin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de catre armator. Prin impartirea acestei sume la TRB al navelor inscrise, se obtine costul mediu pe fiecare tona si este luat in calcul pentru a stabili cotizatia in avans pe anul urmator.

Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratete suma pe care clubul o va avea de platit, se considera in general, ca aceste Advance Calls reprezinta 80% din suma determinata anterior.

Cotizatia suplimentara – desi in calcule se tine cont si de daunele in suspensie, este totusi imposibil sa se estimeze cu exactitate marimea acestora. In astfel de situatii, in cazul in care cotizatia in avans nu este suficienta, se calculeaza si cotizatia suplimentara. Practica a dovedit ca in anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse in acel an se plateste numai 10% din totalul daunelor, pana la sfarsitul celui de-al doilea an 36%, pana la sfarsitul celui de-al treilea an 55%, pana la sfarsitul celui de-al patrulea an 68% iar pana la sfarsitul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimarile cotizatiilor in avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.

Desi la baza activitatii cluburilor P&I sta principiul mutualitatii absolute, unele cluburi accepta in mod exceptional acoperirea pe baza de prima fixa. Incepand din acest an, aceasta este tendinta.

RELEASE CALL reprezinta banii ceruti la plecarea din club, daca armatorul nu-si retrage garantiile si nava nu este arestata.

Riscurile acoperite de catre cluburile P&I

1)     riscuri fata de marinari: raniri, imbolnaviri, deces, naufragiu, despagubiri, pierderea efectelor, costurile de inlocuire a marinarilor necorespunzatori, deviatia navei, costuri de repatriere si spitalizare;

2)     raspunderi fata de pasageri: raniri, imbolnaviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului;

3)     raspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;

4)     deviatia si cheltuielile de repatriere in legatura cu cele de mai sus;

5)     salvarea persoanelor de pe o nava in pericol;

6)     raspunderi aparute in urma coliziunii: ¼ din RDC, raspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplica atunci cand nava este asigurata la o valoare mai mica decat cea la care armatorul isi asuma raspunderea), ranire si deces, raspunderea fata de marfa, avarierea proprietatii fata de terti, avarierea altor nave fara a intra in contact cu ele, mutarea epavei;

7)     raspunderi pentru avarierea proprietatii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare, inlaturarea epavei;

8)     raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact;

9)     raspunderi datorate poluarii: costuri de curatare, amenzi;

10) raspunderi pentru inlaturarea epavei: a navelor intrate in port si a navelor neintrate in port;

11) raspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava, contaminarea marfii, descarcarea si restivuirea marfii avariate datorita unei coliziuni;

12) avaria comuna;

13) cheltuieli pentru carantina;

14) fransizele avariei particulare ramase in sarcina armatorului;

15) amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale emigratiei, poluare sau alte greseli;

16) costuri legale solicitate datorita unor responsabilitati impotriva carora un membru este asigurat.

Corespondentii cluburilor

Stabilirea imprejurarilor si cauzelor intamplarilor ce cad in sarcina armatorilor, se face prin reprezentantii locali ai cluburilor ajutati uneori de catre experti.

Avaria comuna

Avaria comuna este un concept vechi ce dateaza de 2000 de ani, avandu-si esenta in legea rhodiana sau Codul lui Justinian.

Scopul avariei comune este:

1.     sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de interesele implicate;

2.     sa-i dea comandantului navei libertatea de actiune in incercarea de a salva nava si marfa aflate in primejdie, prin inchirierea de remorchere sau aruncarea unei parti din marfa in mare, fara a-si pune probleme in legatura cu cine va plati.

Avaria comuna implica un sistem in care toate persoanele avand un interes financiar intr-o expeditie maritima platesc o despagubire persoanei care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a salva voiajul.

Avaria comuna este reglementata de regulile York–Antwerp 1974 modificate in 1990 si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este inca necesar a fi introdusa in contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli York–Antwerp. De asemenea trebuie mentionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata.

Regulile York–Antwerp stabilesc un sistem care:

       dicteaza circumstantele si conditiile exacte in care se poate spune ca avem de-a face cu o avarie comuna;

       statueaza ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate in conditiile avariei comune;

       explica modul in care sunt calculate contributiile si cum sunt platite acestea de catre partile implicate in avaria comuna.

Regulile York–Antwerp cuprind 3 parti:

1.     regula de interpretare

2.     regulile literale, de la a pana la g ce au caracter de principii

3.     regulile numerice, de la I pana la XXII, ce se refera la cazurile practice de avarie comuna

1. Regula de interpretare a fost introdusa in 1950 pentru a inlatura unele dubii ce au aparut la inceput cu privire la aplicarea acestor reguli.

Regula de interpretare prevede ca in situatiile in care partile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor York–Antwerp, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cand avaria nu este prevazuta intr-un din regulile numerice. In acest caz, cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse in regulile a la g.

2. Regulile literale au urmatorul continut:

Regula a – defineste avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si numai atunci cand se face in mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala neobisnuita, in scopul sigurantei comune, in vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate intr-o expeditie maritima comuna.

Regula b – stabileste principiul contributiei in avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile in avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima.

Regula c – stabileste ca in avaria comuna nu pot fi admise decat daunele, pierderile si cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria comuna daunele provenind din intarzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale actului de avarie.

Regula d – stabileste ca drepturile la contributia de avarie comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greselii uneia din partile implicate in expeditie.

Regula e – precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept in justitie.

Regula f – se refera la orice cheltuieli extraordinare facute in locul altor cheltuieli care ar fi admise in avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fara sa se tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, insa doar pana la concurenta cheltuielii ce a fost evitata in avaria comuna.

Regula g – instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente in momentul si locul la care se refera voiajul.

3. Regulile numerice – aceste reguli pot fi grupate in 3 categorii:

A.    Reguli privind avaria produsa la incarcatura

Sunt cuprinse in avaria comuna:

a)     numai acele marfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzantelor comerciale si care pentru salvarea comuna au fost aruncate in mare;

b)     paguba datorata aruncarii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde in hambarele deschise;

c)     pierderea sau avarierea marfurilor in timpul descarcarii, depozitarii, reincarcarii, chiar daca acestea se datoreaza neglijentei stivatorilor;

d)     navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea incarcaturii este admisa in avaria comuna. Nu sunt admise in avaria comuna avariile si pierderile pricinuite marfurilor incarcate fara stirea armatorului sau descrise gresit, in mod voit la data incarcarii, dar sunt pasibile de contributie la valoarea reala daca sunt salvate.

B.    Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune

Sunt cuprinse in avaria comuna:

a)     toate daunele produse navei si/sau incarcaturii plin aplicarea oricaror masuri de stingere a unui incendiu declarat la bord;

b)     pagubele pricinuite de esuarea intentionata a navei;

c)     avaria oricarei parti de la motor a navei esuate si aflate in pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare. Avaria produsa atata timp cat nava se afla in stare de plutire nu este considerata avarie comuna;

d)     consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranta comuna;

e)     costul reparatiilor provizorii intr-un port de incarcare, refugiu sau escala pentru avaria comuna;

f)      sumele rezonabile ce se acorda in cazul reparatiilor si inlocuirilor unor piese sau subansamble la instalatii si masini, ce intra in avaria comuna. Nu este considerat un act de avarie comuna taierea si aruncarea partilor avariate, deoarece acestea reprezinta o avarie particulara.

C.    Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna

a)     cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor in expeditie, in masura in care cheltuielile de salvare au fost facute in scopul ocrotirii de pericole a proprietatii implicate in expeditia maritima comuna;

b)     cheltuieli de ranfluare a navei esuate;

c)     cheltuieli in portul de refugiu, necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a marfii de la bord, cheltuieli de depozitare si reincarcare a marfurilor;

d)     salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul in portul de refugiu;

e)     reduceri de cheltuieli in cazul in care se inlocuiesc piese noi la o nava mai veche de 15 ani;

f)      sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin avaria comuna;

g)     modul de contributie al partilor interesate;

h)     dobanzile ce se acorda;

i)      modul de depunere a sumelor necesare in numerar

Conditii ale avariei comune

Conditiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie comuna, sunt urmatoarele:

       expeditia sa fie maritima si sa implice mai multi participanti;

       actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat;

       actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul intamplator al pericolelor obisnuite si comune pe mare;

       actul trebuie sa fie rezonabil si necesar;

       sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute in timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie sa fie imediat, el trebuie sa fie real;

       sacrificiul si cheltuielile trebuie facute in scopul ocrotirii proprietatii puse in primejdie in expeditia maritima;

       sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie incununate de succes.

Salvarea maritima

Conform Conventiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este in pericol. Comandantul navei este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligatie cu privire la salvarea proprietatii. Activitatea de salvarea a proprietatii poarta numele de salvare maritima iar remuneratia datorata se numeste tot salvare (salvage).

In conventia din 1910 sunt prevazute reglementari privind acordarea asistentei pentru salvarea si remuneratia pentru aceasta. Intre acestea se pot mentiona:

1.     dreptul la o remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au un rezultat benefic;

2.     un remorcher nu are drept de salvare cand aceasta se refera la o nava pe care el o remorcheaza conform unui contract comercial, cu exceptia cazului in care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali;

3.     suma remuneratoare este stabilita de parti prin intelegere, iar in cazul in care nu se ajunge la o intelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj;

4.     orice intelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite in momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata de o instanta la cererea celeilalte parti, daca aceasta considera ca nu este echitabila.

Dreptul de salvare este acceptat in urmatoarele situatii:

a)     proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluzand navele, aparatele lor, marfa sau ramasitele unei epave;

b)     actiune s-a petrecut in ape cu maree;

c)     proprietatea era in pericol, acest pericol fiind unul real, in care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta;

d)     asistenta a fost voluntara;

e)     salvarea a fost incununata de succes.

Prima de salvare poate fi determinata de catre o curte de arbitraj si suma reala va depinde de urmatorii factori:

       gradul de pericol suportat de nava salvatoare;

       riscul si pericolul in care se afla proprietatea salvata;

       actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus;

       efortul depus de catre salvatori;

       valoarea proprietatii salvate;

       pierderea suferita de catre salvator.

Nu este nevoie de un contract scris intre salvator si nava salvata care solicita asistenta, cu toate ca in mod obisnuit se foloseste LLOYD’S OPEN FORM (L.O.F.).

Salvarea nu poate fi refuzata cand o nava este in pericol si salvatorii nu accepta semnarea unui contract sau cand acestia cer un pret exorbitant, deoarece remuneratia pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se considera ca acestia trebuie autorizati de catre armatori ca in momente de pericol absolut si cand timpul este esential, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandantii nu au fost constienti de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp pretios incercand sa-i convinga pe armatori ca pericolul in care se afla nava este iminent.

L.O.F. este cea mai folosita intelegere de salvare utilizata pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele parti pot vedea la momentul semnarii si ulterior, cand apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitatile fiecaruia.

L.O.F. cuprinde urmatoarele conditii:

       salvatorul accepta sa transporte nava intr-un port nominat si intr-un loc sigur;

       proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitandu-le folosirea echipamentelor, masinilor si ancorelor;

       remuneratia va fi stabilita in urma unui arbitrat in Londra;

       proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate;

       salvatorul poate cere inscrierea unei garantii privind acoperirea pretentiilor sale privind salvarea;

       salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar isi va exercita acest drept numai daca garantia nu a fost depusa.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Initial se stabilesc contracte intre nava si/sau armator si salvatori. In aceasta faza se incheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori catre salvatori, iar abia dupa aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare.

Odata ce serviciile lor au inceput, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra intregii proprietati. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietatii, care poate fi nava sau marfa, pana in momentul in care au fost platiti pentru servicii, sau au platit garantii de plata.

Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvator este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci cand armatorul este o mare corporatie cu proprietati mari.

Existenta acordului NO CURE NO PAY serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. Faptul ca exista un contract de salvare nu-l impiedica pe salvator in a-si exercita dreptul de sechestru asupra proprietatii salvate si de a pretinde o remuneratie pentru serviciile facute.

Odata cu preocuparea crescanda pentru mediul inconjurator precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca intr-o incercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort daca nu va fi sigur ca resursele pe care le foloseste nu-i vor aduce o anumita suma de bani, si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza in negocierea unui contract. Astfel, in 1980 a fost adaugata o anexa la clauza referitoare la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% in plus in eventualitatea incercarii de salvare nereusita a unui petrolier incarcat sau partial incarcat.

In 1989, o conferinta internationala a dezbatut problematica salvarii si modul in care este aceasta perceputa in industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. Aceasta conferinta s-a incheiat cu adoptarea unei conventii internationale asupra salvarii, ce atingea aspecte importante ale salvarii proprietatii si mediului.

S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmand sa se incurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte:

       valoarea salvata a navei si a altei proprietati;

       experienta si efortul salvatorilor in prevenirea si minimalizarea efectelor asupra mediului;

       gradul de reusita al salvatorului;

       natura si marimea pericolului;

       experienta si eforturile salvatorului in salvarea navei, a altor proprietati si a vietii;

       timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator;

       riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor;

       promptitudinea serviciilor asigurate;

       procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operatiuni de salvare;

       starea de pregatire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora.

Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea navei sau a altor proprietati salvate.

Operatiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind;

       salvarea proprietatii din navele care sunt deja scufundate;

       inlaturarea epavelor;

       remorcarea navelor avariate care nu sunt in pericol;

       serviciile de remorcaj portuar;

       remorcarea platformelor petroliere si a navelor dezafectate.

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fara a fi necesara luarea unei hotarari sub presiunea momentului.


Nu se poate descarca referatul
Acest referat nu se poate descarca

E posibil sa te intereseze alte referate despre:


Copyright © 2017 - Toate drepturile rezervate QReferat.ro Folositi referatele, proiectele sau lucrarile afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul referat pe baza referatelor de pe site.
{ Home } { Contact } { Termeni si conditii }

Referate similare:







Cauta referat