Proiect atestat mecanic auto - intretinere, defecte si reparare transmisia automobilului - ambreiajul mecanic

GRUP SCOLAR DIMITRIE LEONIDA PETROSANI

PROIECT DE SPECIALITATE PENTRU

CERTIFICAREACOMPETENTELOR

PROFESIONALE

CALIFICAREA: MECANIC AUTO

TEMA: INTRETINERE, DEFECTE SI REPARARE TRANSMISIA AUTOMOBILULUI - AMBREIAJUL MECANIC

Argument

Ambreiajul este organul care asigura cuplarea si decuplarea lina a motorului fata de transmisie. Pentru demararea automobilului trebuie actionat ambreiajul, in vederea decuplarii arborelui motor de arborele primar al cutiei de viteze, deoarece acesta, rotit prin ambreiaj, urmeaza sa fie angrenat cu rotile dintate din cutia de viteze, care sunt in repaus.

Marea majoritate a ambreiajelor cu care sunt dotate transmisiile automobilelor de serie realizeaza aceasta cuplare progresiva prin frecarea dintre doua suprafete. Cea mai simpla solutie este de a presa doua discuri dotate cu materiale cu coeficient mare de frecare. In principiu marind presiunea asupra discurilor, creste si puterea transmisa.

Pentru a evita arderea suprafetelor in frecare, caldura produsa trebuie dirijata rapid in exterior. Odata cu punerea in miscare, suprafetele in frecare transmit si cuplul rezistent aplicat la rotile motoare.

Ambreiajul a fost de la inceput pozitionat intre motor si cutia de viteze. Cu toate ca, teoretic, el poate fi plasat si intre cutie si diferential,in aceasta situatie, ambreiajul ar fi transmis cupluri mari la demaraj, care ar fi produs distrugerea rapida a materialului de frecare.

La inceputul secolului trecut Dion Bouton a introdus ambreiajul monodisc, a carui alcatuire a ramas in esenta neschimbata pana astazi. El n-a putut fi insa generalizat decat dupa 1926, cand s-a dispus de un material pentru garniturile de frictiune fabricat pe baza unei paste de asbest cu cupru.

Generalizarea garniturilor de acest tip, atat pentru discurile de ambreiaj, cat si pentru saboti si placutele de frana, a facut ca acestea sa fie denumite ferodouri. In prezent ferodoul este preparat dintr-o aglomerare de fire de asbest, fire sau fragmente metalice (alama si zinc) rasini fenolice si cauciuc.

Incepand cu anul 1960, s-a generalizat ambreiajul cu diafragma, care elimina arcurile si cateii. Diafragma este un tip de arc format dintr-un disc de otel cu crestaturi radiale pe mai mult de o jumatate de raza, spre centrul sau, echivaland cu o serie de parghii elastice, radiale. Legatura dintre pedala si furca ambreiajului se face prin tije sau cablu. Comanda prin cablu este posibila deoarece furca ambreiajului trebuie trasa pentru decuplare, cuplarea producandu-se sub actiunea arcului. Pe masura ce pedala este libera. Se prefera comanda prin cadru ori de cate ori motorul este ancorat elastic.

Montarea elastica permite o deplasare oarecare longitudinala a motorului care apare mai ales la demaraj. Evitarea completa a acestei imprejurari s-a realizat si prin comanda hidraulica a ambreiajului.

Una din cele mai simple realizari in vederea actionarii ambreiajului pentru demaraj este automatizata partial prin mijloace centrifugale.

Pentru automatizarea totala a ambreiajului s-au dezvoltat solutii cu ambreiaje combinate sau cuplate in serie.

Capitolul I.

Intretinerea, defectele si

repararea ambreiajului

1.1 Intretinerea

Lucrarile de intretinere ale ambreiajului sunt: ungerea rulmentului de presiune, numai la rulmentii cu gresoare, ungerea bucselor, verificarea si reglarea cursei libere a pedalei, reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si parghiile de decuplare.

Verificarea si reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului

Cursa libera a pedalei este corespunzatoare cand ambreiajul transmite momentul motor fara patinare, cu pedala in pozitia libera si cand decupleaza complet, cu pedala apasata. Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se faca periodic, deoarece prin uzura garniturilor de frecare, ea se micsoreaza.

Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al carei capat se sprijina pe podea alaturi de pedala ambreiajului. Rigla se reazema cu suportul pe podeaua caroseriei. Cu ajutorul reperelor se compara cursa pedalei cu cursa libera indicata pentru automobilul respexctiv. Dupa montarea riglei pe podea se decupleaza cursorul pana cand se sprijina pe pedala. In acest fel, deplasarea pedalei se va face in contact permanent cu rigla si deci, prin deplasarea unuia din cele doua repere, se poate citi direct deplasarea pedalei, celalalt reper ramanand fix.

Se deplaseaza prin apasarea pedalei impreuna cu cursorul, pana in momentul in care ambreiajul incepe sa decupleze. Acest moment se simte prin marirea fortei necesare deplasarii in continuare a pedalei. Distanta intre cele doua cursoare reprezinta cursa libera a pedalei si se citeste direct in milimetrii pe scara gradata a riglei,. Ea trebuie sa fie de 20-50 mm. In functie de tipul automobilului.

Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face in mod diferit, in functie de automobil. De obicei, cursa libera a pedalei se regleaza prin modificarea lungimii tijelor care transmit miscarea de la pedala la furca de decuplare.

In cazul ambreiajelor cu mecanism de comanda cu actionare hidraulica cursa libera a pedalei se datoreaza jocului dintre tija si pistonul cilindrului principal si jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de debriere. Jocul dintre tija si pistonul cilindrului principal se regleaza cu ajutorul unui surub excentric, iar jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de debriere se regleaza prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor, compusa din doua parti asamblate prin filet.

Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si parghiile de decuplare.

Pentru o functionare corespunzatoare a ambreiajului, trebuie ca toate parghiile de decuplare (capetele lor interioare) sa se gaseasca in acelasi plan, pentru ca, la decuplare ele sa vina simultan in contact cu rulmentul de presiune.

Jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de decuplare se poate regla:

cu ajutorul surubului de la capatul interior al parghiei de decuplare;

- cu ajutorul piulitei (in acest caz rulmentul de presiune este inlocuit cu un inel de grafit, iar parghiile au fixat la partea interioara discul);

cu ajutorul piulitei care se insurubeaza sau desurubeaza pe bulonul;

- cu ajutorul piulitei care apropie sau departeaza partea centrala a parghiei de decuplare de carcasa ambreiajului;

Jocul dintre rulmentul de presiune si parghiile de decuplare se regleaza, de obicei dupa reparatii.

La verificarea si reglarea pozitiei parghiilor de decuplare se procedeaza astfel:

- se roteste arborele cotit al motorului pana apar doua pargii in dreptul ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului;

- se apasa pedala pana cand rulmentul de presiune atinge capetele parghiilor;

Daca rulmentul a atins o singura parghie, acestea se regleaza, astfel incat sa fie atinse deodata. Jocul dintre parghii si rulmentul de presiune se verifica cu o sonda-calibru, care se introduce pe rand, in interstitiile dintre capetele interioare ale parghiilor si rulment.

Defectele in exploatare

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:

a.  ambreiajul patineaza sau nu cupleaza;

b. ambreiajul nu decupleaza;

c.  ambreiajul cupleaza cu smuncituri sau face zgomot.

a.  Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza.

Defectul se constata, mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza cu viteza redusa, cand motorul este accelerat iar turatia sa creste brusc, fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil. Defectul se datoreaza urmatoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunzatoare, ulei pe suprafetele garniturilor de frecare, slabirea sau decalirea arcurilor de presiune, uzura accelerata a garniturilor de frecare.

Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia in care aceasta nu exista deloc. Datorita acestui fapt, rulmentul de presiune apasa in permanenta pe parghiile de debreiere, ceea ce provoaca o uzura mai rapida a lui si reduce din apasarea discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cupleaza incomplet. Ca urmare a patinarii indelungate, ambreiajul se incalzeste foarte puternic, putand conduce la: arderea garniturilor de frecare, decalirea arcurilor de presiune, ridarea si deformarea discului de presiune. Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare.

Existenta uleiului pe suprafetele discului de frecare se datoreste patrunderii acestuia in ambreiaj, ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii prea abundente a rulmentului de presiune, sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze. Existenta uleiului pe suprafetele discului condus reduce frecarea cu 40-50%, iar ambreiajul patineaza. Defectul se elimina prin spalarea garniturilor de frecare cu benzina, sau daca acestea au fost imbibate cu ulei se inlocuiesc. In acelasi timp, va trebui eliminata cauza patrunderii uleiului in ambreiaj.

Slabirea sau decalirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii indelungate si a supraincalzirii. Pentru inlaturarea defectului se demonteaza ambreiajul, se verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuiesc cele slabe.

Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreaza utilizarii necorespunzatoare sau indelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuiesc.

b. Ambreiajul nu decupleaza.

Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, cand arborele cotit nu decupleaza de transmisie, fiind insotita de un zgomot puternic, mai ales la incercarea de decuplare a treptei I. Cauzele pot fi: existenta unei curse libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea parghiilor de decuplare, arcul tip diafragma deformat sau decalit, neetanseitatii la comanda hidraulica.

Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a uzurilor mari a articulatiilor mecanismului de comanda. Datorita faptului ca ambreiajul nu decupleaza complet se uzeaza mai ales partile laterale ale danturii pinioanelor cutiei de viteze. Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei.

Deformarea discului de frecare se produce, mai ales ca urmare a supraincalzirii si a reconditionarii defectuoase. La decuplarea ambreiajului, suprafetele deformate vor atinge atat suprafata discului de presiune cat si pe cea a volantului, facand imposibila decuplarea completa. Cand deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm, acesta se indreapta, in caz contrar se inlocuieste.

Dereglarea parghiilor de decuplare conduce la o deplasare inclinata a discului de presiune fata de pozitia initiala (capetele parghiilor nefiind in acelasi plan), astfel ca intr-o parte va ramane in contact cu discul de frecare, iar decuplarea nu va fi completa. Defectiunea este insotita, mai ales la inceputul decuplarii, de o trepidatie usoara si de un zgomot metalic neritmic. Defectiunea se inlatura prin reglarea parghiilor de decuplare.

Ruperea prghiilor de decuplare duce la o situatie similara dereglarii lor, numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii contunue a parghiilor rupte de discurile in rotatie.

Defectiunile mecanismului de comanda hidraulica (conducte sparte, pompa centrala si cilindrul receptor neetanse) conduc la imposibilitatea decuplarii complete. Existenta aerului in instalatie provoaca o situatie similara.

c. Ambreiajul cupleaza cu smuncituri sau face zgomote puternice.

Defectul se datoreaza urmatoarelor cauze principale: spargerea discului de presiune, slabirea sau ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea parghiilor de decuplare.

Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricatiei necorespunzatoare, supraincalzirii si conducerii defectuoase. Remedierea consta in inlocuirea discului de presiune.

Slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o functionare indelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului. Remedierea consta in inlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.

Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slabirii lor, ca urmare a functionarii cu socuri a ambreiajului sau montarilor gresite. Defectiunea se produce treptat si este insotita de socuri si de zgomote metalice. Remedierea consta in inlocuirea discului de frictiune.

Repararea ambreiajului

Discul condus.

La acest disc condus al ambreiajului GFX 310 KZ utilizat la automobilele ROMAN pot aparea urmatoarele defecte: uzura garniturilor de frecare, deformarea discului, uzura gaurilor pentru niturile garniturilor de frecare si uzura gaurilor pentru bolturile distantiere.

Uzura garniturilor de frecare se stabileste prin masurarea cu sublerul; garniturile uzate se inlocuiesc

Deformarea discului se stabileste prin masurarea bataii frontale cu comparatorul. Daca discul e deformat, se strunjeste garnitura de frecare pe adancimea de maxim de 1 mm.

Uzura gaurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabileste cu ajutorul unui calibru-tampon, iar inlaturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi, care se refuleaza pana la umplerea gaurilor.

Discul condus se rebuteaza daca prezinta: fisuri rupturi (exceptand garniturile de frecare), ruperea a mai mult de doua arcuri de presiune sau a mai mult de trei arcuri ale butucului.

Discul de presiune. Pot aparea urmatoarele defecte: rizuri pe suprafata de lucru, deformarea discului, uzura sau deteriorarea locasului parghiei, uzura gaurilor pentru boltul suportului, uzura suprafetelor laterale de ghidare in carcasa, sparturi ale urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor.

Rizuri pe suprafata de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual,iar uzura prin masurarea cu sublerul sau in caz de uzura neuniforma, cu comparatorul. Abaterea maxima admisa de la planeitate este de 0,1 mm. Aceste defecte se elimina prin strunjirea suprafetei de lucru a discului, respectand cota minima admisa.

Deteriorarea locasului parghiei se constata vizual, iar uzura prin masurarea cu sublerul. Reconditionarea consta in frezarea locasului la cota maxima admisa (15,10mm) si folosirea a doua saibe compensatoare cu grosimea de 0,700-0,775mm si diametrul exterior de 22mm.

Uzura gaurilor pentru boltul suportului se masoara cu un calibru-tampon. Acest defect se elimina prin alezarea locasului si folosirea de bolt majorat.

Uzura suprafetelor laterale de ghidare in carcasa se masoara cu subleru. Suprafetele uzate se incarca cu sudura oxiacetilenica,apoi se ajusteaza prin frezare la cota nominala.

Sparturile si rupturile urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual, iar reconditionarea consta din sudura oxiacetilenica, urmata de ajustare la nivelul materualului de baza.

Parghiile de decuplare. Pot aparea urmatoarele defecte: uzura suprafetei de actionat, uzura locasurilor pentru bolturile de ghidare, uzura suprafetelor laterale in zona de contact.

Suprafata de actionare uzata se reconditioneaza prin incarcare cu sudura electrica si se rectifica la cota nominala.

Uzura locasurilor pentru bolturile de ghidare se stabileste vizual si se masoara cu un calibru-tampon. Reconditionarea consta in alezarea si folosirea bolturi majorate.

Uzura suprafetelor laterale in zona de contact se masoara cu sublerul. Reconditionarea consta in frezarea ambelor suprafete, respectand cota minima si folosirea a doua saibe compensatoare. Parghiile de decuplare se rebuteaza daca prezinta: fisuri, sparturi ale corpului tijei, indiferent de marime si pozitie.

Furca de decuplare. La furca pot aparea urmatoarele defecte:

Uzura locasului pentru boltul cu cap sferic se constata si se masoara cu un calibru vergea. Reconstituirea consta dintr-o rectificare sferica a locasului si la cota de reparatie folosindu-se bolt sferic la cota majorata.

Uzura locasului sferic pentru tija de comanda se constata vizual si se determina cu un calibru vergea. Reconditionarea consta in rectificarea sferica a locasului la cota de reparati, folosindu-se tija de comanda reconditionata la o cota majorata.

Furca de decuplare se rebuteaza cand prezinta rupturi ale bratelor parghiei si fisuri sau rupturi ale corpului parghiei.

Carcasa ambreiajului. Pot aparea urmatoarele defecte:

Carcasa cu fisuri, crapaturi sau rupturi. Se reconditioneaza limitandu-se fisurile sau crapaturile prin executarea unor gauri cu diametrul de 3mm, la distanta de 10-15mm de capetele fisurilor, pe o adancime de 4-5mm, urmeza apoi o sudura oxiacetilenica si ajustare prin pilire si frezare pana la nivelul materialului de baza.

Uzura gaurii de centre se constata prin verificarea cu un calibru-tampon. Reconditionarea consta in majorarea prin gaurire la 19mm si alezarea la cota 19,000-19,018mm si folosirea unui stift de centrare la cota corespunzatoare.

Abaterea de la planeitate a suprafetei de asezare mai mare de 0,08mm se reconditioneaza prin strunjirea suprafetei de asezare, pe adancimea de maxim 0,500mm fara a depasi insa cota de 179,5mm.

Carcasa ambreiajului se rebuteaza daca prezinta: rupturi sau sparturi cu o lungime pe contur mai mare de 100mm si care cuprind mai mult de doua gauri de prindere, fisuri si crapaturi care traverseaza doua sau mai multe gauri.

Capitolul II.

Norme de tehnica securitatii

si prevenirea si stingerea incendiilor

2.1. N.T.S.M

Normele de tehnica securitatii muncii cer ca in atelierele de reparare a instalatiei de alimentare sa se asigure o ventilare permanenta a gazelor, iar la reglarea injectoarelor sa se evite contactul cu jetul de motorina sub presiune.

Dupa lucru muncitorii se vor spala bine si vor folosii vaselina speciala de protectie a epidermei de pe maini.

Deasemenea se vor mai respecta urmatoarele:

folosirea cheilor cu fisuri este interzisa;

uneltele de mana actionate electric, vor fi prevazute cu dispozitive care sa impiedice functionarea lor necontrolata;

locurile de munca vor trebui mentinute in stare curata si sa fie iluminate;

repararea, ungerea sau curatirea masinilor unelte se va face numai cand acestea nu functioneaza;

la sudarea electrica, intereaga instalatie va fi legata la retea printr-un intrerupator de protectie la pamant pentru prevenirea pericolului de electrocutare;

P.S.I

Normele P.S.I recomanda ca manipularea carburantilor se lubrifiantilor sa se faca in vase inchise, ferite de flacara si asigurandu-se o buna etansare a tuturor instalatiilor.

Totodata se vor mai respecta urmatoarele:

se va interzice utilizarea benzinei sau petrolului pentru curatarea sau spalarea pieselor;

dezghetarea conductelor pe care circula combustibil se va face cu abur;

se va evita suprasolicitarea retelei electrice;

se interzice folosirea focului si fumului;

se interzice executarea de lucrari de sudura, in incaperi in care se depoziteaza sau se folosesc lichide si gaze combustibile;

vopsirea pieselor componente se va executa in incaperi, cabine, boxe cu instalatii de ventilatie eficienta;

BIBLIOGRAFIA

Fratila Gh.   - Automobile

Cunoastere, intretinere, reparatii

Editura didactica si pedagogica

Bucuresti, 2004

Fratila Gh. - Automobilul

Popa M. Sofer mecanic auto

Editura didactica si pedagogica

Bucuresti 1992

Stratulat M. - Exploatarea rationala

a automobilului

Editura tehnica

Bucuresti 1986